دسته: خودرو

به گزارش اقتصادران، در حالی که تصمیم‌گیران، افزایش قیمت را راهی اجتناب‌ناپذیر برای تداوم تولید معرفی می‌کنند، تجربه بازار و رفتار متقاضیان نشان می‌دهد شکاف عمیق میان قیمت مصوب و نرخ بازار آزاد، خودرو را از یک کالای مصرفی به ابزاری برای حفظ ارزش پول و نوعی بخت‌آزمایی اقتصادی تبدیل کرده است؛ وضعیتی که نه به تعادل بازار منجر شده و نه به بهبود کیفیت محصولات.

سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با تاکید بر این‌که «بحران صنعت خودرو صرفا معلول نوسانات ارزی نیست»، گفت: «ریشه مشکلات را باید در سیاست‌گزاری‌های کوتاه‌مدت، قیمت‌گذاری دستوری و فقدان یک مدل اقتصادی پایدار جست‌وجو کرد.»

وی با اشاره به ثبت‌نام‌های گسترده اخیر تصریح کرد: «این حضور میلیونی بیش از آن‌که بیانگر تقاضای واقعی باشد، نتیجه وجود رانت قیمتی و تبدیل خودرو به کالایی سرمایه‌ای است و هشدار می‌دهد ادامه این مسیر، اعتماد عمومی را به‌شدت تضعیف خواهد کرد.»

مدنی همچنین با انتقاد از سرکوب قیمت‌ها، عنوان کرد: «این سیاست اگرچه در ظاهر با هدف حمایت از مصرف‌کننده دنبال می‌شود، اما در عمل فشار را به زنجیره تامین و قطعه‌سازان منتقل کرده، کیفیت محصولات را فرسایش داده و هزینه‌های اجتماعی سنگینی به جامعه تحمیل کرده است، افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار هزینه و نظام حکمرانی صنعت، صرفا بدهی‌های گذشته را جبران می‌کند و بحران را به آینده موکول می‌سازد؛ بحرانی که در صورت تداوم، از یک مساله اقتصادی به چالشی اجتماعی تبدیل خواهد شد.»

چرا با وجود افزایش مستمر قیمت خودرو، بهبود محسوسی در کیفیت محصولات و رضایت مصرف‌کنندگان مشاهده نمی‌شود؟ مساله کمبود منابع است یا نحوه تخصیص آن؟

افزایش قیمت خودرو، زمانی می‌تواند به بهبود کیفیت منجر شود که در یک چارچوب شفاف و قابل پیش‌بینی اقتصادی اتفاق بیفتد؛ در حالی که در شرایط فعلی، افزایش قیمت بیشتر نقش یک ابزار جبرانی را ایفا می‌کند تا یک اهرم توسعه‌ای. بخش عمده منابع حاصل از افزایش قیمت‌ها صرف پوشش زیان‌های انباشته، تسویه بدهی‌های گذشته و کاهش فشارهای فوری مالی می‌شود و عملا سهمی برای سرمایه‌گذاری بلندمدت در ارتقای کیفیت باقی نمی‌گذارد.

از سوی دیگر، ساختار تصمیم‌گیری در صنعت خودرو به‌گونه‌ای است که کیفیت همواره در انتهای زنجیره اولویت‌ها قرار می‌گیرد. وقتی تولیدکننده با عدم قطعیت در قیمت‌گذاری، سیاست‌های متغیر و فشارهای بیرونی مواجه است، تمرکز اصلی بر حفظ تیراژ و ادامه تولید معطوف می‌شود، نه بهبود محصول. در چنین فضایی، افزایش قیمت الزاما به افزایش کیفیت منجر نمی‌شود، زیرا پیوند منطقی میان قیمت، هزینه و کیفیت از اساس مخدوش است. نبود رقابت موثر نیز این چرخه را تشدید کرده است.

در بازاری که مصرف‌کننده حق انتخاب واقعی ندارد و عرضه محدود است، انگیزه‌ای جدی برای پاسخگویی به مطالبات کیفی شکل نمی‌گیرد. بنابراین مساله، نه صرفا کمبود منابع، بلکه نحوه تخصیص، ساختار تصمیم‌گیری و فقدان مکانیسم پاسخگویی است که مانع بهبود کیفیت شده است.

ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری چه تبعاتی برای زنجیره تامین، به‌ویژه قطعه‌سازان دارد و آیا می‌تواند تولید را در میان‌مدت با اختلال جدی مواجه کند؟

قیمت‌گذاری دستوری، عملا فشار را از سطح خودروساز به زنجیره تامین منتقل می‌کند؛ زنجیره‌ای که توان تحمل شوک‌های مداوم را ندارد. قطعه‌سازان در سال‌های اخیر با افزایش شدید هزینه مواد اولیه، انرژی، دستمزد و تامین مالی مواجه بوده‌اند، اما قیمت فروش آن‌ها متناسب با این افزایش‌ها اصلاح نشده است.

نتیجه این عدم توازن، کاهش نقدینگی و انباشت مطالبات معوق است. در چنین شرایطی، قطعه‌ساز ناچار می‌شود میان بقا و کیفیت یکی را انتخاب کند. این انتخاب، در بسیاری موارد به کاهش سرمایه‌گذاری، افت کیفیت یا حتی خروج تدریجی از چرخه تولید منجر می‌شود.

تداوم این روند، نه‌تنها تیراژ تولید خودرو را تهدید می‌کند، بلکه وابستگی به واردات قطعات را نیز افزایش می‌دهد؛ موضوعی که خود صنعت را در برابر نوسانات ارزی آسیب‌پذیرتر می‌کند. در میان‌مدت، این سیاست می‌تواند به یک بحران ساختاری منجر شود؛ بحرانی که در آن حتی با افزایش قیمت نهایی خودرو نیز امکان احیای زنجیره تامین به‌سادگی وجود نخواهد داشت، زیرا ظرفیت تولید داخلی تحلیل رفته است.

دولت‌ها معمولا نگران پیامدهای اجتماعی افزایش قیمت خودرو هستند؛ اما آیا سرکوب قیمت‌ها در نهایت هزینه اجتماعی و اقتصادی سنگین‌تری به جامعه تحمیل نمی‌کند؟

سرکوب قیمت در ظاهر اقدامی حمایتی به نظر می‌رسد، اما در عمل پیامدهای اجتماعی عمیق‌تری به همراه دارد. زمانی که قیمت به‌صورت دستوری پایین نگه داشته می‌شود، فاصله میان قیمت رسمی و بازار آزاد شکل می‌گیرد و این فاصله، به‌سرعت به رانت تبدیل می‌شود. نتیجه آن، شکل‌گیری صف‌های طولانی، ثبت‌نام‌های میلیونی و توزیع غیرعادلانه کالاست.

این وضعیت، احساس بی‌عدالتی را در جامعه تقویت می‌کند. مصرف‌کننده‌ای که واقعا به خودرو نیاز دارد، خود را در رقابت با متقاضیانی می‌بیند که صرفا به‌دنبال بهره‌برداری از اختلاف قیمت هستند.

به‌تدریج، اعتماد عمومی به سازوکارهای توزیع و سیاست‌گزاری از بین می‌رود و این بی‌اعتمادی، هزینه‌ای به‌مراتب سنگین‌تر از تبعات مقطعی افزایش قیمت به جامعه تحمیل می‌کند. در واقع، سرکوب قیمت به‌جای کاهش نارضایتی، آن را به شکل پنهان و مزمن بازتولید می‌کند؛ نارضایتی‌ای که در قالب بی‌اعتمادی، بدبینی و رفتارهای فرصت‌طلبانه در بازار بروز می‌یابد.

در صورت تداوم شرایط فعلی، صنعت خودرو زودتر با بحران تولید مواجه می‌شود یا بحران اعتماد مصرف‌کننده؟ و کدام‌یک قابلیت بازسازی سریع‌تری دارد؟

نشانه‌ها حاکی از آن است که بحران اعتماد، زودتر و عمیق‌تر از بحران تولید خود را نشان می‌دهد. تولید، حتی در شرایط دشوار، می‌تواند با تصمیمات مقطعی، تزریق منابع یا افزایش قیمت به‌طور موقت ادامه یابد، اما اعتماد مصرف‌کننده فرآیندی زمان‌بر و شکننده است. وقتی اعتماد از بین برود، رفتار بازار به‌صورت بنیادی تغییر می‌کند.

بی‌اعتمادی باعث می‌شود خودرو از کالای مصرفی به ابزار سرمایه‌ای یا حتی نماد نارضایتی اجتماعی تبدیل شود. در چنین شرایطی، حتی افزایش عرضه یا بهبود نسبی کیفیت نیز نمی‌تواند رابطه میان صنعت خودرو و جامعه را ترمیم کند.

بازسازی اعتماد نیازمند شفافیت، ثبات در سیاست‌گزاری، حذف رانت و بازگرداندن منطق اقتصادی به بازار است. اگر این اصلاحات صورت نگیرد، بحران اعتماد به‌تدریج به بحران تولید نیز سرایت می‌کند و صنعت خودرو با چالشی عمیق‌تر و پیچیده‌تر مواجه خواهد شد؛ چالشی که حل آن، بسیار پرهزینه‌تر از اصلاحات امروز خواهد بود.

به گزارش اقتصادران، درحالی ‌که خطوط تولید قطعه‌سازی با حداقل توان فعال‌ هستند، بحران تامین ارز و مواداولیه صنعت را در تنگنای جدی قرار داده است.

بلاتکلیفی تخصیص‌ها، جهش قیمت‌ها، توقف عرضه مواداولیه و الزام به خرید نقدی، توان مالی تولیدکنندگان را تضعیف کرده است. هم‌زمانی فشار تقاضای پایان سال و رکوردطلبی خودروسازان، بحران نقدینگی را تشدید کرده و مالیات سنگین بر سودِ تورمی، نفس بسیاری از واحدهای تولیدی را بریده است.

خطوط تولید با حداقل توان فعال هستند

بابک کریمخان، نایب‌رئیس اول هیات‌رئیسه انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره وضعیت قطعه‌سازان گفت: «شرایط قطعه‌سازی مطلوب نیست و همان مشکلاتی که در خودروسازان دولتی شکل گرفته، فشار سنگینی را بر این صنعت وارد کرده است. با وجود وعده‌هایی که برای رفع بخشی از این چالش‌ها مطرح شد، تاکنون اقدام موثری انجام نشده و همین موضوع موجب شده قطعه‌سازان نیز وارد مرحله‌ای بحرانی شوند.»

رئیس کمیته تخصصی بازار یدک و قاچاق انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور با اشاره به وضعیت بازار افترمارکت افزود: «در این حوزه چند چالش جدی وجود دارد که مهم‌ترین آن مشکلات ارزی و عدم تخصیص ارز است. بسیاری از قطعه‌سازان نتوانسته‌اند مواداولیه مورد نیاز خود را تامین کنند و همین موضوع باعث شده خطوط تولید با راندمان بسیار پایین فعالیت کنند.»

این مقام صنفی ادامه داد: «از سوی دیگر، وقتی اولویت تخصیص ارز به خودروسازان داده می‌شود، بازار افترمارکت در عمل از سبد ارزی قطعه‌سازان خارج می‌شود و در نتیجه حجم قطعاتی که به بازار تزریق می‌شود، به‌شدت کاهش می‌یابد. تغییر نرخ ارز و انتقال آن به تالار دوم نیز موجب شده حتی در صورت تخصیص، قیمت تمام‌شده قطعات افزایش یابد. علاوه‌بر این، مشکلات نقدینگی همچنان پاشنه‌آشیل صنعت‌خودرو باقی مانده است.»

تخصیص ارزی که همچنان قفل مانده است

رئیس انجمن تخصصی صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان کرمانشاه درپاسخ به پرسشی درباره انتقال ارز قطعه‌سازان از تالار اول به تالار دوم تصریح کرد: «بسیاری از واحدها همچنان بین تالار اول و دوم در بلاتکلیفی قرار دارند و فرآیند تخصیص‌ها هنوز باز نشده است. این وضعیت موجب شده در عمل هیچ تخصیصی انجام نشود و شرایط کاملا نامشخص باقی بماند.»

کریمخان اضافه کرد: «از تالار دوم نیز تاکنون ارزی دریافت نکرده‌ایم. آن‌چه از دیگر فعالان این حوزه شنیده‌ام، این است که صرفا اعلام شده برای تالار دوم اقدام کنند، اما تا امروز هیچ واحدی ارزی دریافت نکرده و ما همچنان در بلاتکلیفی مطلق به‌سر می‌بریم.»

این مقام صنفی در تایید مشکل طولانی‌مدت تخصیص ارز اظهار داشت: «اکنون وارد نهمین ماه مشکلات ثبت سفارش و تامین ارز شده‌ایم. حتی، تخصیص‌های مربوط به‌ماه‌های ۱۱ و ۱۲ سال گذشته هنوز گشایش نشده و درعمل وارد ماه دهم انتظار شده‌ایم. این درحالی است که باید پرسید چگونه ممکن است واحد تولیدی ۱۰ ماه منتظر تخصیص بماند؟ چنین وضعیتی صنعت را به‌شدت دچار مشکل کرده و شرایط قطعه‌سازان را بحرانی‌تر ساخته است.»

وی با اشاره به تبعات این شرایط افزود: «صنعت‌خودرو این روزها حال خوبی ندارد و ریشه بسیاری از مشکلات بازار لوازم‌یدکی نیز به‌همین چالش‌های قطعه‌سازان بازمی‌گردد. اکنون در وضعیتی قرار گرفته‌ایم که تقریبا همه به‌شدت به‌دنبال تامین قطعه هستند. ما هم قراردادهای مستقیم با خودروسازان و شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها مانند سایپا یدک داریم و هم باید نیاز بازار افترمارکت را پاسخ بدهیم. فشار تقاضا به‌قدری بالا رفته که حتی پاسخ‌گویی به‌تماس‌ها دشوار شده است.»

این قطعه‌ساز ادامه داد: «درحالی که تقاضا بسیار بالاست، ما در تامین مواداولیه و تخصیص ارز با مشکلات جدی مواجهیم و باید تولید محدود خود را بین چند بخش مختلف به‌صورت مدیریت‌شده توزیع کنیم تا هیچ‌یک دچار بحران نشود. این وضعیت هم برای ما که امکان افزایش تولید نداریم دشوار است و هم برای مصرف‌کنندگان که با وجود نیاز، قادر به دریافت قطعه مورد نظر خود نیستند.»

سه‌ماهه بازار مواداولیه قابل پیش‌بینی نیست

نایب‌رئیس اول هیات‌رئیسه انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره تاثیر افزایش نرخ ارز و مواداولیه نیز به «دنیای خودرو» گفت: «بخشی از مواداولیه، به‌ویژه مواد پلیمری، افزایش قیمت قابل توجهی داشته و این موضوع تقریبا به صورت روزانه تکرار می‌شود.»

کریمخان اضافه کرد: «درحال حاضر در بخش مواداولیه حتی با پدیده عدم عرضه مواجهیم؛ برای مثال در برخی مقاطع، ورق، فولاد یا آلومینیوم عملا عرضه نمی‌شود تا قیمت‌ها دوباره تعیین و افزایش داده شود. از طرفی، روند تامین کاملا افزایشی است و خرید اعتباری تقریبا غیرممکن شده است. این شرایط همه ابعاد تامین و تدارک تولیدکنندگان را با چالش جدی روبه‌رو کرده است؛ مواداولیه گران شده و امکان خرید اعتباری بلندمدت از بین رفته است؛ به‌طوری که بیشتر خریدها فقط به‌صورت نقدی انجام می‌شود و این امر فشار سنگینی بر واحدهای تولیدی وارد می‌کند.»

وی ادامه داد: «درچنین شرایطی حتی از بستن قراردادهای بلندمدت پرهیز می‌کنیم؛ زیرا ممکن است شرکت‌ها سفارش‌های سنگین ثبت کنند، اما ما نتوانیم آن‌ها را در یک یا دو ماه آینده تامین کنیم. درواقع شرایط به شکلی است که پیش‌بینی وضعیت مواداولیه در سه ماه آینده نیز ممکن نیست و همین موضوع، ریسک قراردادهای بلندمدت را بالا برده است.»

این مقام صنفی در پاسخ به پرسشی درباره توان قطعه‌سازان برای تطبیق با شرایط اقتصادی فعلی تصریح کرد: «دست‌اندازهای مداوم در مسیر تولید، توان قطعه‌سازان را به‌شدت تضعیف کرده است؛ قدرت مالی کاهش یافته و امکان برنامه‌ریزی تقریبا از بین رفته است.»

وی افزود: «از سوی دیگر، با جهش‌های شدید قیمتی، گاهی شرایط به‌گونه‌ای است که حتی اگر قطعه‌سازان هیچ تولیدی نداشته باشند و فقط مواداولیه را نگه دارند و بفروشند، سود بیشتری نسبت به فروش قطعه تولیدشده به‌دست می‌آورند؛ زیرا می‌دانیم ممکن است دو ماه بعد قیمت مواداولیه بسیار بالاتر برود؛ بالاتر از زمانی که قطعه تولید و تحویل می‌شود و همین موضوع خرید مجدد مواداولیه را ناممکن می‌کند. چنین فضایی در شرایط تورمی و تغییرات روزانه قیمت‌ها، عملا فرآیند تولید را بسیار دشوار و در برخی مقاطع تقریبا غیرممکن کرده است.»

توقف خطوط تولید به‌دلیل کمبود مواداولیه

کریمخان با اشاره به دشواری‌های مالی پیش ‌روی فعالان صنعت قطعه اظهار داشت: «این صنعت عملا با ریسک دائمی فعالیت می‌کند. فروش قطعه نقدی نیست؛ چه در بازار افترمارکت و چه در سایر بخش‌ها، دوره‌های تسویه معمولا دو تا چهار ماهه است و برخی سازندگان حتی با دوره‌های طولانی‌تر هم مواجه‌ هستند. در مقابل تامین مواداولیه باید به‌صورت روزانه و کاملا نقدی انجام شود؛ درحالی که پول فروش با تاخیر زیاد به دست تولیدکننده می‌رسد. این ناهماهنگی میان تامین نقدی و فروش بلندمدت، نظم اقتصادی تولید را به‌طور کامل بر هم زده و فشار سنگینی بر قطعه‌سازان تحمیل کرده است.»

این مقام صنفی اضافه کرد: «در شرایط فعلی با احتیاط زیادی سفارش می‌گیریم؛ زیرا هر سفارش به‌معنای تعهد قطعی برای تحویل است. ممکن است سفارشی که هنگام ثبت کاملا سودآور به‌نظر می‌رسد، در زمان تحویل به سفارشی تبدیل شود که نه تنها سودی ندارد، بلکه کل سودآوری مجموعه را هم تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. این وضعیت یکی از پیامدهای مستقیم تورم و بی‌ثباتی اقتصادی است و فرآیند کار را به‌شدت دشوار کرده است.»

وی درپاسخ به پرسشی درباره ظرفیت خطوط تولید تاکید کرد: «در برخی مقاطع، یکی دو خط تولید ما به دلیل عدم تامین مواداولیه متوقف شده است. این توقف‌ها هم‌اکنون نیز بر برخی از قطعات تاثیر گذاشته و همچنان ادامه دارد. با وجود آن‌که تعداد سفارش‌ها بسیار زیاد است، اما در بخش تامین و تدارک با مشکلات جدی مواجه هستیم و همین موضوع موجب کاهش ظرفیت عملی تولید شده است.»

بازارِ داغِ خرید؛ تولیدکننده زیر بار تقاضا

نایب‌رئیس اول هیات‌رئیسه انجمن تخصصی صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره وضعیت قطعه‌سازان در ماه‌های پایانی سال نیز با تاکید بر تداوم این شرایط گفت: «در پایان سال، معمولا خودروسازان برای ثبت رکورد و افزایش تیراژ تولید فشار می‌آورند و از سوی دیگر، بازار برای تبدیل نقدینگی به‌کالا بیشترین میزان خرید را انجام می‌دهد. این هم‌زمانی باعث می‌شود در ماه‌های پایانی سال فشار بسیار سنگینی بر قطعه‌سازان وارد شود.»

وی اضافه کرد: «درچنین فشاری، تمام نقدینگی، ظرفیت، انرژی و توان باید صرف پاسخ‌گویی به‌سفارش‌ها و اجرای تعهدات شود و همین موضوع ما را ضعیف می‌کند. چون بازگشت نقدینگی بلندمدت است، معمولا در پایان سال وارد بحران می‌شویم. همواره نگرانیم که تعهدات مالی به پرسنل، هزینه‌های جاری و به‌ویژه بدهی‌های دولتی چگونه تامین خواهد شد.»

کریمخان همچنین درباره افزایش فشار مالیات به قطعه‌سازان بیان داشت: «مالیات به‌معنای واقعی کمرشکن شده است. درشرایطی که تورم ۴۰ درصدی وجود دارد، گرفتن مالیات بر تورم از تولیدکننده اساسا منطقی نیست. تولیدکننده‌ای که حتی نتوانسته به‌میزان سال گذشته فروش داشته باشد، مجبور است به‌دلیل افزایش قیمت کالاها، سودی اسمی در دفاتر ثبت کند؛ سودی که در واقعیت وجود ندارد؛ زیرا حداقل ۲۰ تا ۲۵ درصد از آن را تورم بلعیده است.»

وی اضافه کرد: «بنابراین درحالی که عملا سود واقعی وجود ندارد، مجبوریم مالیات بر سود پرداخت کنیم. تولیدکننده در جریان فعالیت روزمره حتی این سود را احساس نمی‌کند، زیرا افزایش مداوم هزینه‌ها ــ به‌ویژه مواداولیه ــ تمام آن را می‌بلعد. به‌همین دلیل پرداخت مالیات سنگین بر سودی که در واقعیت و در اثر تورم عملا از بین رفته، فشار بسیار زیادی ایجاد کرده و نقدینگی لازم برای پوشش بار مالی در این حد و اندازه‌ به‌هیچ‌عنوان وجود ندارد.»

به گزارش اقتصادران، بازار خودرو در کشور طی دهه‌های گذشته همواره یکی از چالش‌برانگیزترین بخش‌های اقتصاد بوده است؛ بازاری که در آن اهداف متعددی مانند حمایت از مصرف‌کننده، کنترل قیمت، ارتقای کیفیت و حفظ تولید داخلی به‌طور هم‌زمان دنبال شده، اما برآیند این سیاست‌ها کمتر به نتیجه‌ای پایدار منجر شده است. استمرار شکاف میان قیمت کارخانه و بازار، شکل‌گیری صف‌های خرید، نارضایتی عمومی و تداوم زیان در زنجیره تولید، همگی نشانه‌هایی از وجود اختلال در سازوکار تصمیم‌گیری این صنعت هستند.

در چنین شرایطی، برخی کارشناسان معتقدند مساله اصلی نه در عملکرد یک بخش خاص، بلکه در «اقتصاد سیاسی خودرو» و نحوه مداخله سیاست‌گزار در این بازار ریشه دارد؛ مداخلاتی که به گفته آن‌ها، به جای تنظیم بازار، به تقویت رفتارهای غیرمولد انجامیده است. برای بررسی این عوامل با «اسماعیل شجاعی»، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛

قیمت گذاری دستوری به یکی از چالش‌های اصلی صنایع خودروسازی تبدیل شده است، به نظر شما این شیوه قیمت گذاری طی سال‌های گذشته تاثیری در بازار داشته است؟

ببینید، اگر به سیاست‌گزاری خودرو در سه تا چهار دهه اخیر نگاه کنیم، یک شعار ثابت را می‌بینیم؛ این‌که «ما می‌خواهیم از مصرف‌کننده حمایت کنیم». این شعار در قالب نگرانی از قیمت، کیفیت و جلوگیری از اجحاف به خریدار مطرح شده، اما نتیجه عملی آن دقیقا خلاف این ادعا بوده است. در واقع ساختار حکمرانی خودرو در ایران به‌گونه‌ای شکل گرفته که هم تولیدکننده ناراضی است و هم مصرف‌کننده. تنها گروهی که از این وضعیت رضایت دارند، دلال‌ها هستند. این وضعیت عجیب است؛ در هیچ نظام اقتصادی نمی‌شود هم تولیدکننده زیان بدهد و هم مصرف‌کننده ناراضی باشد، اما بازار همچنان فعال بماند. این یعنی یک جای کار به‌طور جدی ایراد دارد و آن ایراد، به باور من، در «اقتصاد سیاسی خودرو» و تسخیر آن توسط منافع واسطه‌گری نهفته است.

به گفته فعالان صنعت خودرو قیمت‌گذاری دستوری فقط زیان ایجاد می‌کند، در این شرایط چرا این شیوه قیمت گذاری به نفع مشتریان نیست؟

چون قیمت‌گذاری دستوری، بدون در نظر گرفتن هزینه‌های واقعی تولید اعمال شده است. وقتی قیمت نهاده‌ها افزایش پیدا می‌کند، وقتی نرخ ارز بالا می‌رود، وقتی برق و گاز صنایع قطع می‌شود، طبیعی است که هزینه تولید بالا برود. اما سیاست‌گزار اصرار دارد که قیمت کارخانه ثابت بماند. نتیجه چیست؟ زیان انباشته برای خودروساز و فاصله قیمتی بزرگ با بازار، در چنین شرایطی، مصرف‌کننده هم منتفع نمی‌شود. چون یا باید ماه‌ها در صف سامانه‌های فروش بماند یا خودرو را با قیمت بازار آزاد تهیه کند. این یعنی پرداخت هزینه دلالی از جیب مردم، بنابراین ادعای حمایت از مصرف‌کننده، در عمل اجرا نمی شود.

به سامانه یکپارچه فروش اشاره کردید، این سامانه چه نقشی در وضعیت فعلی داشته است؟

به نظر من، یکی از بزرگ‌ترین آسیب‌ها به صنعت خودرو و حتی به مصرف‌کننده، حاکم کردن همین سامانه‌های فروش بوده است. این سامانه‌ها مردم را مجبور کردند وارد صف‌های طولانی نوبت‌دهی شوند، بدون آن‌که تضمینی برای تحویل به‌موقع یا قیمت واقعی وجود داشته باشد. در واقع، این سیستم بیشترین زیان را به مصرف‌کننده تحمیل کرد، چون بازار آزاد را تقویت و فاصله قیمتی را عمیق‌تر کرد. در چنین فضایی، احتمالا دلال‌ها می‌دانند چه زمانی وارد بازار شوند و چگونه سود ببرند.

خودروسازان معتقد هستند که طرح‌های فروش فقط به آن‌ها چالش وارد می‌کند، نظر شما در این خصوص چیست؟

مساله این‌جاست که اگر دولت یا قانون‌گذار می‌خواهند از طرح‌های اجتماعی مثل جوانی جمعیت حمایت کنند، باید منابع آن را از بودجه‌های عمومی تامین کنند، نه از جیب بنگاه تولیدی مانند خودروساز، ده‌ها ردیف بودجه فرهنگی وجود دارد که بهتر است برای این موضوع از همان بودجه‌ها استفاده شود. اگر واقعا دغدغه جمعیت وجود دارد، چرا آن منابع به این موضوع اختصاص داده نمی‌شود؟ تحمیل این هزینه‌ها به خودروساز، معنی افزایش زیان و تضعیف بیشتر تولید را دارد.

در حال حاضر صنعت خودرو در شرایط خصوصی سازی قرار دارد، واگذاری خودروسازان از دولتی به بخش خصوصی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

مشکل این است که خصوصی‌سازی واقعی انجام نشده است، از یک طرف می‌گویند واگذاری انجام شده، از طرف دیگر همان بنگاه خصوصی‌شده تحت فشار شدید قیمت‌گذاری، تحمیل هزینه و مداخلات مختلف قرار می‌گیرد. نتیجه این می‌شود که بخش خصوصی از تصمیم خود پشیمان می‌شود. وقتی قیمت را ثابت نگه می‌دارید، هزینه‌ها را بالا می‌برید و اجازه تصمیم‌گیری مستقل نمی‌دهید، طبیعی است که بخش خصوصی یا کنار می‌کشد یا به مونتاژکاری کوچک تبدیل می‌شود. این دقیقا خلاف هدف توسعه صنعتی است.

شما ریشه ناتوانی ایران در تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی را چه می‌دانید؟

مهم‌ترین عامل، آشفتگی در نظام حکمرانی بوده است. ما اجازه ندادیم بخش خصوصی کار خودش را انجام دهد. سیاست‌ها دائما تغییر کرده‌اند و هیچ افق پایداری برای سرمایه‌گذاری وجود نداشته است. از یک طرف شعار رقابت می‌دهیم، از طرف دیگر شرایط واردات را تسهیل نکرده و تعدد واحدهای خودروسازی دنبال می‌شود. از یک طرف به خصوصی‌سازی اشاره می‌کنیم، از طرف دیگر قیمت‌گذاری را محدود می‌کنیم. این تناقض‌ها صنعت را فرسوده کرده است. ما از یک طرف استاندارد یورو ۵ را به خودروساز تحمیل می‌کنیم، اما از طرف دیگر بنزین یورو ۴ هم به‌درستی تامین نمی‌کنیم. بعد هم با تبلیغات منفی می‌گوییم خودروسازی عامل آلودگی است. بله، کیفیت خودروها پایین است و خدمات پس از فروش مشکلاتی دارد، اما آیا سایر اجزای این زنجیره هماهنگ هستند؟ نظام مالی پشتیبان کجاست؟ تامین نقدینگی کجاست؟ این تناقض‌ها نشان‌دهنده یک نگاه خصمانه به تولید است.

برخی معتقدند آزادسازی قیمت‌ها به ضرر مصرف‌کننده است، نظر شما در این مورد چیست؟

این نگاه کاملا اشتباه است؛ اگر قیمت‌ها آزاد شود و هم‌زمان اجازه واردات ۱۰ تا ۱۵ درصدی داده شود، بازار به‌طور طبیعی رقابتی می‌شود. در این شرایط، مصرف‌کننده هر زمان بخواهد می‌تواند خودرو بخرد و از تولیدکننده مطالبه کیفیت کند. رقابت واقعی یعنی انتخاب. نه صف، نه قرعه‌کشی، نه رانت. این تنها راهی است که هم تولیدکننده را وادار به ارتقای کیفیت می‌کند و هم مصرف‌کننده را از بلاتکلیفی نجات می‌دهد.

به عنوان پرسش پایانی، راه‌حل شما برای خروج صنعت خودرو از این وضعیت چیست؟

به نظر من، اولین و مهم‌ترین اقدام این است که متولیان صنعت خودرو دست از مداخله‌های مخرب بردارند. اگر واقعا نگران مصرف‌کننده هستیم، باید بازار را رقابتی کنیم، نه این‌که قیمت را سرکوب کنیم. آزادسازی قیمت همراه با واردات مدیریت‌شده، خصوصی‌سازی واقعی، حذف تحمیل‌های غیرتولیدی و ایجاد نظام مالی پشتیبان، می‌تواند صنعت خودرو را از این بن‌بست خارج کند. در غیر این صورت، هدف نانوشته سیاست‌ها چیزی جز تعطیلی خودروسازی و تبدیل کشور به واردکننده صرف نخواهد بود.