به گزارش اقتصادران، بحران طولانیمدت نقدینگی، توقف تخصیص ارز و فشارهای فزاینده مالیاتی، صنعت قطعات خودرو را در شرایطی قرار داده که ادامه تولید بیش از هر زمان دیگری دشوار شده است. با وجود سابقه چند دهساله، هزاران واحد تولیدی برای جلوگیری از تعطیلی خطوط خودروسازی ناچار به ادامه فعالیت زیانده هستند. بیعملی در رفع موانع ارزی، سیاستگزاریهای دستوری و نگاه غیرحمایتی دستگاههای دولتی، امروز نهتنها این صنعت، بلکه اشتغال میلیونها نفر را در معرض خطر قرار داده است.
صنعت خودرو قربانی کمبود ارز
فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو درباره وضعیت امروز قطعهسازان گفت: «صنعتخودرو سالهاست با بحران نقدینگی مواجه است و ما بارها این موضوع را گوشزد کردهایم؛ اما گوش شنوایی وجود نداشته است. مشکل نقدینگی بیش از یک دهه و نیم است که همراه این صنعت بوده و امروز به مرحله حاد رسیده و کل کشور را تحت تاثیر قرار داده است.»
وی درباره وعده پرداخت تسهیلات ۴۰ هزار میلیاردتومانی که قرار بود از طریق خودروسازان به حساب قطعهسازان واریز شود، اضافه کرد: «از یک منبع شنیدهام که بودجه این وام در بانکها مشخص شده، اما تاکنون هیچ بانکی اعلام نکرده که قطعهسازان برای دریافت منابع مراجعه کنند. تا این لحظه هیچ اتفاق عملی رخ نداده است.»
بهنیا با تاکید بر نقش حیاتی صنعت قطعه در اقتصاد کشور اظهار داشت: «صنعت قطعه و خودروسازی میتوانند عامل توسعه باشند؛ اما اگر یکی از این دو دچار توقف شود، بهعامل بحران تبدیل خواهند شد. توقف تنها یک حلقه از زنجیرهتولید، اشتغال حدود ۷۵۰ هزار نفر را بهطور مستقیم و غیرمستقیم و با احتساب خانوادهها زندگی بیش از ۵/۳ میلیون نفر را تهدید میکند. تعطیلی صنعتخودرو پیامدهای سنگینی در حوزه آلودگی، اشتغال، ارزش افزوده و کاهش تورم به همراه خواهد داشت.»
وی با اشاره به برداشتهای نادرست درباره نقش صنعتخودرو در آلودگی هوا تصریح کرد: «در شرایطی که کشور با کمبود ارز حتی برای واردات دارو و کالاهای اساسی مواجه است، چگونه میتوان صنعتخودرو را متوقف کرد؟ اینکه گفته میشود صنعتخودرو عامل آلودگی است، برداشت درستی نیست. اگر این صنعت تقویت شود، میتواند به بهبود کیفیت هوای کلانشهرها کمک کند.»
صعود جنونآمیز ارز و سقوط توان تولید
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو با بیان ساختار زنجیرهای صنعتخودرو اظهار داشت: «این صنعت مجموعهای از حلقههای وابسته است؛ از گیربکس و چراغ گرفته تا صندلی و سایر قطعات. کافی است یکی از این حلقهها دچار مشکل شود تا کل زنجیره متوقف شود.»
وی درباره جهشهای شدید نرخ ارز و اثر آن بر صنعت قطعه افزود: «در هشت ماه تا یک سال گذشته اتفاقات بسیار نگرانکنندهای افتاده است. ما با ارز ۲۸ هزارتومانی فعالیت میکردیم؛ سپس نرخ به ۳۶، بعد ۵۲، سپس ۶۴ و حتی ۶۸ هزار تومان رسید. اکنون که صحبت میکنم، نرخ ارز در تالار دوم بیش از ۱۱۷ هزار تومان است. اما مشکل اصلی این نیست؛ مساله اساسی توقف ثبت سفارشها در سامانه وزارتخانه است.»
بهنیا با اشاره به اختلال جدی در روند تامین قطعات وارداتی ادامه داد: «یکی از اعضای انجمن تصویری از سامانه صدور مجوز وزارت صمت برایم ارسال کرده که در آن نوشته شده تعیینتکلیف ارزی قطعات وارداتی به دلیل عدم دسترسی سامانه متوقف است. این وضعیت صنعتخودرو را متوقف میکند. نمیدانم چه ارادهای پشت این موضوع است؟! هر کسی که باشد، این روند صنعت یکپارچه کشور را بهسمت توقف کامل میبرد و تبعات آن برای دولت و اقتصاد بسیار سنگین است.»
وی درباره پیامدهای اقتصادی ادامه این وضعیت اضافه کرد: «تولید ناخالص ملی در معرض خطر قرار گرفته است. اقداماتی بسیار ساده وجود دارد که بیجهت پیچیده شده است. اگر قرار است سازنده ارز خود را از محل صادرات تهیه کند و از تالار دوم بخرد، چرا باید مجوز واردات وجود داشته باشد؟ پیشنهاد ما حذف این مجوز است. باید اجازه داده شود قطعهساز ارز را بخرد، سفارش دهد و پس از کنترل گمرک، کالا وارد شود. اما اکنون همه این مراحل متوقف مانده است.»
یک دستور میتواند قفل ارزی را باز کند
بهنیا درباره مدتزمان توقف ارزی قطعهسازان گفت: «بسیاری از بنگاههای فعال در زنجیرههای متعدد این صنعت نزدیک به هفت تا هشت ماه است که در تامین ارز خود بلاتکلیف ماندهاند. اگر امروز برخی قطعهسازان موفق به تامین قطعه میشوند، تنها از طریق حملونقل هوایی است؛ چراکه قطعاتی که برای خطوط تولید حیاتی هستند، باید ظرف ۱۰ تا ۱۵ روز برسند. حمل دریایی عملا ممکن نیست و شرکتها مجبورند حمل هوایی انجام دهند. این یعنی در چهار ماه اخیر هیچ گشایشی رخ نداده است.»
این مقام صنفی با اشاره به تبعات سیاستگزاری نادرست ارزی افزود: «یکی از سنگینترین فشارهایی که سیاستهای وزارت صمت ایجاد کرده، همین روند دستوپاگیر است که مانع ادامه تولید قطعهسازان شده است. رئیسجمهور میتواند با یک دستور همه سیستمهای دستساز و محدودکنندهای را که طی یکی دو سال اخیر در تخصیص ارز ایجاد شده، حذف کند؛ اما چنین تصمیمی هنوز اجرایی نشده است.»
وی با اشاره به فشار دستگاههای دیگر بر تولیدکنندگان تصریح کرد: «در کنار همه این مشکلات، سازمان امور مالیاتی و سازمان تامین اجتماعی فشار شدیدی بر بخش تولید وارد میکنند. درحالی که مالیات بر درآمد باید براساس سود باشد، سازمان مالیاتی حتی گزارشهای حسابرسی را که نشان میدهد اغلب قطعهسازان زیانده هستند، نمیپذیرد و تنها مبلغ مالیات را مطالبه میکند. عدمپذیرش این روند تولیدکننده را وارد مسیرهای پیچیده و فرسایشی میکند؛ مسیری که حتی ممکن است او را به سمت خروج از صنعت ببرد.»
چرا قطعهسازان با وجود زیان ادامه میدهند؟
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو درباره این پرسش که چرا با وجود زیان، قطعهسازان همچنان به فعالیت ادامه میدهند؟ به «دنیای خودرو» گفت: «بسیاری از واحدهای قطعهسازی ۳۰ تا ۴۰ سال سابقه دارند. این شرکتها سازمانهایی قدیمی با پرسنلی هستند که عملا یک خانواده کاری محسوب میشوند. توقف تولید پس از این همه سال سرمایهگذاری از نظر روانی و اقتصادی برای کارفرما و برای کشور بحرانزا است.»
وی اضافه کرد: «بسیاری از قطعهسازان به بانکها، سازمان مالیاتی و نهادهای دیگر بدهکار هستند. توقف تولید به معنای حذف این بدهیها نیست. آنها باید همه این تعهدات را بپردازند، حتی اگر تولید نکنند. همین ترس از تشدید بدهیها باعث میشود با وجود زیان همچنان چراغ تولید را روشن نگه دارند.»
بهنیا در تشریح دیگر دلایل ادامه فعالیت قطعهسازان گفت: «برخی میپرسند وقتی تولید زیانده است، چرا ادامه میدهید؟ پاسخ روشن است؛ قطعهساز با خودروساز قرارداد دارد. توقف ناشی از عملکرد قطعهساز بهمعنای پرداخت جریمههای سنگین خط تولید، بهره بانکی، جرایم مالیاتی و خسارت توقف خط خودروساز است. تعطیلی کارخانه در این شرایط هزینهبارتر از ادامه فعالیت است.»
وی با اشاره به وضعیت بحرانی نقدینگی برخی شرکتها تصریح کرد: «بخشی از قطعهسازان حتی توان خرید مواداولیه، تامین ارز یا اصلاح قالبها را ندارند؛ اما نظر بهاینکه نمیتوانند خطوط را تعطیل کنند، در وضعیت تعلیق دائمی قرار گرفتهاند.»
فشار مالیاتی به جای حمایت از تولید
بهنیا به تفاوت سیاستهای حمایتی در ایران و جهان اشاره کرد و گفت: «در بسیاری از کشورها ایجاد کارخانه و اشتغال با مشوقهای سنگین مالیاتی و وامهای کمبهره همراه است. اما در ایران نرخ بهره وامهای تولیدی بین ۳۶ تا ۴۲ درصد و حتی تا ۵۰ درصد گزارش شده است. هیچ بنگاه تولیدی نمیتواند چنین بهرهای را پرداخت کند. همین نشان میدهد که تولیدکنندگان امروز در زیان کامل هستند.»
وی اضافه کرد: «در بسیاری از کشورها سازمان مالیاتی بهسراغ فعالیتهای غیرمولد و سوداگرانه میرود. اما در ایران بیشترین فشار بر بنگاههای تولیدی است. هر بار از کاهش فرار مالیاتی صحبت میشود، اما گفته نمیشود فشار بر چه کسانی وارد شده است. امروز تولیدکننده در مرکز این فشارهاست و این منطقی نیست.»
این مقام صنفی ادامه داد: «مشکلات مطرحشده همگی با تصمیماتی ساده قابل اصلاح هستند؛ اما یا اراده کافی وجود ندارد یا سیستم به شکلی پیش میرود که تولید کشور در بحران دائمی باقی بماند. هرچند عمدی بودن این روند را بعید میدانم، اما نتیجه آن درنهایت به ضرر تولید ملی است.»
قیمتگذاری دستوری؛ ریشه نابرابری و رانت
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو در تشریح فشارهای ناشی از سیاستهای مختلف دولت گفت: «تولید در ایران با موانع جدی روبهرو است و مشخص نیست چه زمانی نگاه واقعی به تولید شکل خواهد گرفت. امروز از یک طرف تخصیص ارز دشوار شده و ورودی کارخانهها محدود میشود، از سوی دیگر بر دارایی موجود، مالیاتهای غیرواقعی وضع میکنند و با قیمتگذاری دستوری نیز فضای نفسگیری برای تولیدکننده باقی نمیگذارند. نه اجازه ورود میدهند، نه خروجی را آزاد میگذارند و هر دو سمت اقتصاد را بستهاند.»
وی درباره اقداماتی که میتواند شرایط را بهبود دهد، اظهار داشت: «در یک کلام، دولت باید دست خود را از دخالت در صنعت و بخشخصوصی کوتاه کند؛ از قیمتگذاری، از واردات، از تخصیص ارز و از تخصیص منابع. اگر اجازه دهند بخشخصوصی صنعت را اداره کند، بسیاری از مشکلات حل خواهد شد.»
بهنیا با اشاره به ریشه مشکلات افزود: «از زمانی که دولت وارد تخصیص ارز شد، رانتهای گستردهای ایجاد شد. از زمان ورود دولت به قانونگذاری واردات، بحران و رانت شکل گرفت. از اوایل دهه ۹۰ که دولت وارد قیمتگذاری خودرو شد، بخش بزرگی از منافع صنعت بهجای بازگشت به تولید، وارد جیب دلالان شد. اختلاف بین قیمت دستوری و قیمت بازار به رقمی رسیده که از کل دارایی هر دو خودروساز بیشتر است.»
وی ادامه داد: «اگر این منابع به صنعت بازمیگشت، امروز نه نظام بانکی درگیر تامین نقدینگی بود، نه صنایع اینگونه فرسوده میشدند. نوسازی ناوگان، کاهش فرسودگی، ارتقای کیفیت و نوآوری امکانپذیر بود. ریشه همه این مشکلات از همان نقطهای آغاز شد که یک مسئول درباره قیمت خودرو اظهار نظری غیرکارشناسی کرد و گفت پراید کیلویی چند؟»
تولیدکنندگان را به حال خود رها کنید
بهنیا با اشاره به اهمیت صنعت خودرو برای اقتصاد ایران تصریح کرد: «آمریکا بعد از نفت، صنعتخودرو ایران را تحریم کرد؛ چراکه میدانست این صنعت چه نقشی در اقتصاد دارد. ما پیش از فشار خارجی، خود با تصمیمهای اشتباه صنعت را دچار بحران کردهایم. دولت باید دست خود را از بخش خصوصی کوتاه کند. ما حمایت میخواهیم، نه مقررات محدودکننده.»
وی افزود: «اگر اختیاراتی که در صنایع دفاعی و موشکی وجود دارد، به صنعت خودرو واگذار شود، پیشرفتهای بزرگی حاصل خواهد شد. همان توان و همان خلاقیت میتواند در خودرو نیز تکرار شود.»
این مقام صنفی در پایان با اشاره به هدفگذاری دشمنان برای تضعیف صنعت خودرو اظهار داشت: «دشمنان ایران توان کشور را شناختهاند و بر همین اساس صنعت خودرو را هدف تحریم قرار دادهاند. در دوره ترامپ، دومین تحریم جدی علیه ایران، تحریم صنعتخودرو بود. اما ما در داخل نیز نوعی تحریم داخلی ایجاد کردهایم و بسیاری از مشکلات امروز نتیجه همین بیتوجهی به اهمیت این صنعت است.»
