اقتصادران

دسته: خودرو

  • پشت پرده «خودروی ملی» چه می گذرد؟ / تاوان سنگین وابستگی به واردات در پارکینگ‌های ایران‌خودرو و سایپا

    پشت پرده «خودروی ملی» چه می گذرد؟ / تاوان سنگین وابستگی به واردات در پارکینگ‌های ایران‌خودرو و سایپا

    به گزارش اقتصادران، صنعت خودروسازی ایران، به عنوان لکوموتیو صنایع کشور، در حال تجربه یکی از پیچیده‌ترین و بحرانی‌ترین دوران‌های حیات خود است. این گزارش جامع، که از منظر تخصصی مدیریت زنجیره تأمین (Supply Chain Management) و با تکیه بر اسناد و شواهد میدانی تدوین شده است، استدلال می‌کند که مفهوم «خودروی ملی» در عصر حاضر، بیش از آنکه یک واقعیت صنعتی متکی بر توان داخلی باشد، به یک پوسته سیاسی تبدیل شده که هسته مرکزی آن به ‌شدت به واردات قطعات با تکنولوژی بالا (High-Tech) وابسته است. در حالی که آمارهای رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) بر داخلی‌سازی بدنه، ‌تریم (Trim) و اجزای مکانیکی ساده تأکید دارند، وابستگی مطلق به «مغز افزار» و سیستم‌های مکاترونیک، پاشنه آشیل تولید شده است. تحلیل‌های عمیق از فرآیندهای خرید خارجی (Foreign Procurement) نشان می‌دهد که تغییر ماهیت تحریم‌ها از محدودیت‌های تجاری ساده به محاصره مالی هوشمند (Smart Financial Sanctions)، پارادایم تأمین را تغییر داده است. ما دیگر با یک فرآیند تجاری استاندارد روبه‌رو نیستیم، بلکه درگیر یک «جنگ چریکی لجستیک» هستیم. اسناد رسمی نشان می‌دهند که خطوط تولید نه به دلیل ناتوانی مهندسی، بلکه به دلیل گیر افتادن در «چرخه‌های معیوب مالی» و ناتوانی در انتقال امن ارز، با توقف‌های مکرر مواجه هستند.  علاوه بر این، فعال شدن مکانیسم‌هایی نظیر اسنپ‌بک (Snapback) و قرارگیری در لیست سیاه FATF، کانال‌های بانکی رسمی را مسدود کرده و صنعت را به سمت «اقتصاد سایه» و استفاده از شبکه صرافی‌های غیررسمی با هزینه‌های سربار تا ۳۰ درصد سوق داده است. این گزارش به تشریح دقیق این مکانیسم‌ها، هزینه‌های پنهان، و کیفیت رو به زوال قطعات ناشی از تغییر اجباری منبع (Re-sourcing) به تأمین‌کنندگان درجه ۳ چینی می‌پردازد.

    وابستگی پنهان

    یکی از بزرگ‌ترین سوءتفاهم‌های رایج در سطح سیاستگذاری کلان و افکار عمومی، درک نادرست از مفهوم «عمق ساخت داخل» است. گزارش‌های رسمی اغلب بر اساس معیارهای وزنی یا حجمی، ادعای داخلی‌سازی ۸۰ تا ۹۰ درصدی را مطرح می‌کنند. اگر خودرو را به عنوان مجموعه‌ای از فلز، شیشه و پلاستیک ببینیم، این ادعا صحیح است. اما در خودروسازی مدرن، ارزش افزوده و قابلیت عملکردی خودرو نه در بدنه فلزی، بلکه در سیستم‌های الکترونیک (Electronics)، مدیریت موتور (EMS) و ایمنی فعال نهفته است. تحلیل(Bill of Materials) (BOM) خودروهای جدید پلتفرم SP100 نشان می‌دهد که وابستگی در لایه‌های زیرین و استراتژیک به مرز ۱۰۰ درصد می‌رسد:

    واحد کنترل الکترونیکی (ECU): این قطعه که مغز متفکر خودرو است، نیازمند تکنولوژی لیتوگرافی پیشرفته برای تولید چیپست‌ها است که در ایران وجود ندارد. حتی اگر برد مدار چاپی (PCB) در داخل مونتاژ شود، تمامی کامپوننت‌های اصلی (Main Chips, Drivers, Processors) وارداتی هستند.

    ماژول‌های ایمنی (Airbag Control Unit – ACU & ABS/ESC): تکنولوژی سنسورهای شتاب‌سنج (Accelerometers) و جایروسکوپ‌های MEMS مورد استفاده در این سیستم‌ها، در انحصار چند شرکت محدود جهانی (مانند Bosch آلمان و Denso ژاپن) است.

    سیستم‌های سوخت‌رسانی پیشرفته: انژکتورهای فشار بالا و پمپ‌های سوخت الکتریکی دقیق که برای پاس کردن استانداردهای آلایندگی یورو ۵ حیاتی هستند، عمدتا  از منابع  خارجی تأمین می‌شوند.

    این واقعیت تلخ به معنای آن است که اگرچه ما توانایی پرس بدنه و ریخته‌گری بلوک سیلندر را داریم، اما برای «زنده کردن» این فلزات، به واردات وابسته هستیم. این وابستگی پنهان باعث شده که مفهوم «تولید» در بسیاری از موارد به «مونتاژکاری قطعات  های‌تک» تقلیل  یابد.

    عدم تقارن ارزش 

    بحران زنجیره تأمین در صنعت خودروی ایران از نوع «عدم تقارن ارزش» است. در مدیریت زنجیره تأمین کلاسیک، تمرکز بر اقلام گران‌قیمت و حجیم (Class A Items) است. اما در بحران فعلی، قطعات کلاس C (ارزان و کوچک) تبدیل به گلوگاه اصلی شده‌اند. چرا نبود یک قطعه ۱۰ دلاری، کل خودروی ۱۰ هزار دلاری را زمینگیر می‌کند؟ پاسخ در معماری الکترونیکی خودرو (E/E Architecture)  نهفته است. خودروهای امروزی شبکه‌ای پیچیده از کنترلرها هستند که با پروتکل‌هایی نظیر CAN-Bus با یکدیگر در ارتباطند. اگر یک میکروکنترلر خاص (مثلا چیپست درایور موتور صندلی یا آی‌سی مدیریت دریچه گاز) موجود نباشد، ECU  خطای سیستمی صادر کرده و اجازه روشن شدن  یا حرکت را  نمی‌دهد.

    لیست سیاه  وابستگی 

    تحلیل‌های فنی نشان می‌دهد که گروه‌های قطعات زیر، بحرانی‌ترین نقاط آسیب‌پذیر در زنجیره تأمین فعلی هستند. این قطعات گلوگاه‌هایی هستند که بدون آنها، خودرو تنها  یک ماکت  فلزی  است.

    گردش کار خرید در بازار سیاه

    در اکوسیستم خرید خارجی پیش از سال ۱۳۹۷ (قبل از خروج امریکا از برجام)، خودروسازان ایرانی دارای قراردادهای مستقیم تأمین (Supply  Agreements) با سازندگان اصلی قطعات  بودند. شرکت‌هایی نظیر پژو، رنو، بوش و کانتیننتال، شرکای تجاری مستقیم بودند. این روابط تضمین‌کننده سه اصل بود: کیفیت (Quality)، قیمت رقابتی (Cost)   و تحویل به موقع (Delivery).

    اما در «عصر تحریم‌های جدید» پارادایم تغییر کرده است. به دلیل ریسک‌های حقوقی ناشی از تحریم‌های ثانویه و مکانیسم اسنپ‌بک، غول‌های تکنولوژی ارتباط خود را قطع کرده‌اند. خودروساز ایرانی مجبور به «تغییر منبع»                (Re-Sourcing) شده است، اما نه به سمت یک منبع هم‌تراز، بلکه به سمت بازارهای خاکستری. امروزه، بخش خرید خارجی (Foreign Procurement) به جای مذاکره فنی با مهندسان بوش آلمان، مجبور است با واسطه‌های تجاری (Traders) در دوبی، استانبول یا گوانگژو مذاکره کند. این واسطه‌ها اغلب هیچ دانش فنی از قطعه ندارند و صرفا انتقال‌دهنده کالا هستند. اسناد نشان می‌دهد که حتی برای پروژه‌های جدید، تأمین‌کنندگان به شرکت‌های چینی درجه ۲ و ۳ محدود شده‌اند که اغلب استانداردهای سختگیرانه خودروسازی (مانند IATF 16949) را  به ‌ طور کامل اجرا نمی‌کنند.

    عملیات پیچیده

    یکی از چالش ‌برانگیزترین بخش‌های تأمین قطعات در شرایط فعلی، «لجستیک فیزیکی»  است. هدف اصلی در این فرآیند، قطع ردپای اسنادی  (Documentary Trail) است تا مبدأ کالا متوجه نشود مقصد نهایی ایران است و مقصد (گمرک ایران)  نیز بتواند اسناد را برای ترخیص بپذیرد. این فرآیند که به «لجستیک وحشت» معروف شده،  شامل مراحل  زیر است:

    خرید توسط شرکت پوششی (Shell Company): یک شرکت ثبت شده در امارات یا ترکیه  (که متعلق به شبکه غیررسمی خودروساز است) سفارش را به تأمین‌کننده می‌دهد.

    ارسال به بندر واسط (Transit  Port): کالا به جای بندرعباس، به جبل‌علی (امارات) یا بندر صحار (عمان) ارسال  می‌شود.

    عملیات Cross-Stuffing: کانتینر در بندر واسط تخلیه می‌شود. کالاها بازرسی شده و در کانتینر جدیدی بارگیری می‌شوند. این کار برای تغییر شماره کانتینر (Container No) و حذف برچسب‌های شناسایی اولیه ضروری است. این مرحله ریسک آسیب دیدن قطعات حساس الکترونیکی (به دلیل رطوبت یا ضربه) را به ‌شدت افزایش می‌دهد.

    تغییر اسناد (Switch Bill  of  Lading): بارنامه دریایی جدید صادر می‌شود که در آن فرستنده، شرکت واسط و‌ گیرنده، خودروساز  ایرانی (یا یک  شرکت بازرگانی دیگر)  است.

    حمل نهایی: کانتینر جدید با اسناد جدید به سمت بنادر ایران حرکت می‌کند.

    این فرآیند پیچیده، زمان تحویل (Lead  Time) را از ۳۰ روز به ۶۰ تا ۹۰ روز افزایش می‌دهد و هزینه‌های لجستیک را دو تا سه برابر می‌کند.

    مراحل این چرخه ویرانگر عبارتند از:

    گلوگاه تخصیص ارز (Allocation Bottleneck): تیم بازرگانی با صرف انرژی فراوان و لابی‌گری، موفق به اخذ مجوز تخصیص ارز   از بانک مرکزی می‌شود. این مرحله خود ماه‌ها  طول  می‌کشد.

    بحران نقدینگی ریالی (Liquidity Crisis): درست در زمانی که تخصیص ارز صادر شده و یک مهلت محدود (مثلا ۳۰ روزه) برای خرید ارز وجود دارد (زمان طلایی –  Golden  Time )  شرکت خودروساز مادر به دلیل زیان انباشته و مشکلات  نقدینگی،  قادر به تأمین ریال مورد  نیاز  نیست.

    ابطال و سوخت شدن فرصت: مهلت قانونی خرید ارز تمام می‌شود و تخصیص باطل می‌گردد. اسناد نشان می‌دهد که این اتفاق بارها و بارها تکرار می‌شود.

    فروپاشی اعتبار (Reputational Collapse): تأمین‌کننده خارجی که کالا را تولید و آماده کرده است، پولی دریافت نمی‌کند. تکرار این بدعهدی باعث می‌شود تأمین‌کننده اعتماد خود را  از دست بدهد.

    توقف خط تولید: نتیجه نهایی، توقف خط تولید قطعات و در پی آن توقف تجاری‌سازی خودرو است.

    هزینه‌های گزاف 

    تحلیلگران استراتژیک اقتصادی معتقدند که وضعیت فعلی ایران فراتر از تحریم‌های یکجانبه اوفک (OFAC) است. بازگشت مکانیسم «اسنپ‌بک»  (Snapback) ذیل قطعنامه ۲۲۳۱ و تداوم حضور در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (FATF) عملا بانکداری رسمی را برای تجارت خارجی ایران «غیرممکن» کرده است. تفاوت بنیادین در این است که تحریم‌های اوفک «ریسک‌محور» بودند (بانک‌ها از ترس جریمه امریکا کار نمی‌کردند) اما اسنپ‌بک و FATF، همکاری با ایران را از نظر حقوقی بین‌المللی ممنوع و «جرم‌انگاری» می‌کنند. این وضعیت حتی بانک‌های بزرگ چینی (مانند Kunlun یا ICBC) را نیز مجبور به عقب‌نشینی کرده است، زیرا آنها نمی‌خواهند  دسترسی خود به سیستم  دلار  را  به خاطر تجارت با  ایران  به خطر  بیندازند.

    هزینه‌های  انتقال

    در غیاب کانال‌های بانکی، صنعت خودرو مجبور به «مهاجرت اجباری» به سیستم‌های مالی زیرزمینی شده است. این مهاجرت هزینه‌های سنگینی  دارد:

    ٭  هزینه انتقال (Transaction Cost): نرخ کارمزد صرافی‌ها برای انتقال پول به مقاصد حساس، بین ۱۰ تا ۲۰ درصد نوسان دارد. این رقم صرفا هزینه انتقال است و شامل هزینه تبدیل ارز (Exchange Rate  Spread)  نمی‌شود.

    ٭  حق بیمه تحریم (Sanction Premium): واسطه‌ها و تأمین‌کنندگان برای پوشش ریسک تجارت با ایران، درصدی را روی قیمت کالا می‌کشند. برآوردهای دکتر عادلی (رییس اسبق بانک مرکزی) نشان می‌دهد که مجموع هزینه‌های دور زدن تحریم (لجستیک، مالی، واسطه‌گری) حدود ۳۰ درصد به قیمت  نهایی کالا  اضافه می‌کند.

    ٭  ریسک بلوکه شدن: استفاده از حساب‌های شرکت‌های پوششی همیشه با ریسک مسدود شدن ناگهانی توسط واحد‌های تطبیق (Compliance) بانک‌های خارجی همراه است. همچنین استفاده از رمزارزها (مانند تتر) با ریسک توقیف دارایی‌ها توسط ناشر (Tether  Limited) به دلیل نقض قوانین تحریم مواجه است.

    تله‌ای برای صنعت ملی

    در سطح کلان، دولت سعی کرده با مکانیسم «نفت در برابر کالا» و قراردادهای ۲۵ ساله با چین، کمبود منابع ارزی را جبران کند. اسناد نشان می‌دهد که بخشی از پول نفت صادراتی ایران (که با تخفیف‌های تا ۳۰ درصد فروخته می‌شود) مستقیما به حساب خودروسازان چینی (مانند چری، جک، و شرکای ایران‌خودرو/ سایپا) واریز می‌شود تا در ازای آن قطعات  منفصله (SKD/  CKD) وارد شود.

    این مکانیسم دو پیامد ویرانگر دارد:

    صنعت‌زدایی (De-industrialization): واردات قطعات آماده چینی در قالب تهاتر، عملا نیاز به قطعه‌سازان داخلی را از بین می‌برد. خودروساز ترجیح می‌دهد به جای درگیر شدن با هزاران قطعه‌ساز داخلی طلبکار، پک کامل قطعات را از چین وارد و مونتاژ کند. این یعنی تبدیل کارخانه‌های خودروسازی به «سالن‌های پیچ و ‌مهره‌کنی.»

    وابستگی استراتژیک: این روش ایران را به بازاری انحصاری برای چین تبدیل کرده است. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۶۰ درصد برندهای وارداتی مستقیما چینی بوده‌اند و حتی برندهای غیرچینی نیز از خطوط تولید چین تأمین  شده‌اند.

    تاوان سنگین در کف کارخانه

    ملموس‌ترین پیامد اختلال در زنجیره تأمین، پدیده خودروهای ناقص است. هزاران دستگاه خودرو در پارکینگ‌های ایران‌خودرو و سایپا دپو شده‌اند که ۹۹ درصد فرآیند تولید را طی کرده‌اند، اما به دلیل نبود چند قطعه الکترونیکی یا ایمنی، امکان تجاری‌سازی ندارند.

    ٭  هزینه‌های پنهان: نگهداری این خودروها در فضای باز باعث استهلاک قطعات لاستیکی، رنگ و باتری می‌شود. علاوه بر این، سرمایه  در گردش شرکت   بلوکه شده   و جریان نقدینگی قطع  می‌شود که خود باعث تشدید بحران خرید قطعات  بعدی  می‌شود.

    ٭  هزینه‌های گمرکی: اسناد نشان می‌دهد که کالاهای وارداتی به دلیل مشکلات ارزی در گمرک دپو شده و مشمول هزینه‌های سنگین «دموراژ» (جریمه دیرکرد عودت کانتینر) و انبارداری شده‌اند. این هزینه‌های ارزی و ریالی مستقیما به قیمت تمام شده خودرو اضافه می‌شوند.

    قطعات بی‌هویت در قلب موتور

    وقتی امکان خرید از «بوش آلمان» وجود ندارد و خودروساز مجبور است از طریق واسطه‌ها از بازارهای متفرقه خرید کند، کنترل کیفیت   (QC) عملا  غیرممکن  می‌شود.

    ٭  قطعات فیک و Low Grade: گزارش‌های فنی از خطوط تولید و خدمات پس از فروش حاکی از افزایش نرخ خرابی قطعات نو (Zero-km Failure) است. سنسورهای اکسیژن که باید ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کنند، زیر ۵ هزار کیلومتر خطا می‌دهند. کاتالیست‌های ارزان‌قیمت توانایی تصفیه آلاینده‌ها را ندارند و خودرو در معاینه  فنی مردود  می‌شود.

    ٭  حذف آپشن‌ها: خودروسازان برای مدیریت بحران، اقدام به حذف آپشن‌های وابسته به قطعات الکترونیک می‌کنند (مانند حذف کروز کنترل، رینگ آلومینیومی، یا سنسورهای دنده عقب) و خودروها را با پسوندهای «لو آپشن» یا «تیپ اقتصادی»  به  بازار عرضه  می‌کنند.

    زوال اکوسیستم  قطعه‌سازی داخلی

    شاید دردناک‌ترین پیامد این وضعیت، نابودی تدریجی زنجیره تأمین داخلی باشد. قطعه‌سازان ایرانی که طی سه دهه گذشته با سرمایه‌گذاری سنگین شکل گرفته‌اند، اکنون در یک فشار دوچندان قرار  دارند:

    بحران نقدینگی: خودروسازان به دلیل زیان انباشته (بیش از ۳۰۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا  تا  پایان  ۱۴۰۳)  توان  پرداخت  مطالبات  قطعه‌سازان را  ندارند. رقابت نابرابر با چین: قطعات چینی که از طریق تهاتر نفت وارد می‌شوند، جایگزین سفارش‌گذاری داخلی شده‌اند. انجمن‌های صنفی هشدار داده‌اند که این روند منجر به بیکاری بیش از ۴۰۰ هزار نفر در صنعت قطعه‌سازی خواهد شد.

     

    نویسنده: امیررضا اعطاسی / کارشناس ارشد مدیریت ساخت

  • غارت اعتماد عمومی در بازار خودرو / بخت آزمایی ۵۰۰ میلیونی برای خودروهای خیالی!

    غارت اعتماد عمومی در بازار خودرو / بخت آزمایی ۵۰۰ میلیونی برای خودروهای خیالی!

    به گزارش اقتصادران، درحالی که سامانه یکپارچه خودروهای وارداتی دور جدیدی از ثبت‌نام‌ها را با پیش‌شرط بلوکه کردن ۵۰۰ میلیون تومان آغاز کرده است، کارنامه این سامانه در هاله‌ای از ابهام باقی مانده است چراکه وزارت صمت که قرار بود در نقش ناظر و تسهیل‌گر عمل کند، اکنون با خروج از جایگاه حاکمیتی، خود به مجری اصلی فروش بدل شده است؛ فرآیندی که در آن نه قیمت نهایی شفاف است، نه زمان تحویل تضمین شده و نه اهلیت شرکت‌های واردکننده برای خریداران احراز شده است.

    ترجیع‌بند تکراری سامانه یکپارچه، حالا به بزرگترین ریسک مالی برای متقاضیان تبدیل شده است و خریدارانی که نیمی از یک میلیارد تومان را برای ماه‌ها در حساب‌های وکالتی حبس می‌کنند، با قراردادی مواجه‌اند که یک طرف آن از سوی دولت و واردکننده تعهد محکمی ندارد و از  سمت مشتری هم باید تمام نوسانات قیمتی و هزینه‌های ترخیص را به جان بخرد اما در این میان، سکوت معاونت خودرویی وزارت صمت درباره سرنوشت خودروهای مرحله اول و دوم و سوم شائبه تأمین نقدینگی از جیب مردم را بیش از پیش تقویت می‌کند.

    حبس ۵۰۰ میلیونی برای خودروهای خیالی!

    اخیرا سامانه یکپارچه خودرو‌های وارداتی در اطلاعیه‌ای اعلام کرده است کلیه متقاضیان که از روز سه شنبه مورخ ۱۴۰۴/۰۹/۲۵ تا روز یکشنبه مورخ ۱۴۰۴/۰۹/۳۰ می‌توانند یکی از حساب‌های خود را نزد شعب بانک‌های واجد شرایط اعلامی در سامانه، به نام سامانه یکپارچه عرضه خودرو‌های وارداتی salecars.ir  وکالتی و مبلغ ۵۰۰ میلیون تومان مسدود کنند و پس از وکالتی کردن حساب (۲۴ ساعت پس از ثبت درخواست در بانک مربوطه) لغایت روز سه شنبه مورخ ۱۴۰۴/۱۰/۰۲، امکان ورود به سامانه و انتخاب دو اولویت برای متقاضیان به نشانی salecars.ir  فراهم خواهد شد.

    اما نکته مهم اینجاست که کلیه قیمت‌های مندرج در جدول، قیمت در مبادی ورودی کشور بوده و هزینه‌های بعد از ترخیص شامل بیمه شخص ثالث، شماره‌گذاری، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض قانونی، اسقاط خودروی فرسوده، کرایه حمل و… به قیمت‌های مذکور اضافه می‌شود.

    از سویی دیگر، بر اساس آمار‌های اعلامی، نخستین مرحله فروش خودرو‌های وارداتی در تیرماه امسال برگزار شد که در آن حدود ۱۲ هزار دستگاه خودرو به متقاضیان عرضه شد و مرحله دوم فروش در مهرماه انجام گرفت و سومین مرحله نیز در آذرماه درحال اجرایی است .

    اینجا پول نقد می گیرند ابهام نسیه می دهند

    اما بزرگترین چالش متقاضیان در این گونه طرح ها، عدم قطعیت قیمت نهایی است؛ به طوری که مثلا ۳.۵ میلیارد تومان برای تویوتا کرولا کراس تعیین شده که صرفاً قیمت پایه است و هزینه‌هایی مثل مالیات بر ارزش افزوده، عوارض شماره‌گذاری، اسقاط خودرو و بیمه جداگانه محاسبه می‌شود ضمن اینکه خریدار در لحظه ثبت‌نام و مسدود کردن ۵۰۰ میلیون تومان، دقیقاً نمی‌داند هزینه نهایی چقدر خواهد بود و این «قیمت شناور» ریسک مالی بالایی را به مصرف‌کننده تحمیل می‌کند.

    البته بلوکه کردن ۵۰۰ میلیون تومان برای شرکت در قرعه‌کشی و مسدود کردن آن برای مدت نامعلوم، آن هم بدون پرداخت سود به مشتری، در شرایط تورم فعلی عملاً به ضرر خریدار است؛ چراکه باعث می‌شود که تنها دهک‌های بالای درآمدی قدرت بازی در این بازار را داشته باشند و عملاً هدف «تنظیم بازار برای عموم» محقق نشود.

    آمارهای واقعی تحویل را به مردم بگویید نه آمار ثبت نام!

    درحالی مرحله چهارم آغاز شده است که هنوز گزارش دقیقی از وضعیت تحویل خودرو‌های مراحل قبلی در دسترس نیست و مشخص نیست که وزارت صمت چه تعداد از ۱۲ هزار دستگاه مرحله اول را  به دست مشتریان رسانده است؛ بنابراین این شائبه پررنگ می شود که ادامه عرضه بدون تسویه تعهدات قبلی بیشتر  «تامین نقدینگی» از طریق سرمایه‌های سرگردان مردم است.

    پشت پرده بخت آزمایی ۵۰۰ میلیون تومانی/ شعبده بازی در طبقه پنجم ساختمان سمیه

    مساله دیگر این است که وزارت صمت از جایگاه حاکمیتی ، سیاست‌گذاری و نظارت خارج شده و به حوزه فروشندگی ورود کرده است و اثبات این ادعا هم این است که از زمانی که وزارت صمت خود مجری سامانه فروش شده است، عملاً در برابر تخلفات شرکت‌های واردکننده در موضع ضعف قرار گرفته است؛ چرا که هرگونه برخورد قاطع با شرکت بدعهد، به معنای پذیرش شکست در سامانه تحت مدیریت خود وزارتخانه است.

    لیست سیاه وزارت صمت کجاست؟

    عدم انتشار لیست امتیازات فنی و مالی شرکت‌ها، شائبه‌هایی را مطرح می‌کند برای مثال شرکت‌هایی که سابقه خدمات پس از فروش ندارند یا توان لجستیکی آنها با حجم تعهداتشان همخوانی ندارد، دراین دوره حضور پیدا کرده‌اند و احتمال اینکه مجوز‌ها بر اساس «روابط» یا «وعده‌ها» صادر شده باشد و نه واقعیت‌های عملیاتی را بیشتر می کند درحالی که وزارت صمت باید اهلیت شرکت‌ها را بر اساس «تعداد خودروی ترخیص شده» و «رضایت مشتری»، رتبه‌بندی کند.

    بنابراین، اگر آمار دقیق تحویل خودروها منتشر نشود برابهامات افزوده می شود برای مثال ۵ هزار تحویل در مقابل ۲۰ هزار تعهد فشار اجتماعی را بر معاونت خودرویی وزارت صمت دوچندان کرده است ؛درحالی که صرفا با کلی‌گویی و برگزاری مراحل جدید فروش، این وزارتخانه تلاش دارد تا «تصویری رو به جلو» به نمایش بگذارد ؛ درحالی که خریدار حق دارد بداند که کدام شرکت چند دستگاه تعهد معوق دارد تا در اولویت‌بندی خود، آن را انتخاب نکند به همین جهت پنهان کردن این آمار، فریب غیرمستقیم مصرف‌کننده است.

    غارت اعتماد عمومی در ازای نقدینگی

    بنابراین وقتی دولت قول تحویل ۳ ماهه می‌دهد و به ۱۲ ماه می‌رسد، اعتماد به بخشنامه‌های دولتی آسیب می‌بیند و بلاتکلیفی در تحویل، باعث می‌شود متقاضیان واقعی انصراف دهند و فضا برای دلالانی که توان خواب سرمایه دارند، باز شود درحالی که قرار بود واردات قیمت بازار را شکسته و کیفیت را بالا ببرد، اما با این روند مدیریتی، خود به یک گره جدید تبدیل شده است.

    به نظر می‌رسد وزارت صمت در حال حاضر در یک «دایره بسته خودتأییدی» گرفتار شده است که هم مجوز می‌دهد، هم می‌فروشد و هم بر خود نظارت می‌کند و تا زمانی که یک «نهاد ثالث مستقل» مانند سازمان حمایت یا کمیسیون صنایع مجلس گزارش عملکرد تفکیکی شرکت‌ها را به صورت ماهانه منتشر نکند و «جریمه تأخیرغیرقابل بخشش» برای شرکت‌ها و پاسخگویی مستقیم برای معاونت خودرویی تعریف نشود، این سامانه تنها ابزاری برای حبس نقدینگی مردم خواهد بود.

  • زیان انباشته خودروسازان / ۹ ماه از سال گذشت اما بازار خودرو نه تنها سروسامان نگرفت، آشفته تر هم شد

    زیان انباشته خودروسازان / ۹ ماه از سال گذشت اما بازار خودرو نه تنها سروسامان نگرفت، آشفته تر هم شد

    به گزارش اقتصادران، از ابتدای سال۱۴۰۴، بازار خودروی ایران درگیر دور باطل بی‌ثباتی، افزایش‌های قیمتی شتابان در بازار آزاد و قیمت‌گذاری دستوری برای خودروسازان، کاهش تولید و انتظارات تورمی و همچنین نامشخص بودن واردات بوده است.

    با وجود وعده‌های مکرر مسوولان برای مهار قیمت‌ها و تنظیم بازار در ۹‌‌ماه نخست سال‌جاری شاهد تشدید نوسانات و عمیق‌ترشدن شکاف بین قیمت‌های کارخانه و بازار آزاد بوده‌ایم به‌گونه‌ای‌که هم‌اکنون در فروش روزهای پایانی آذرماه شاهد صف خرید میلیونی محصولات ایران‌خودرو به‌دلیل فاصله قیمت کارخانه و بازار هستیم.

    بیش از یک‌سال از آغاز به کار دولت چهاردهم می‌گذرد. بازار خودرو اما همچنان یکی از آشفته‌ترین و پرچالش‌ترین بخش‌های اقتصادی کشور محسوب می‌شود؛ بازاری که نه‌تنها هیچ نشانه‌ای از بهبود پایدار در آن مشاهده نمی‌شود بلکه مجموعه‌ای از شاخص‌ها از آشفتگی این بازار حکایت دارد. از ابتدای سال شاهد قیمت‌گذاری دستوری خودرو و کش‌و‌قوس دولت با خودروسازان بوده‌ایم؛ موضوعی که به زیان انباشته خودروسازان دامن زده است. کاهش تولید خودروسازان نسبت‌به سال گذشته خود حکایت از افت تولیدکنندگان دارد درحالی‌‌که وزارت صمت مدت‌هاست از انتشار منظم آمار تولید خودرو خودداری می‌کند، بررسی داده‌های منتشرشده در سامانه کدال، تصویری نگران‌کننده از وضعیت تولید ترسیم می‌کند. براساس این اطلاعات، مجموع تولید خودروهای سواری سه‌خودروساز بزرگ کشور در هشت‌ماه نخست سال‌جاری به ۵۲۸‌هزار و ۵۳‌دستگاه رسیده که نسبت‌به مدت مشابه سال گذشته گویای کاهش ۴/۶‌درصدی است.

    هسته اصلی مشکل، تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری بدون توجه به هزینه‌های واقعی تولید و شرایط بازار بود. تعیین قیمت‌های پایین از سوی کارگروه تنظیم بازار نه‌تنها موجب کاهش انگیزه تولیدکنندگان برای افزایش عرضه شد بلکه فاصله زیاد با قیمت تعادلی، سود کلانی را برای دلالان و شبکه‌های غیررسمی فروش ایجاد کرد. این شکاف خود به عاملی برای جذب نقدینگی سفته‌بازان و تشدید کمبود ظاهری تبدیل شد.

    از سوی دیگر صنعت خودرو در این دوره با تشدید مشکلات مزمنی مانند کمبود قطعات(به‌ویژه قطعات با منشأ وارداتی)، محدودیت‌های ارزی و ناکارآمدی‌های داخلی مواجه بود. آمارهای غیررسمی از کاهش تولید در مقاطع مختلف سال حکایت داشت.

    نوسانات بازار ارز و تورم کلی اقتصاد

    روند صعودی و نوسانی نرخ ارز در طول سال، مستقیم و غیرمستقیم بر بازار خودرو اثر گذاشت. از یک‌سو، هزینه واردات قطعات را افزایش داد و فشار بر تولیدکنندگان را بیشتر کرد. از سوی دیگر، به‌عنوان یک شاخص کلیدی در ذهن مصرف‌کننده و سفته‌باز، همواره جو روانی افزایش قیمت را تقویت کرده است. بنابراین خودرو، همچون سال‌های گذشته به یک دارایی برای حفظ ارزش در برابر تورم تبدیل شده بود.

    بلاتکلیفی واردات خودرو

    یکی از آشکارترین نقاط ضعف عملکرد وزارت صمت، عدم اجرای احکام صریح قانون بودجه۱۴۰۳ در حوزه واردات خودروهای برقی و هیبریدی است. براساس این قانون، تعرفه‌های ترجیحی کم‌سابقه‌ای برای این خودروها در نظر گرفته شده بود. گزارش رسمی دیوان محاسبات اما نشان می‌دهد وزارت صنعت، معدن و تجارت حتی یک مجوز وارداتی در چارچوب این قانون صادر نکرده است. این تعلل پیامدهایی فراتر از بازار خودرو دارد که می‌توان به تداوم مصرف بالای سوخت و افزایش یارانه‌های پنهان گرفته تا تشدید آلودگی هوا و عقب‌ماندگی از روندهای جهانی آن اشاره کرد.

    پیامدهای اقتصادی و اجتماعی

    پیامدهای این نابسامانی فراتر از حوزه خودرو است. از نظر اقتصادی، این روند موجب تخصیص نادرست منابع مالی کلان به سمت دلالی به جای تولید مولد، افزایش هزینه‌های حمل‌و‌نقل برای خانوارها و بنگاه‌ها و تشدید تورم‌بخشی شد. از دید اجتماعی، بی‌اعتمادی عمیقی نسبت‌به وعده‌های تنظیم بازار و توان مدیریت اقتصادی ایجاد شد. طبقه متوسط و کم‌درآمد که نیاز واقعی به خودرو داشتند، بیش از پیش از امکان خرید محروم شدند و شکاف دارا و ندار عمیق‌تر شد.

    واکنش‌های رسمی و اثربخشی محدود

    در طول این ۹ماه، واکنش‌های رسمی عمدتا در قالب اعلام افزایش قیمت‌های دستوری جدید(که به‌سرعت از بازار سبقت گرفته می‌شد)، وعده افزایش عرضه و اعلام برخورد با گرانفروشی بود. تشکیل جلسات متعدد کارگروه تنظیم بازار اغلب به‌جای آرامش، به علائم افزایش قیمت‌های آتی تعبیر می‌شد. اقداماتی مانند فروش فوتی‌فوری یا قرعه‌کشی‌های محدود نیز نتوانست بر روند کلی بازار تاثیر بگذارد و عمدتا به انحراف منابع و ایجاد بازار ثانویه برای همان موقعیت‌های فروش منجر شد.

    واکنش‌های سیاسی و فشار بر وزیر: راهی به‌سوی استیضاح

    نابسامانی بی‌سابقه و تداوم بحران در بازار خودرو طی این ۹‌ماه گذشته، انتقادهای شدید نمایندگان مجلس شورای اسلامی را به عملکرد وزیر صنعت، معدن و تجارت برانگیخته است به‌گونه‌ای که این وزیر را به آستانه استیضاح کشاند. نمایندگان با استناد به آمارهای رسمی از رشد سرسام‌آور قیمت‌ها در بازار آزاد، شکاف فزاینده با قیمت‌های مصوب و فقدان کارآمدی در سیاست‌های تنظیم بازار، وزیر را مستقیما مسوول این بی‌ثباتی دانسته و عملکرد او را در کنترل بازار، حمایت از تولید و مهار دلالی ناموفق ارزیابی کردند. تهدید به استیضاح که در ماه‌های پایانی این دوره(به‌ویژه در آبان و آذر) به اوج خود رسید نه‌تنها نشان‌دهنده عمق نارضایتی سیاسی از مدیریت این بحران بود بلکه حاکی از آن بود که نابسامانی خودرو از یک مشکل صنعتی- اقتصادی فراتر رفته و به یک مساله حساس سیاسی با تبعات امنیتی- اجتماعی تبدیل شده است.

    کلام آخر

  • مثلث مرگ صنعت خودرو؛ تحریم‌های چندین ساله، نوسانات شدید ارزی، ساختار مدیریتی ضعیف

    مثلث مرگ صنعت خودرو؛ تحریم‌های چندین ساله، نوسانات شدید ارزی، ساختار مدیریتی ضعیف

    به گزارش اقتصادران، کیفیت پایین محصولات، قیمت‌های بالا و نبود رقابت در بازار خودرو از جمله مشکلاتی هستند که تاثیرات زیادی بر زندگی روزمره مردم و وضعیت اقتصادی کشور داشته‌اند. در همین راستا، نقش دولت، خصوصی‌سازی واقعی و ارتباط با بازارهای جهانی به‌عنوان راه‌حل‌های احتمالی برای برون‌رفت از این بحران مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد. حال این سوال مطرح است که چه اقداماتی می‌تواند صنعت خودرو را از این بحران نجات دهد و چگونه می‌توان فضای رقابتی را در این صنعت ایجاد کرد؟

    علیرضا قربانی نژاد کارشناس حوزه خودرو، به تحلیل و بررسی وضعیت کنونی این صنعت و چالش‌های پیش روی آن پرداخت. او تاکید دارد: «در حالی‌که رفع تحریم‌ها و بهبود روابط بین‌المللی می‌تواند گامی مثبت برای صنعت خودرو باشد، این تغییرات به‌تنهایی برای شکوفایی صنعت کافی نخواهند بود.»

    به گفته قربانی‌نژاد، اصلاحات داخلی در صنعت خودرو، به ویژه در حوزه‌های مدیریت، بهره‌وری و شفاف‌سازی فرآیندها، از الزامات اساسی برای توسعه پایدار این صنعت به شمار می‌روند. وی همچنین به‌طور ویژه بر ضرورت خصوصی‌سازی واقعی تاکید کرده و بر این باور است که دولت باید از تصدی‌گری در صنعت خودرو خارج شود و به‌جای آن، بخش خصوصی توانمند و رقابتی را به میدان بیاورد.

    او معتقد است: «تنها در صورتی که بنگاه‌های بزرگ خصوصی با بهره‌گیری از تکنولوژی و سرمایه‌گذاری خارجی وارد عرصه تولید شوند، می‌توانند صنعت خودرو را از وضعیت کنونی خود خارج کرده و آن را به یک خودروساز منطقه‌ای تبدیل کنند.»

    قربانی‌نژاد در ادامه به نقش دولت در تنظیم بازار خودرو و نیاز به ایجاد فضایی رقابتی اشاره کرد و پیشنهاداتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت خودروها مطرح کرد. به‌عقیده او، دولت باید به‌جای دخالت مستقیم در قیمت‌گذاری، به‌عنوان سیاست‌گزار عمل کرده و شرایطی را برای رقابت سالم و توسعه این صنعت فراهم آورد.

    او همچنین به اهمیت واردات خودرو و نحوه مدیریت آن به‌منظور تقویت صنعت داخلی اشاره و تاکید کرد: «واردات باید به‌طور کنترل‌شده انجام شود تا نه تنها بازار داخلی رقابتی‌تر شود، بلکه باعث انتقال تکنولوژی و بهبود کیفیت تولیدات نیز شود.»

    فضای سیاسی بین‌المللی امروز چه تاثیری بر وضعیت اقتصادی کشور دارد و مردم چه انتظاری از حکمرانی دارند؟

    ایران سال‌ها است که در یک فضای پرتنش بین‌المللی قرار گرفته و نتیجه این وضعیت چیزی جز کاهش سرمایه‌گذاری، فشار بر تولید و افت قدرت خرید مردم نبوده است. در حال حاضر ذائقه و قدرت خرید مشتریان در بازار خودرو تغییر کرده است، نوسان نرخ ارز توام با جهش قیمت ها در بازار توقعات تورمی از خودرو را که کالای سرمایه ای در حال حاضر شناخته می شود، افزایش داده است.

    از همین رو انتظار می‌رود که متولیان صنعت خودرو با نگاه دقیق‌تری به بازار خودرو، سیاست‌های صحیحی را با هدف کنترل قیمت‌ها و با ابزارهایی مانند واردات و عدم دخالت در عرضه محصول و قیمت‌گذاری فراهم کنند.

    باید در نظر داشت که شعار امسال که بر محور «سرمایه‌گذاری برای رشد تولید» است، خود گویای این واقعیت است که سیاست‌گزاری صنعتی باید با این محور اساسی و اصلی در صنعت و بازار خودرو دنبال شود.

    در صورت بهبود شرایط سیاسی، صنعت خودرو کشور چگونه می‌تواند متحول شود؟

    با توجه به وضعیت اقتصادی و ارزی کشور در شرایط کنونی، امنیت سیاسی و ثبات ارزی مهم‌ترین اولویت‌های صنعت خودرو به شمار می‌آیند. تا زمانی‌که چشم‌انداز روشنی در روابط بین‌الملل ترسیم نشود، نمی‌توان انتظار تغییرات چشمگیر در جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی داشت. به همین دلیل، سه اولویت اصلی برای صنعت خودرو باید شامل خصوصی‌سازی واقعی، تدوین یک سیاست صنعتی روشن و امنیت اقتصادی باشد. رفع تحریم‌ها به‌تنهایی برای شکوفایی صنعت خودرو کافی نیست. ابتدا باید بسترهای داخلی برای شکوفایی فراهم شود؛ از جمله اصلاح ساختار مدیریتی، خصوصی‌سازی واقعی، افزایش بهره‌وری و شفاف‌سازی فرآیندها. تنها در صورتی که این الزامات داخلی فراهم شوند، برقراری ارتباط بین‌المللی می‌تواند فرصت تبدیل شدن به یک خودروساز منطقه‌ای را فراهم کند. صنعت خودرو نیاز به ۲ یا ۳ بنگاه خصوصی بزرگ دارد که توان مذاکره و شراکت با خودروسازان بین‌المللی را داشته باشند. این بنگاه‌ها با بهره‌گیری از تکنولوژی و سرمایه خارجی می‌توانند علاوه بر تامین نیاز داخلی، وارد میدان صادرات شوند.

    تجربه ایران خودرو در مسیر واگذاری چه آموزه‌هایی برای سایر خودروسازان دارد؟

    خصوصی‌سازی ایران خودرو، اگرچه با چالش‌هایی همراه بوده، اما به عقیده اکثریت کارشناسان مسیری است که باید با دقت، برنامه‌ریزی و نظارت ادامه پیدا کند. البته دولت باید از تصدی‌گری خارج شود و صرفا در نقش سیاست‌گزار باقی بماند. ورود بخش خصوصی حرفه‌ای، با اهداف اقتصادی و رقابتی، می‌تواند صنعت خودرو را از وضعیت فعلی که در آن کیفیت پایین، قیمت بالا و نبود رقابت وجود دارد، خارج کند. درس بزرگ این است که خصوصی‌سازی نباید صرفا در قالب واگذاری سهام به نهادهای شبه‌دولتی یا بازنشستگی باشد. مدیریت و مالکیت باید هم‌راستا با هم به فعالان واقعی و متخصصان سپرده شود تا ساختار مدیریتی صنعت خودرو دچار تحول شود.

    واردات خودرو چه نقشی در توسعه صنعت خودروسازی داخلی دارد؟

    واردات، اگر به‌صورت کنترل‌شده و هوشمند انجام شود، می‌تواند ابزار موثری برای افزایش کیفیت، رقابت‌پذیری و حتی توسعه داخلی باشد. واردات باید به‌اندازه‌ای باشد که مثلا ۵ تا ۱۰ درصد از سهم بازار را پوشش دهد؛ نه آن‌قدر زیاد که صنعت داخلی را تضعیف کند و نه آن‌قدر کم که فضای انحصاری ایجاد شود. از نگاه کارشناسان این حوزه واردات به‌خصوص در حوزه خودروهای دارای تکنولوژی نوین مانند هیبریدی و برقی، می‌تواند به‌عنوان محرکی برای انتقال تکنولوژی عمل کند. اگر بنگاه‌های داخلی با خودروسازان بین‌المللی همکاری کنند، فناوری هم منتقل خواهد شد و ما می‌توانیم خودروهای با کیفیت و قیمت معقول به بازار عرضه کنیم.

    نقش دولت در مدیریت بازار خودرو چگونه باید بازتعریف شود؟

    دولت باید از قیمت‌گذاری دستوری و مداخله مستقیم در مدیریت بنگاه‌ها فاصله بگیرد. سیاست‌گزاری باید توسط دولت انجام شود اما اجرا و رقابت باید برعهده بخش خصوصی گذاشته شود. مهم‌ترین وظیفه دولت این است که شرایط رقابتی سالم ایجاد کند، تعرفه‌های منطقی تعیین کند و مانع از رانت و انحصار شود. با ایجاد فضای امن، پایدار و رقابتی، خودروسازان می‌توانند برای بازارهای منطقه‌ای و حتی جهانی برنامه‌ریزی کنند. همچنین با حذف دخالت‌های غیرضروری، کیفیت خودروها بهبود می‌یابد و مصرف‌کننده نهایی نیز از این فضا سود می‌برد.

    با توجه به شرایط اقتصادی و ارزی، مهم‌ترین اولویت‌های کنونی در صنعت خودرو چیست؟

    صنعت خودرو مانند سایر بخش‌های اقتصاد کشور از بحران ارزی، بلاتکلیفی در بازار سرمایه و شرایط «نه جنگ، نه صلح» آسیب دیده است. اقتصاددانان معتقدند، سرمایه‌گذاری مانند پرنده‌ای است که در فضای ناامن فرود نمی‌آید؛ پس تا زمانی که بهبود روابط بین‌المللی ایجاد نشود، نمی‌توان انتظار حضور سرمایه‌گذار خارجی را به دلیل جبر تحریم‌های ظالمانه داشت. به همین دلیل، سه اولویت باید در دستور کار قرار گیرد: اول، ثبات ارزی؛ دوم، خصوصی‌سازی واقعی؛ سوم، تدوین یک سیاست صنعتی روشن برای مشارکت بین‌المللی و باز شدن درهای صادرات.

  • توزیع رانت در بازار خودرو اوج گرفت / شکاف عمیق بین قیمت خودرو از درب کارخانه تا بازار

    توزیع رانت در بازار خودرو اوج گرفت / شکاف عمیق بین قیمت خودرو از درب کارخانه تا بازار

    به گزارش اقتصادران، بازار خودرو شاهد اوج‌گیری توزیع رانت و تعمیق شکاف قیمتی است. هرچند این بازار در سال ۱۴۰۰ نیز تجربه ثبت شکاف عمیق قیمتی میان کارخانه و بازار را پشت سر گذاشته بود، اما تداوم خطای سیاستگذاری و اصلاح‌نشدن سازوکارهای معیوب، بار دیگر توزیع رانت را به قله‌ای تازه رسانده است.بنابر گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، شکاف قیمت در دسته خودروهای داخلی، میانگین ۳۹درصد است. آنچه هم اکنون رخ داده است، حاصل تنها یک شوک مقطعی نیست، بلکه نتیجه انباشت خطای استراتژیک و تصمیمات پرنوسان سیاستگذاران در سال‌های اخیر است.

    سیاست‌هایی که خودرو را به کالایی سرمایه‌ای تبدیل کرد و حالا این بازار محل لاتاری کم‌ریسک شده‌است. این تغییر کارکرد، موتور اصلی التهاب و بی‌ثباتی بازار است. به این ترتیب تا زمانی که اصلاح همزمان قیمت‌گذاری، افزایش واقعی عرضه، مهار تورم و ثبات ارزی در دستور کار قرار نگیرد، شکاف میان کارخانه و بازار عمیق‌تر خواهد شد و خودرو همچنان یکی از کم‌ریسک‌ترین بازارهای سفته‌بازی باقی می‌ماند؛ وضعیتی که هزینه نهایی آن را مصرف‌کننده واقعی و اقتصاد ملی پرداخت می‌کند.

     بازار خودرو به ماه‌های پایانی سال‌نزدیک می‌شود؛ این در شرایطی است که حالا نشانه‌های روشنی از اوج‌‌‌‌گیری توزیع رانت در این بازار قابل ملاحظه است. به گفته بسیاری از فعالان خودرویی در این روزها می‌توان به عینه شاهد خروج کامل این بازار از مدار سیاستگذاری بود. طبق بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار به سطحی رسیده که می‌توان آن را به‌نوعی «قله رانت» در این بازار نامید. این موضوع یادآور این نکته است که وضعیت پیش‌آمده حاصل تنها یک شوک مقطعی نیست، بلکه نتیجه انباشت سیاست‌های پرخطا و تصمیم‌های غیرپایدار از سوی سیاستگذاران در سال‌های اخیر است. هرچند سال‌هاست که خودرو به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده اما این روزها این محصول به ابزاری برای سرمایه‌گذاری کم‌‌‌‌ریسک تبدیل شده و همین تغییر کارکرد، موتور اصلی التهاب و بی‌‌‌‌ثباتی بازار شده‌است.

    «دنیای‌اقتصاد» در بررسی‌های خود سه بازار محصولات داخلی، مونتاژی و وارداتی را مورد بررسی قرارداده و نتیجه حاصل‌شده این است که شکاف قیمتی در محصولات وارداتی به ۳۹.۲‌درصد، در مونتاژی‌ها به ۳۰‌درصد و در محصولات داخلی نیز به ۳۹‌درصد رسیده‌است. بررسی‌ها نشان می‌دهد؛ اختلاف قیمت میان نرخ‌های رسمی و قیمت‌های معاملاتی بازار آزاد در بسیاری از محصولات داخلی به چندصد‌ میلیون‌تومان رسیده و در خودروهای مونتاژی و وارداتی، ارقام‌میلیاردی را ثبت کرده‌است. این فاصله قیمتی عملا به‌معنای توزیع مستقیم رانت میان گروهی محدود است؛ گروهی که نه در زنجیره تولید نقش دارند و نه مصرف‌کننده نهایی محسوب می‌شوند. به ‌این‌ترتیب خرید خودرو در شرایط کنونی مساوی است با سود قطعی. این بدین معناست که در اقتصادی با تورم مزمن، تقاضای مصرفی به‌سرعت به تقاضای سرمایه‌ای تبدیل‌شده و بازار را از تعادل خارج می‌سازد. با توجه به شرایط کنونی دو سوال مطرح می‌شود؛ سوال اول در مورد چرایی شکل‌گیری این شکاف عمیق است و سوال دوم نیز در راستای چگونگی کنترل بازار و کاهش این شکاف است.

    در مورد سوال اول باید گفت؛ ریشه این توزیع گسترده رانت را باید در قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد؛ سیاستی که سال‌هاست بدون‌توجه به افزایش هزینه‌های تولید، رشد نرخ ارز و تورم موجود ادامه یافته‌است. تثبیت مصنوعی قیمت کارخانه در شرایطی که متغیرهای کلان اقتصادی مسیر صعودی دارند، عملا به‌معنای سرکوب قیمت رسمی و آزادسازی رانت در بازار غیررسمی است. نتیجه چنین رویکردی نه حمایت از مصرف‌کننده بوده و نه تقویت تولید، بلکه شکل‌گیری یک بازار دو‌‌‌‌نرخی مزمن است که سود آن به واسطه‌‌‌‌ها می‌رسد.

    عامل دوم نیز به محدودیت مزمن عرضه خودرو برمی‌گردد؛ به‌طوری‌که تولید داخلی به دلایل ساختاری، مالی و سیاستی توان پاسخگویی به تقاضای انباشته را ندارد و واردات نیز به‌‌‌‌رغم وعده‌‌‌‌های مکرر، به سطحی نرسیده که نقش تنظیم‌‌‌‌کننده واقعی را ایفا کند. سیاست واردات خودرو که قرار بود شکاف قیمتی را کاهش دهد، به‌دلیل تیراژ پایین، زمان تحویل طولانی و ابهام در سازوکار قیمت‌‌‌‌گذاری، خود به بخشی از چرخه توزیع رانت تبدیل شده‌است. در چنین شرایطی خودروهای وارداتی نه عامل تعادل، بلکه کالایی جذاب برای سفته‌‌‌‌بازی شده‌اند. به موارد ذکرشده باید تورم افسارگسیخته و همچنین صعود نرخ ارز را نیز اضافه کرد که نقش شتاب‌دهنده در این زمینه دارند. کاهش مستمر ارزش پول ملی باعث‌شده هر دارایی بادوامی کارکرد سرمایه‌ای پیدا کند. خودرو نیز در این فضا، به پناهگاهی برای حفظ ارزش پول بدل شده‌است. تا زمانی‌که انتظارات تورمی مهار نشود و افق اقتصاد کلان شفاف نشود، خروج سرمایه‌های سرگردان از بازار خودرو دور از انتظار است.

    اما موضوع دیگری که می‌توان در کنار قیمت‌گذاری دستوری، صعود نرخ ارز و تورم به دلایل جهش شکاف قیمتی در بازار اشاره کرد، تضعیف جایگاه تنظیم‌‌‌‌گر است که به تعمیق شکاف دامن زده‌است. تعدد نهادهای تصمیم‌گیر، تناقض میان سیاست‌های وزارت صمت، شورای‌رقابت، سازمان حمایت و تعزیرات و تغییر مداوم قواعد بازی، اعتبار سیاستگذاری را در چشم بازار از بین برده‌است. بازاری که به ثبات تصمیم‌ها اعتماد ندارد، به‌‌‌‌طور طبیعی به سمت رفتارهای کوتاه‌مدت و سوداگرانه حرکت می‌کند. آنچه مشخص است در شرایط کنونی بازار تنها شاهد نوسان قیمت نیست، بلکه توزیع گسترده رانت در مقیاسی بی‌سابقه است. تا زمانی‌که اصلاح هم‌‌‌‌زمان قیمت‌‌‌‌گذاری، افزایش واقعی عرضه، مهار تورم و ثبات ارزی در دستور کار قرار نگیرد، شکاف میان کارخانه و بازار عمیق‌تر خواهدشد و خودرو همچنان یکی از کم‌‌‌‌ریسک‌‌‌‌ترین ابزارهای سفته‌‌‌‌بازی باقی‌می‌ماند؛ مسیری که هزینه نهایی آن را مصرف‌کننده واقعی و اقتصاد ملی پرداخت می‌کند.

    بررسی اختلاف قیمتی انواع خودرو

    بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» از بهای انواع خودرو از درب کارخانه تا بازار حکایت از اختلاف قیمتی بی‌سابقه دارد. در این بین، ۱۰مدل خودروی داخلی شکاف قیمتی به‌طور میانگین ۳۸٫۹‌درصدی را تجربه کردند. پژو ۲۰۷ که بهای کارخانه‌‌‌‌ای آن ۸۶۰‌میلیون‌تومان اعلام‌شده و در سطح بازار به قیمت یک‌میلیارد و ۳۵۰‌میلیون‌تومان دادوستد می‌شود، رکورددار اختلاف قیمتی در بین خودروهای داخلی است؛ به‌‌‌‌گونه‌‌‌‌ای که این شکاف به ۴۹۰‌میلیون‌تومان معادل ۵۶٫۹‌درصد رسیده‌است. در مقابل، کوییک دنده‌‌‌‌ای که بهای کارخانه‌‌‌‌ای آن ۵۸۷‌میلیون‌تومان تعیین‌شده و قیمت آن در سطح بازار به ۷۵۰‌میلیون‌تومان رسیده، کم‌ترین اختلاف قیمتی یعنی ۱۶۳‌میلیون‌تومان معادل ۲۷٫۷‌درصد را به‌نام خود ثبت کرده‌است، اما بعد از پژو ۲۰۷، بیشترین شکاف قیمت در خودروی ساینا دوگانه‌‌‌‌سوز دیده می‌شود؛ بهای این خودرو توسط خودروساز ۶۱۰‌میلیون‌تومان درنظر گرفته‌شده، با این‌حال این خودرو در سطح بازار ۹۰۰‌میلیون‌تومان قیمت خورده است،

    در نتیجه اختلاف قیمتی این خودرو به ۲۹۰‌میلیون‌تومان معادل ۴۷٫۵‌درصد رسیده‌است. بعد از آن‌هم نوبت به شاهین دنده‌‌‌‌ای می‌رسد که در حالی‌که بهای آن درب کارخانه ۹۱۹‌میلیون‌تومان تعیین‌شده، در بازار به قیمت یک‌میلیارد و ۳۴۰‌میلیون‌تومان قیمت خورده است؛ این یعنی اختلاف قیمتی ۴۲۱‌میلیون ‌تومانی معادل ۴۵٫۸‌درصدی. شکاف قیمتی تارا اتومات هم با درنظرگرفتن بهای کارخانه و بازار آن به ۴۸۱‌میلیون‌تومان و بیش از ۴۱‌درصد رسیده‌است. در شرایطی که این خودرو دیروز به بهای یک‌میلیارد و ۶۵۰‌میلیون‌تومان در بازار آزاد معامله می‌شد، قیمت آن توسط خودروساز یک‌میلیارد و ۱۶۹‌میلیون‌تومان درنظر گرفته ‌شده‌است. خودروی «ری‌را» هم این روزها اختلاف قیمت بالایی را تجربه می‌کند؛ این خودرو که قیمت آن از سوی خودروساز یک‌میلیارد و ۵۰۱‌میلیون‌تومان تعیین‌شده، در سطح بازار دو‌میلیارد و ۱۰۰‌میلیون‌تومان قیمت خورده است؛ این‌یعنی شکاف قیمتی این خودرو از درب کارخانه تا سطح بازار به ۵۹۹‌میلیون‌تومان معادل ۳۹٫۹‌درصد رسیده‌است.

    بررسی بهای هفت مدل خودروی مونتاژی هم نشان از اختلاف قیمت ۲۹٫۷‌درصدی دارد. در بین خودروهای بررسی‌‌‌‌شده، بیشترین شکاف قیمت مربوط به لاماری ایما است. این خودرو که روز گذشته به بهای سه‌میلیارد و ۲۰۰‌میلیون‌تومان در بازار آزاد دادوستد شد، در نمایندگی‌‌‌‌ها دو‌میلیارد و ۱۵۷‌میلیون‌تومان قیمت خورده است که به‌معنای رسیدن اختلاف قیمتی این خودرو به یک‌میلیارد و ۴۳‌میلیون‌تومان معادل ۴۸٫۳‌درصد است، در مقابل کم‌ترین شکاف قیمتی مربوط به خودروی ‌ام‌وی‌ام X33 اتومات است که اختلاف قیمتی آن به ۱۹۹‌میلیون‌تومان معادل ۱۲٫۶‌درصد رسیده‌است.

    این خودرو از سوی نمایندگی‌‌‌‌ها یک‌میلیارد و ۵۷۱‌میلیون‌تومان قیمت خورده اما در سطح بازار به قیمت یک‌میلیارد و ۷۷۰‌میلیون‌تومان معامله می‌شود. در عین‌حال، بعد از لاماری ایما، بیشترین شکاف قیمتی مربوط به فیدلیتی الیت هفت‌نفره است. این خودرو در نمایندگی‌‌‌‌ها دو‌میلیارد و ۲۴۳‌میلیون‌تومان و در سطح بازار سه‌میلیارد و ۳۰۰‌میلیون‌تومان قیمت خورده است که به‌معنای رسیدن اختلاف قیمت این خودرو به یک‌میلیارد و ۵۷‌میلیون‌تومان معادل ۴۷٫۱‌درصد است. شکاف قیمت خودروی‌هایما S8 هم قابل‌توجه است؛ این خودرو در نمایندگی‌‌‌‌ها دو‌میلیارد و ۲۸۰‌میلیون‌تومان قیمت خورده اما بهای آن در سطح بازار به سه‌میلیارد و ۲۰۰‌میلیون‌تومان رسیده که نشان از اختلاف قیمتی ۹۲۰‌میلیونی معادل ۴۰٫۳‌درصدی است. کی‌ام‌سی A5 توربو هم که بهای آن در نمایندگی یک‌میلیارد و ۹۵۰‌میلیون‌تومان است، در سطح بازار به قیمت دو‌میلیارد و ۵۵۰ میلیون‌تومان دادوستد می‌شود؛ یعنی اختلاف قیمتی ۶۰۰‌میلیونی معادل ۳۰٫۷‌درصدی.

    در حالی بهای کارخانه و بازار هفت مدل خودروی وارداتی زیر ذره‌‌‌‌بین «دنیای‌اقتصاد» رفته‌است که خبر از شکاف قیمتی ۳۹٫۲‌درصدی می‌دهد. در بین خودروهای بررسی‌‌‌‌شده، اختلاف قیمت چانگان CS55 بسیار قابل‌توجه است؛ این خودرو که از سوی نمایندگی‌‌‌‌ها دو‌میلیارد و ۲۶۸‌میلیون‌تومان قیمت خورده، بهای آن در سطح بازار به سه‌میلیارد و ۸۰۰‌میلیون‌تومان رسیده‌است؛ این یعنی این خودرو اختلاف قیمتی یک‌میلیارد و ۵۳۲‌میلیون‌تومانی معادل ۶۷٫۵‌درصدی را تجربه می‌کند.

    بعد از چانگان نوبت به فونیکس تیگو می‌رسد که در حالی در نمایندگی‌‌‌‌ها بهای آن دو‌میلیارد و ۳۰۱‌میلیون‌تومان اعلام‌شده که در سطح بازار به قیمت سه‌میلیارد و ۴۵۰‌میلیون‌تومان دادوستد می‌شود که نشانگر اختلاف قیمتی یک‌میلیارد و ۱۴۹‌میلیون‌تومانی معادل ۴۹٫۹‌درصد‌ است. هیوندای النترا هم در جایگاه سوم بیشترین اختلاف قیمت جای گرفته‌است. این خودرو در نمایندگی‌‌‌‌ها‌ به بهای دو‌میلیارد و ۹۹۰‌میلیون‌تومان موجود است که بهای آن روز گذشته در سطح بازار به چهار‌میلیارد و ۳۵۰‌میلیون‌تومان رسید ‌که خبر از اختلاف قیمتی این خودرو به میزان یک‌میلیارد و ۳۶۰‌میلیون‌تومان معادل ۴۵٫۴‌درصدی می‌دهد. خودروی دیگری هم که شکاف قیمتی آن از سطح نمایندگی‌‌‌‌ها تا بازار قابل‌توجه است؛ نیسان آلتیما است.

    این خودرو چهار‌میلیارد و ۲۵۰‌میلیون‌تومان در نمایندگی‌‌‌‌ها و ۶‌میلیارد و ۱۰۰‌میلیون‌تومان در سطح بازار قیمت خورده است که حکایت از شکاف بهای این خودرو به میزان یک‌میلیارد و ۸۵۰‌میلیون‌تومان معادل ۴۳٫۵‌درصد دارد. درمیان خودروهایی که مورد بررسی قیمتی قرار گرفته‌‌‌‌اند؛ تویوتا BZ4X کم‌ترین اختلاف قیمت را به‌نام خود زده است که چهار میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان در نمایندگی‌‌‌‌ها و پنج‌میلیارد ‌تومان در سطح بازار یافت می‌شود و این روزها اختلاف قیمت ۵۰۰‌میلیون‌تومانی معادل ۱۱٫۱‌درصدی را تجربه می‌کند.

  • بازار لوازم یدکی خودرو از کنترل خارج شده است

    بازار لوازم یدکی خودرو از کنترل خارج شده است

    به گزارش اقتصادران، در سال‌های اخیر بحث خرید و هزینه نگهداری از خودرو در کشور دیگر صرفا به قیمت کارخانه و بازار آزاد محدود نمی‌شود. آن‌چه بیش از گذشته مالکان خودرو را نگران کرده، هزینه‌های نگهداری و دسترسی به قطعات‌یدکی است؛ هزینه‌هایی که گاه از توان مالی مصرف‌کننده فراتر می‌رود و خودرو را از یک کالای مصرفی به نوعی دارایی پرریسک تبدیل می‌کند. نوسان نرخ ارز، محدودیت‌های وارداتی، ضعف سیاست‌گزاری در حوزه خدمات پس از فروش و نبود نظارت موثر بر بازار قطعات، مجموعه‌ای از مشکلات را رقم زده که نتیجه آن، افزایش قیمت، کمبود قطعه و خواب طولانی‌مدت خودروها در تعمیرگاه‌هاست. در این میان، خودروهای وارداتی و مونتاژی، به‌ویژه محصولات چینی، بیش از سایرین در معرض این بحران قرار گرفته‌اند.

    برای بررسی دقیق‌تر وضعیت بازار لوازم‌یدکی، میزان تاثیر نوسان ارز و ارزیابی کیفیت خودروهای وارداتی جدید، با «رضا برنابادی»، کارشناس صنعت‌خودرو به گفت‌وگو پرداختیم؛

    در روزهای اخیر و هم‌زمان با نوسان نرخ ارز، قیمت لوازم‌یدکی به‌ویژه برای خودروهای وارداتی چه تغییری داشته است؟

    واقعیت این است که بازار لوازم‌یدکی خودرو حتی در شرایطی که نرخ ارز ثابت باشد هم به‌طور طبیعی با یک رشد قیمت سالانه مواجه است. این رشد ناشی از هزینه‌های تولید، واردات، حمل‌ونقل و ساختار توزیع است. اما وقتی نوسان ارز به این معادله اضافه می‌شود، افزایش قیمت‌ها دیگر تدریجی نیست و با شیب تندی اتفاق می‌افتد. طی چند روز گذشته، دقیقا شاهد همین وضعیت بوده‌ایم و قیمت بسیاری از قطعات با سرعت زیادی افزایش یافته است.

    آیا این افزایش قیمت صرفا به گرانی محدود می‌شود یا رفتار بازار در فروش قطعات‌یدکی نیز تغییر کرده است؟

    مساله فقط گرانی نیست؛ نکته مهم‌تر این است که فروش قطعات در بسیاری از موارد متوقف شده است. یعنی قطعه وجود دارد، اما عرضه نمی‌شود. دلیل آن نیز کاملا روشن است؛ فروشنده می‌داند اگر امروز قطعه را بفروشد، فردا برای جایگزینی همان قطعه باید هزینه بسیار بالاتری بپردازد. این موضوع حتی در سطح برخی از تولیدکنندگان یا واردکنندگان هم دیده می‌شود. وقتی تولیدکننده یا واردکننده پیش‌بینی می‌کند قیمت‌ها بالاتر می‌رود، ترجیح می‌دهد فعلا عرضه محصول نداشته باشد.

    شما پیش‌تر به کاهش عرضه قطعات‌یدکی اشاره کردید، این موضوع چه تاثیری در بازار داشته است؟

    نتیجه مستقیم این رفتار، کاهش عرضه و به‌هم‌ریختگی کامل قیمت‌هاست. در حال حاضر اگر قطعه‌ای هم به فروش برسد، عملا کنترلی روی قیمت آن وجود ندارد. هر رقمی که فروشنده اعلام کند، مبنای معامله قرار می‌گیرد. بخشی از فروش‌هایی که انجام می‌شود، ناشی از اجبار مالی است؛ یعنی فروشندگانی که برای پاس‌ کردن چک یا تامین نقدینگی مجبور به عرضه هستند. در غیر این صورت، بسیاری ترجیح می‌دهند قطعات را در انبارها نگه دارند.

    آیا لوازم‌یدکی خودروهای وارداتی در بازار دچار کمبود شده است؟

    در میان خودروهای وارداتی، درحال حاضر برندهای ژاپنی و کره‌ای با کمبود جدی‌تری مواجه هستند. قطعات این خودروها یا به‌سختی پیدا می‌شود یا برچسب قیمت‌ بسیار بالایی می‌خورند. این درحالی است که تصور عمومی این است که این برندها خدمات پس از فروش بهتری دارند، اما واقعیت بازار چیز دیگری را نشان می‌دهد.

    در میان خودروهای وارداتی به کشور شاهد محصولات چینی وارداتی نیز هستیم؛ قطعات این خودرو یا حتی محصولات مونتاژی به آسانی قابل تامین است؟

    خیر؛ متاسفانه در تامین قطعات هر دو گروه خودروهای چینی مشکل وجود دارد. چه خودروهای چینی مونتاژی و چه مدل‌هایی که به‌صورت وارداتی عرضه شده‌اند، با کمبود قطعه مواجه‌ هستند. این مساله تا حد زیادی به سیاست برخی از خودروسازان داخلی برمی‌گردد. خودرویی تولید یا مونتاژ می‌شود، اما قطعات یدکی آن به تعداد کافی تامین نمی‌شود. گاهی برای هزار دستگاه خودرو، قطعات یدکی متناسب پیش‌بینی نشده است.

    کمبود لوازم‌یدکی برای خودروهای چینی چه تاثیری در رفتار مشتریان می‌تواند داشته باشد؟

    مهم‌ترین پیامد، خواب طولانی‌مدت خودروها در تعمیرگاه‌هاست. در سه تا چهار ماه اخیر، میزان خواب خودروها به‌طور محسوسی افزایش یافته و حتی از ابتدای سال هم بیشتر شده است. نکته مهم این‌جاست که عمده این خرابی‌ها مربوط به‌قطعات مصرفی است، نه تصادفات که بگوییم قطعات بدنه کم است. یعنی خودرو در استفاده روزمره دچار نقص می‌شود و مالک آن ممکن است ماه‌ها منتظر یک قطعه بماند.

    در خودروهای چینی قطعات بدنه یا قطعات مصرفی با چالش جدی کمبود مواجه هستند؟

    بیشترین مشکل مربوط به قطعات مصرفی و فنی است؛ قطعاتی که در استفاده روزمره مستهلک می‌شوند. به‌عنوان مثال در برخی خودروهای چینی تامین لوازم‌یدکی خودرو به‌شدت چالش‌برانگیز شده و درصورت موجود بودن نیز فروشنده، قطعه را با قیمت‌ بسیار بالایی عرضه می‌کند.

    آیا در این رابطه می‌توانید به نمونه‌ای از قطعه نیز اشاره کنید؟

    در یکی از خودروهای چینی موجود در بازار، قیمت یک سرسیلندر به‌حدود ۱۲۰ میلیون تومان رسیده است. این درحالی است که وزن سرسیلندر خودرو مذکور نصف وزن سرسیلندر خودروهای داخلی تولید گروه صنعتی ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا است. با وجود تفاوت وزن و ساختار، این فاصله قیمتی غیرمنطقی است. دلیل این اختلاف، وارداتی بودن قطعه و وابستگی مستقیم آن به نرخ ارز است.

    درباره گیربکس خودروهای چینی هم انتقادات زیادی مطرح می‌شود؛ آیا قیمت آن‌ها از گیربکس خودروهای اروپایی، ژاپنی و کره‌جنوبی نیز بیشتر است؟

    در برخی موارد، بله. یکی از ضعف‌های بزرگ خودروهای چینی، کمبود شدید قطعات گیربکس است. این قطعات معمولا داخلی‌سازی نشده‌اند و فرآیند تعمیر آن‌ها هم پیچیده است. به‌همین دلیل، مصرف‌کننده ناچار می‌شود کل مجموعه را تعویض کند. درحال حاضر قیمت گیربکس برخی خودروهای چینی از حدود ۱۱۰ میلیون‌تومان شروع می‌شود و در مواردی به ۲۵۰ میلیون‌تومان هم می‌رسد.

    خرابی گیربکس اتوماتیک بیشتر شامل خودروهای کارکرده اروپایی، ژاپنی و مدل‌هایی از کره‌جنوبی می‌شود یا محصولات کم‌کارکرد چینی را در بر می‌گیرد؟

    در خودروهای کارکرده طبیعی است که ضریب خرابی بالاتر باشد؛ اما در مورد خودروهای چینی، حتی در مدل‌های صفرکیلومتر یا کم‌کارکرد هم خرابی‌های زودهنگام دیده می‌شود. البته باید گفت کیفیت خودروهای چینی جدید نسبت به گذشته بهتر شده، اما همچنان به‌سطح استاندارد مطلوب نرسیده‌اند.

    از ابتدای سال تاکنون قیمت قطعات خودروهای مونتاژی و وارداتی به‌طور میانگین چقدر افزایش یافته است؟

    به‌طور میانگین می‌توان گفت حداقل ۱۰۰ درصد افزایش قیمت داشته‌ایم. البته در برخی اقلام، این افزایش حتی بیشتر هم بوده است. برای مثال قطعه‌ای که ابتدای سال حدود ۳ میلیون و ۸۰۰ هزارتومان قیمت داشت، امروز اگر با بسته‌بندی شرکتی تهیه شود، بین ۸ تا ۹ میلیون‌تومان قیمت دارد.

    به‌عنوان پرسش پایانی، کیفیت خودروهای وارداتی جدید با برندهایی مانند کیا، هیوندای و تویوتا را که عمدتا مونتاژ چین هستند، چگونه ارزیابی می‌کنید؟

    این خودروها نسبت به‌خودروهای مونتاژی داخلی، درمجموع حدود ۲۰ درصد کیفیت بهتری دارند؛ اما نباید انتظار کیفیت محصولات تولید ژاپن یا کره‌جنوبی را از آن‌ها داشت. بسیاری از این خودروها در چین مونتاژ شده‌اند و کیفیت آن‌ها فاصله محسوسی با نسخه‌های اصلی دارد. با توجه به اختلاف کیفیت مذکور باید گفت سطح خدمات پس از فروش خودروهای چینی مونتاژی در کشور نسبت به برخی از برندهای وارداتی بسیار بهتر است.

  • جزییات دور جدید فروش خودروهای وارداتی + مشخصات خودروها

    جزییات دور جدید فروش خودروهای وارداتی + مشخصات خودروها

    به گزارش اقتصادران، کلیه متقاضیان از روز سه شنبه ۲۵ آذر تا ۳۰ این ماه می‌توانند یکی از حساب های خود را نزد شعب بانک های واجد شرایط اعلامی در سامانه یکپارچه عرضه خودروهای وارداتی به مبلغ ۵۰۰ میلیون تومان بلوکه کنند.

     سامانه یکپارچه خودروهای وارداتی در اطلاعیه‌ای اعلام کرد: کلیه متقاضیان که از روز سه شنبه مورخ ۱۴۰۴/۰۹/۲۵ لغایت روز یکشنبه مورخ ۱۴۰۴/۰۹/۳۰ می‌توانند یکی از حساب های خود را نزد شعب بانک های واجد شرایط اعلامی در سامانه، به نام “سامانه یکپارچه عرضه خودروهای وارداتی salecars.ir ” وکالتی و مبلغ ۵۰۰ میلیون تومان مسدود نمایند.

    بدیهی است متقاضیانی که با عناوینی غیر از عنوان مذکور اقدام به وکالتی نمودن حساب می‌نمایند، امکان ثبت نام نخواهند داشت و سامانه هیچگونه مسئولیتی در خصوص موضوع مذکور ندارد.

    مشخصات خودرو های عرضه شده در سامانه یکپارچه

    -کلیه قیمت‌های مندرج در جدول، قیمت در مبادی ورودی کشور بوده و هزینه‌های بعد از ترخیص شامل بیمه شخص ثالث، شماره‌گذاری، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض قانونی، اسقاط خودروی فرسوده، کرایه حمل و… به قیمت‌های مذکور اضافه می‌شود.

    -شرکت‌های عرضه‌کننده موظف‌اند در کلیه فروش‌ها، ضوابط و روش‌های ذیل ماده ۴ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو را رعایت کرده و بر -اساس برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات انجام‌شده جهت ترخیص خودروها، نسبت به انعقاد قرارداد با خریداران اقدام نمایند.

    -مفاد قراردادهای منعقده باید کاملاً منطبق با آیین نامه اجرایی قانون حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان خودرو و سایر دستورالعمل های قانونی مرتبط بوده و هرگونه درج بند خارج از چارچوب یا اخذ وجه اضافه یا تعهد تحویل خارج از مهلت قانونی، موجب مسئولیت حقوقی و قانونی شرکت عرضه‌کننده است.

    -متقاضیان باید پیش از هرگونه پرداخت وجه یا امضای قرارداد، تمامی اطلاعیه‌ها، شرایط عمومی و اختصاصی و سایر اسناد مرتبط را کامل مطالعه کنند. پرداخت وجه یا امضای قرارداد، به منزله قبول کامل شرایط است و ادعای عدم آگاهی پذیرفته نخواهد بود.

    -این اطلاعیه مطابق با مجوز شماره ۶۷۷۷۵۸۹ و ۶۷۹۱۳۰۴ و ۶۷۸۳۹۸۴ و ۶۷۷۸۱۰۳ وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شده است.

    -کاربرانی که نسبت به وکالتی‌سازی حساب بانکی خود اقدام نموده‌اند، می‌توانند صرفاً با شماره تلفن همراه ثبت‌شده در پایگاه اطلاعاتی بانک، به سامانه ورود نمایند، لازم به توضیح است که به‌منظور حفظ یکپارچگی اطلاعات و جلوگیری از بروز مغایرت و تخلف، امکان ورود با شماره تلفن همراهی خارج از اطلاعات دریافتی از بانک وجود نخواهد داشت. چنانچه متقاضی به شماره همراه ثبت‌شده در بانک دسترسی نداشته و یا تمایل به ورود به سامانه با شماره همراه دیگری که به نام ایشان است دارد، ضروری است ابتدا به شعب بانک عامل مراجعه کرده و نسبت به اصلاح یا به‌روزرسانی اطلاعات تماس خود اقدام فرماید، بدیهی است بانک پس از ثبت تغییرات، اطلاعات جدید را در بازه زمانی تقریبی ۲۴ ساعت به سامانه ارسال خواهد کرد و سامانه هیچگونه مسئولیتی در خصوص ثبت اطلاعات نادرست توسط متقاضیان در بانک ندارد.

  • چرا ضرب‌العجل یک‌ساله رئیس جمهور به خودروسازان محکوم به شکست است؟

    چرا ضرب‌العجل یک‌ساله رئیس جمهور به خودروسازان محکوم به شکست است؟

    به گزارش اقتصادران، بحران ناترازی انرژی در سال‌های اخیر و رشد تقاضا برای مصرف بنزین، دولت را به دنبال راهکارهایی برای کاهش وابستگی به فرآورده‌های نفتی و اصلاح مصرف سوخت سوق داده است. بر این اساس یکی از سیاست‌های اصلی دولت چهاردهم، ضرب‌العجل یک‌ساله ریاست جمهوری برای تولید خودروهای هیبریدی است.

    این سیاست در حالی اعلام شده است که سیاست دولت پیشین (دولت سیزدهم) بر توسعه خودروهای برقی تمرکز داشت. بر همین مبنا، در دوران وزارت عباس علی‌آبادی در وزارت صمت، واردات و توسعه خودروهای برقی به محوریت اصلی و ویترین فعالیت‌های این وزارت تبدیل شد. اما حال با سکوت معنادار دولت چهاردهم در خصوص خودروهای برقی، به نظر می‌رسد که سیاست تولید خودروهای برقی به بایگانی سیاست‌های ناکام منتقل شده باشد.

    حال در زمانه‌ای که راهکار دولت سیزدهم همچنان به اهداف اصلی خود دست نیافته است، دولت چهاردهم با رهیافتی جدید، زمان‌بندی فشرده‌ای را برای حرکت خودروسازان به سمت تولید خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی اعلام کرده است؛ زمان‌بندی‌ای که با واکاوی موانع تولید این مدل خودروها، خبر از ناکامی مجدد سیاست‌گذاران می‌دهد.

    گذار از برقی به هیبریدی

    مهم‌ترین علت ناکامی خودروهای برقی، ضعف زیرساخت‌ها و کم‌توجهی سیاست‌گذاران به فرآیند انتقال تکنولوژی بود. از این رو، سیاست‌گذاران به‌رغم واردات محدود خودروهای برقی و افتتاح سامانه‌ای برای فروش این دست خودروها، گامی در جهت توسعه مستمر جایگاه‌های شارژ و انتقال دانش فنی این خودروها برنداشتند.

    بدین ترتیب، کمبود جایگاه‌های شارژ در مسیرهای بین‌شهری و شهرهای کوچک، کاربری و استفاده از این خودروها را محدود به کلان‌شهرها کرد. از سوی دیگر، فقدان دانش فنی در دو حوزه تولید باتری و قوای محرکه این خودروها، باعث شد تا مصرف‌کنندگان با احتیاط بیشتری نسبت به خرید این خودروها اقدام کنند. اما برخی از این چالش‌ها، نه‌تنها منجر به ناکامی سیاست‌های پیشین شده‌اند، بلکه همچنان گریبان‌گیر سیاست‌های جدید هستند.

    روند تجاری‌سازی خودروهای هیبریدی

    صنایع خودروسازی دنیا روند تجاری‌سازی خودروهای هیبریدی را از اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی آغاز کردند. بنابراین بلوغ کنونی خودروسازان در تولید خودروهای هیبریدی مرهون تجربه‌ای ۳۵ ساله است. گرچه خودروسازان چینی این مسیر را در مدت‌زمان کوتاه‌تری پیمودند، اما زیرساخت‌های فنی صنعت خودروسازی چین و سرمایه‌گذاری‌های دولت چین در این زمینه، امکان مقایسه صنعت خودروسازی ایران و چین و تعمیم شرایط چین به ایران را دشوار کرده است.

    در چنین شرایطی، دولت چهاردهم تصمیم گرفته است که مسیر ۳۵ ساله برترین خودروسازان دنیا را در قالب برنامه‌ای فشرده به خودروسازان داخلی تحمیل کند، حال آن‌که صنعت خودروسازی ایران به لحاظ تکنولوژی فاصله معناداری با سایر خودروسازان جهان دارد.

    موانع تولیدی خودروهای هیبریدی

    کارشناسان معتقدند که برای جلوگیری از ناکامی مجدد سیاست‌ها، سیاست‌گذاران باید نگاهی واقع‌بینانه به برقی‌سازی یا هیبریدسازی ناوگان حمل و نقل داشته باشند. از این رو لازم است ابتدا به انتقال دانش فنی و توانمندسازی قطعه‌سازان و در مراحل بعدی به تدوین مشوق‌های مالی و غیرمالی توجه ویژه‌ای شود.

    هر خودرو از ۲۰ تا ۳۰ هزار قطعه تشکیل شده است که خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی  ظرفیت تولید بسیاری از این قطعه‌ها را دارند، اما همچنان در روند هیبریدسازی، ۲ چالش اساسی نظیر تولید باتری و گیربکس DHT وجود دارد که از دایره توجه سیاست‌گذاران مغفول مانده است.

    لزوم خودکفایی در تولید باتری و گیربکس خودروهای هیبریدی

    باتری و گیربکس DHT دو جز مهم تولید خودروهای هیبریدی هستند که واردات آنها نه‌تنها مسیر تولید را به سمت مونتاژ تغییر می‌دهد، بلکه خدمات پس از فروش این خودروها را نیز در بلندمدت دچار مشکل و نیازمند ارزبری می‌کند.

    علاوه بر این، در روند واردات باتری خودروهای برقی و هیبریدی نیز چند چالش مهم وجود دارد. بر این اساس، این باتری‌ها که به طور معمول از لیتیوم-یون ساخته می‌شوند، همواره با چالش‌هایی در زمینه حمل و نقل و بازیافت روبرو هستند.

    باتری‌های لیتیوم-یون در دسته مواد خطرناک (CLASS 9) جای می‌گیرند. بنابراین لازم است که برای حمل و نقل این باتری‌های تمهیداتی از جمله تست‌های شوک، حرارت و ارتعاش پیش از حمل، نصب علائم هشدار و آموزش ویژه به اپراتورها در نظر گرفته شود. علاوه بر ایمنی فنی، مقررات محیط زیستی نیز در بازیافت و مدیریت مواد خطرناک اهمیتی ویژه دارند.

    از طرف دیگر، برای کاهش فاصله مونتاژکاری تا تولید و توسعه، سرمایه‌گذاری برای تولید گیربکس DHT نیز از اهیمت بالایی برخوردار است. در این زمینه، کارشناسان تسلط بر تولید گیربکس DHT را کلید بومی‌سازی خودروهای کم‌مصرف آینده می‌دانند.

    این گیربکس وظیفه مدیریت هوشمند اتصال موتور احتراق داخلی، موتورهای الکتریکی و چرخ‌ها را به عهده دارد و تعیین می‌کند خودرو در چه حالتی کار کند تا مصرف سوخت کاهش یافته و راندمان واقعی هیبریدی در دسترس راننده قرار گیرد.

    سرمایه‌گذاری در زمینه تولید و انتقال فناوری این دو جز مهم به کشور چندین مزیت دارد. نخست اینکه تنها با تولید این قطعات در کشور می‌توان به سمت تولید و نه مونتاژ این خودروها حرکت کرد. دوم اینکه تولید این دو جز مهم در کشور منجر به افزایش اعتماد عمومی نسبت به این خودروها و کاهش هزینه‌های تمام‌شده تولید می‌شود. سوم اینکه دستیابی به این دانش، امکان توسعه و صادرات را در فضای صنعت خودروسازی داخلی محقق می‌کند.

    کارشناسان بر این باورند که تنها در صورت دستیابی به این اهداف، می‌توان به تولید خودروهای هیبریدی در بازه زمانی یک‌ساله فکر کرد. در غیر این صورت، حتی اگر خودروهای هیبریدی داخلی با استقبال مردم روبرو شوند، چند برابر بودجه صرفه‌جویی‌شده از محل کاهش وابستگی به بنزین، باید صرف واردات باتری و گیربکس DHT شود.

    چرا سیاست‌گذاری دولت چهاردهم محکوم به شکست است؟

    سیاست اعلام‌شده برای توسعه خودروهای هیبریدی زمانی قابلیت ارزیابی و اجرا دارد که در ابتدا نوع هیبرید هدف‌گذاری‌شده به‌طور شفاف مشخص باشد. خودروهای موسوم به هیبرید طیفی از فناوری‌ها را در بر می‌گیرند؛ از سامانه‌های هیبرید ملایم با ولتاژ پایین که کاهش محدودی در مصرف سوخت ایجاد می‌کنند، تا هیبریدهای کامل که نیازمند باتری‌های پرظرفیت، گیربکس‌های هوشمند DHT و سامانه‌های پیچیده مدیریت انرژی هستند.

    نبود تمایز میان این سطوح فناورانه، سیاست‌گذاری را از ابتدا با ابهام مواجه می‌کند و امکان ارزیابی اثر واقعی آن بر مصرف سوخت کشور را از میان می‌برد. از سوی دیگر، بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ایران نشان می‌دهد که زیرساخت‌های فنی لازم برای توسعه هیبرید کامل در دسترس نیست.

    تولید ایمن و پایدار باتری‌های هیبریدی مستلزم دسترسی به دانش طراحی، تجهیزات آزمون، استانداردهای حمل‌ونقل و شبکه بازیافت است که ایجاد آن‌ها در بازه زمانی یک‌ساله واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد. در کنار آن، تسلط بر طراحی و تولید گیربکس‌های DHT که هسته عملکرد خودروهای هیبریدی به شمار می‌روند، نیازمند سرمایه‌گذاری بلندمدت، انتقال فناوری و توسعه زنجیره تامین قطعه‌سازی است که حتی در صنایع خودروسازی پیشرو طی سال‌ها شکل گرفته است.

    از منظر سیاست‌گذاری، تعیین ضرب‌العجل کوتاه‌مدت بدون تعریف مسیر مرحله‌ای، اهداف قابل سنجش و برآورد هزینه–فایده، ریسک تکرار تجربه‌های پیشین را افزایش می‌دهد. در چنین شرایطی، احتمال تمرکز خودروسازان بر مونتاژ یا تولید نسخه‌های حداقلی هیبرید با اثرگذاری محدود بر مصرف سوخت بالا می‌رود. این رویکرد در نهایت نه بحران ناترازی انرژی را کاهش می‌دهد و نه به ارتقای توان فناورانه صنعت خودرو منجر می‌شود.

    در نهایت، اصلاح این مسیر مستلزم بازنگری در ضرب‌العجل‌ها، تمرکز بر انتقال دانش فنی، توانمندسازی قطعه‌سازان و تعریف یک برنامه تدریجی و قابل ارزیابی است. در غیر این صورت، این سیاست نیز به فهرست تصمیم‌هایی افزوده می‌شود که پیش از آماده‌سازی بسترهای لازم، وارد مرحله اجرا شده‌اند.