دسته: خودرو

به گزارش اقتصادران، در تاریخ ۴ آذر ۱۴۰۴، سامانه یکپارچه عرضه خودروهای وارداتی دور جدیدی از ثبت‌نام را برای متقاضیان واجد شرایط آغاز کرد. این رویداد که دهمین اطلاعیه رسمی این سامانه محسوب می‌شد، در فضایی مملو از ابهام و پرسش‌های بی‌پاسخ برای مصرف‌کنندگان نهایی برگزار گردید. بررسی دقیق لیست خودروهای عرضه‌شده و شرکت‌های حاضر در این دور، از یک واقعیت تلخ و ساختاری در صنعت خودروی ایران پرده برداشت: غیبت معنادار و همزمان سه ضلع اصلی مثلث خودروسازی کشور، یعنی «گروه صنعتی ایران‌خودرو» و «گروه خودروسازی سایپا» . این در حالی است که در ابتدای طرح آزادسازی واردات، این شرکت‌ها به عنوان بازوهای اصلی تنظیم بازار و تأمین‌کنندگان خودروهای اقتصادی معرفی شده بودند. این گزارش پژوهشی با هدف کالبدشکافی عمیق این رخداد و پاسخ به چرایی عدم حضور این بازیگران کلیدی تدوین شده است. فرضیه اصلی این پژوهش بر این استوار است که غیبت این شرکت‌ها ناشی از یک تصمیم مقطعی یا تصادفی نیست، بلکه محصول همگرایی سه بحران کلان شامل «بحران تعهدات معوق و موانع حقوقی»، «پارادوکس سیاست‌های ارزی و ترجیح مونتاژ بر واردات» و «چالش‌های فنی و استانداردسازی» است. در این گزارش، با استناد به داده‌های موجود، اطلاعیه‌های رسمی و تحلیل‌های کارشناسی، لایه‌های پنهان این وضعیت واکاوی خواهد شد تا تصویری شفاف از وضعیت کنونی و چشم‌انداز آتی بازار خودروهای وارداتی ارایه گردد.

کالبدشکافی عرضه ۴ آذر ۱۴۰۴

بر اساس اطلاعیه صادر شده در آذر ۱۴۰۴، فرآیند ثبت‌نام از روز سه‌شنبه ۴ آذر آغاز و تا ۱۲ آذر ادامه یافت. شرط ورود به این مرحله، وکالتی کردن حساب بانکی و مسدودسازی مبلغ ۵۰۰ میلیون تومان تعیین شد. این مکانیزم که با هدف غربالگری تقاضای کاذب و مدیریت نقدینگی سرگردان طراحی شده است، در این دوره با استقبال متقاضیانی روبرو شد که به دنبال خودروهای غیرچینی یا چینی‌های باکیفیت‌تر بودند. با این حال، بررسی لیست شرکت‌کنندگان نشان می‌دهد که سهم بازار واردات به‌طور کامل به شرکت‌های بخش خصوصی کوچک و متوسط واگذار شده است. شرکت‌هایی نظیر «هرمس خودرو»، «یاسین موتور»، «نامی خودرو»، «پارس ساتر هوشمند» و «راسا موتور خاورمیانه» در این دور میدان‌دار بودند. حضور برندهای معتبری همچون تویوتا، کیا، نیسان و اشکودا در سبد محصولات این شرکت‌ها، اگرچه تنوع را افزایش داده، اما کف قیمتی بازار را به‌شدت بالا برده است. تحلیل داده‌های قیمتی نشان می‌دهد که ارزان‌ترین خودروهای عرضه‌شده در این سامانه، قیمتی فراتر از ۱.۷ میلیارد تومان (قیمت پایه گمرکی) دارند که با احتساب هزینه‌های جانبی، برای بخش بزرگی از جامعه هدف غیرقابل دسترس است.

چه کسانی غایب بودند؟

نکته حائز اهمیت در این دوره، نه حضور شرکت‌های جدید، بلکه غیبت بازیگران قدیمی بود. ایران‌خودرو که پیش‌تر با مدل «دانگ‌فنگ شاین مکس» (Shine Max )و سایپا با مدل‌های «چانگان» (۵۵CS و۳۵ CS) در سامانه حضور داشتند، در این دور هیچ محصولی را عرضه نکردند. همچنین مدیران خودرو که انتظار می‌رفت محصولات لوکس چری را به صورت وارداتی (CBU) عرضه کند، همچنان بر استراتژی مونتاژ متمرکز ماند. این غیبت سه‌گانه، پیام واضحی را به بازار مخابره کرد: ناتوانی خودروسازان بزرگ در مدیریت همزمان تولید و واردات. عدم حضور این شرکت‌ها در حالی رخ داد که طبق آمارهای گمرک، هزاران دستگاه از محصولات آنها در مبادی ورودی دپو شده یا در انتظار تخصیص ارز هستند. بنابراین، مساله اصلی «نبود خودرو» نیست، بلکه «موانع عرضه» است که ریشه در قوانین نظارتی و مشکلات درون‌بنگاهی دارد.

قفل حقوقی بر پای غول‌های دولتی

یکی از مهم‌ترین و شاید کلیدی‌ترین دلایل غیبت ایران‌خودرو و سایپا در سامانه ۴ آذر، الزامات قانونی سخت‌گیرانه‌ای است که نهادهای ناظر بر آنها تحمیل کرده‌اند. طبق «ماده ۴ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» و مصوبات شورای رقابت، شرکت‌های عرضه‌کننده خودرو موظفند پیش از ایجاد هرگونه تعهد جدید (پیش‌فروش یا فروش فوق‌العاده)، نسبت به ایفای تعهدات قبلی خود اقدام نمایند.

این ماده قانونی به صراحت بیان می‌کند که اگر شرکتی دارای تعهدات معوق باشد (یعنی خودروهایی که موعد تحویل آنها گذشته اما هنوز به مشتری تحویل داده نشده‌اند)، مجاز به برگزاری طرح‌های فروش جدید نیست. فلسفه این قانون، جلوگیری از «آینده‌فروشی» و انباشت تعهدات بی‌پشتوانه است که در سال‌های گذشته منجر به بحران‌های اجتماعی و تجمعات اعتراضی خریداران شده بود .

بن‌بست در تحویل چانگان

گروه خودروسازی سایپا که با سروصدای فراوان وعده واردات و تحویل فوری هزاران دستگاه چانگان CS35 Plus و CS55 Plus را داده بود، اکنون در باتلاقی از تعهدات معوق گرفتار شده است. گزارش‌های میدانی و شکایات ثبت‌شده نشان می‌دهد که بسیاری از مشتریانی که در دورهای قبلی سامانه (سال ۱۴۰۲ و اوایل ۱۴۰۳) برای این خودروها ثبت‌نام کرده و حتی تکمیل وجه نموده‌اند، هنوز خودروهای خود را تحویل نگرفته‌اند .

معاون بازاریابی و فروش سایپا در اظهاراتی تأیید کرده است که تأخیر در تحویل خودروهای وارداتی ناشی از «گپ زمانی در واردات» و «مشکلات مربوط به تاییدیه استاندارد» بوده است. اگرچه سایپا وعده داده بود که تا پایان آذر ۱۴۰۴ تمام تعهدات معوق چانگان را تسویه کند، اما حجم بالای خودروهای پلاک‌نشده و فرآیندهای کند ترخیص گمرکی، عملا دست این شرکت را برای عرضه جدید بست. سامانه یکپارچه به صورت سیستماتیک، دسترسی شرکت‌هایی که نسبت تعهدات معوق به تولید/واردات آنها از حد مجاز فراتر رفته باشد را مسدود می‌کند.

یک شکست

وضعیت شرکت ایران‌خودرو نیز بهتر از رقیب نارنجی‌پوش نیست. ایران‌خودرو که با هدف رقابت در کلاس سدان‌های نیمه‌لوکس، اقدام به واردات «دانگ‌فنگ شاین مکس» در دو نسخه بنزینی و هیبریدی کرده بود، با چالش‌های پیش‌بینی‌نشده‌ای مواجه شد. گزارش‌ها حاکی از آن است که فرآیند تحویل این خودروها با کندی بسیار زیادی همراه بوده و مشتریان با تأخیرهای چندماهه روبرو شده‌اند. علاوه بر تأخیر در تحویل، مسائلی نظیر «عدم تأمین قطعات یدکی کافی» و «ابهامات در قیمت‌گذاری نهایی» باعث نارضایتی خریداران اولیه شد. سیستم‌های نظارتی وزارت صمت و سازمان حمایت، با رصد این نارضایتی‌ها و با استناد به همان ماده ۴ قانون حمایت، مجوز عرضه جدید را برای ایران‌خودرو صادر نکردند. تا زمانی که ایران‌خودرو نتواند صف انتظار خریداران شاین‌مکس را خالی کند و تعهدات خود را به‌روز نماید، امکان حضور مجدد در سامانه واردات را نخواهد داشت.

سد نامریی واردات

یکی از دلایل فنی که کمتر در رسانه‌ها به آن پرداخته شده اما نقش کلیدی در توقف عرضه سایپا و ایران‌خودرو داشته، موضوع «استانداردهای اجباری ۸۵گانه» است. سازمان ملی استاندارد ایران در سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ سخت‌گیری‌های خود را بر روی خودروهای وارداتی افزایش داد. بسیاری از مدل‌های اقتصادی چینی که سایپا و ایران‌خودرو قصد واردات آنها را داشتند (مانند نسخه‌های پایه چانگان یا محصولات اقتصادی دانگ‌فنگ)، در پاس کردن برخی از این استانداردها (مانند سیستم‌های کمکی ترمز پیشرفته، سیستم پایش فشار باد تایرها و استانداردهای تصادف عابر پیاده) با مشکل مواجه شدند.

برای مثال، مدل‌های ۲۰۲۴ چانگان که سایپا سفارش‌گذاری کرده بود، تفاوت‌هایی جزئی با مدل‌های ۲۰۲۳ داشتند که نیازمند طی کردن مجدد پروسه «همولوگیشن» (Homologation) و دریافت مجوزهای جدید بود. این فرآیند اداری و فنی که شامل تست‌های جاده‌ای و آزمایشگاهی است، چندین ماه به طول می‌انجامد. در نتیجه، خودروها در گمرک دپو شده و امکان فروش آنها در سامانه ۴ آذر وجود نداشت.

مشکل شماره‌گذاری و پلاک

تأخیر در صدور مجوزهای شماره‌گذاری از سوی پلیس راهور ناجا نیز مزید بر علت شده است. پلیس راهور تنها برای خودروهایی پلاک صادر می‌کند که تمام تاییدیه‌های محیط‌زیستی و استاندارد را داشته باشند و عوارض اسقاط خودروی فرسوده برای آنها پرداخت شده باشد. گزارش‌ها نشان می‌دهد که در برهه‌ای، ناهماهنگی بین سامانه ستاد نوسازی ناوگان و شرکت‌های واردکننده (به‌ویژه سایپا) در خصوص پرداخت گواهی اسقاط، منجر به توقف شماره‌گذاری هزاران خودروی چانگان شد. این بن‌بست اجرایی، عملا چرخه فروش تا تحویل را قطع کرد و شرکت‌ها را مجبور کرد تا زمان حل مشکل پلاک، از فروش تعهدات جدید خودداری کنند .

پارادوکس سیاست‌های ارزی

ریشه بسیاری از مشکلات عرضه خودرو، در ساختمان شیشه‌ای بانک مرکزی در میرداماد نهفته است. در سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴، بانک مرکزی با بحران محدودیت منابع ارزی مواجه بوده و سیاست «تخصیص قطره‌چکانی» را در پیش گرفته است. در این سیاست، یک خط قرمز پررنگ وجود دارد: ارز باید صرف اشتغال شود. واردات خودروی کامل (CBU)، اگرچه باعث رفاه مصرف‌کننده و تنظیم بازار می‌شود، اما اشتغالزایی مستقیم اندکی دارد. در مقابل، واردات قطعات منفصله (CKD) چرخ کارخانه‌های جاده مخصوص و کرمان را می‌چرخاند و هزاران کارگر را مشغول به کار نگه می‌دارد. آمارهای تخصیص ارز نشان می‌دهد که سهم ارز تخصیصی به «صنایع و ماشین‌آلات» (شامل قطعات خودرو) در سال جاری رشد داشته، در حالی که ارز تخصیصی به «واردات خودروی کامل» بسیار محدود و با تأخیرهای طولانی بوده است.

فشار بر خودروسازان دولتی برای حفظ تیراژ

وزارت صمت و دولت، فشار سنگینی بر ایران‌خودرو و سایپا وارد می‌کنند تا آمار تولید خود را افزایش دهند. در این شرایط، مدیران این دو شرکت با یک دو راهی مواجه‌اند:

۱-استفاده از منابع محدود ارزی برای واردات چند هزار دستگاه خودروی کامل که سود کمی دارد و مشکل اشتغال را حل نمی‌کند.

استفاده از همان منابع برای واردات قطعات هزاران دستگاه خودروی مونتاژی که آمار تولید را بالا می‌برد و خطوط را فعال نگه می‌دارد.

پاسخ روشن است. اظهارات مقامات رسمی مبنی بر اینکه «ارز برای مونتاژ هست اما برای واردات نیست»، نشان‌دهنده این است که خودروسازان دولتی به اجبار سیاست‌گذار، قید واردات را زده‌اند تا بتوانند ارز لازم برای تولید را دریافت کنند. این سیاست باعث شده تا ایران‌خودرو و سایپا عملاً از بازار واردات حذف شوند و این بازار به شرکت‌های بازرگانی خصوصی که تعهد تولید ندارند، واگذار شود.

پیامدها و چشم‌انداز آینده تنظیم بازار با واردات دولتی؟

غیبت ایران‌خودرو و سایپا در سامانه ۴ آذر ۱۴۰۴، مهر تأییدی بر شکست استراتژی «واردات توسط تولیدکننده» است. ایده اولیه این بود که این شرکت‌ها با توان مالی و شبکه خدمات پس از فروش گسترده خود، می‌توانند خودروهای اقتصادی را در تیراژ بالا وارد کنند. اما واقعیت‌های اجرایی (بدهی، تعهدات معوق، اولویت تولید) نشان داد که این شرکت‌ها چابکی لازم برای تجارت واردات را ندارند.

یکه‌تازی بخش خصوصی و افزایش قیمت‌ها

با خروج غول‌های دولتی، زمین بازی به‌طور کامل در اختیار شرکت‌های خصوصی قرار گرفته است. شرکت‌هایی مانند هرمس، معین و یاسین موتور، با تمرکز بر برندهای معتبر (تویوتا، کیا، نیسان)، محصولاتی را عرضه می‌کنند که اگرچه کیفیت بالایی دارند، اما قیمت آنها برای طبقه متوسط ایران گران است. این وضعیت باعث شده تا شکاف طبقاتی در دسترسی به خودرو تشدید شود؛ قشر مرفه به خودروهای وارداتی جدید دسترسی دارند، در حالی که قشر متوسط همچنان باید در صف خرید خودروهای داخلی یا مونتاژی چینی باقی بماند.

آینده مبهم خودروهای اقتصادی

به نظر می‌رسد تا زمانی که سایپا و ایران‌خودرو نتوانند تعهدات معوق خود را صفر کنند (که با توجه به وضعیت تولید و ارز که فرآیندی زمان‌بر است)، شاهد حضور پررنگ آنها در سامانه واردات نخواهیم بود. خودروهای اقتصادی مانند چانگان CS که امید بسیاری از خریداران بود، قربانی این ناکارآمدی شده‌اند. تنها روزنه امید، تغییر سیاست‌های ارزی بانک مرکزی یا صدور مجوز واردات خودروهای کارکرده است که می‌تواند انحصار فعلی را بشکند، هرچند که چشم‌انداز روشنی برای آن در کوتاه‌مدت دیده نمی‌شود.

نتیجه‌گیری نهایی

غیبت ایران‌خودرو و سایپا  در سامانه واردات ۴ آذر ۱۴۰۴، نه یک اتفاق ساده، بلکه نشانه‌ای از بحران ساختاری در مدیریت صنعت خودرو است.

ایران‌خودرو و سایپا قربانی مدیریت ضعیف در ایجاد تعهدات، ناتوانی در تأمین استانداردهای جدید و اولویت‌بندی اجباری ارز برای تولید شده‌اند. آنها پشت سد «ماده ۴ قانون حمایت از مصرف‌کننده» گیر کرده‌اند و تا زمان جلب رضایت مشتریان قبلی، راهی به سامانه نخواهند داشت.

نویسنده: امیررضا اعطاسی / کارشناس ارشد مدیریت ساخت

 به گزارش اقتصادران، با مصوبه جدید هیات وزیران و ابلاغ معاون اول رییس‌جمهور، از نیمه دوم آذرماه ۱۴۰۴ بنزین در کشور سه ‌نرخی خواهد شد. از ۱۵ آذر ماه، سوخت‌گیری بیش از ۱۶۰ لیتر در ماه یا استفاده از کارت‌های جایگاه‌های سوخت، با نرخ آزاد ۵ هزار تومان محاسبه خواهد شد. اما این تمام ماجرا نیست؛ طبق سازوکار جدید، نرخ ۵ هزار تومانی برای استفاده از کارت جایگاه ثابت نخواهد ماند و از این پس به صورت «فصلی» و متناسب با تصمیمات کارگروه ویژه دولت بازنگری و تعیین می‌شود. طبق مصوبه دولت، از این پس قیمت بنزین در سه نرخ ارایه می‌شود، نرخ اول، هر لیتر ۱۵۰۰ تومان (سهمیه ماهانه ۶۰ لیتر خودروهای سواری بنزینی)، نرخ دوم برای هر لیتر ۳ هزار تومان (تا سقف ۱۰۰ لیتر پس از اتمام سهمیه اول) و برای نرخ سوم هر لیتر ۵ هزار تومان (برای مصرف مازاد، خودروهای فاقد کارت سوخت و سوخت‌گیری با کارت جایگاه) تعیین شده است. بدین‌ ترتیب، از نیمه دوم آذرماه، هر خودرویی که در طول ماه بیش از سهمیه‌های اول و دوم مصرف کند یا در صورت نداشتن کارت سوخت از کارت اضطراری جایگاه‌ها استفاده کند، باید نرخ جدید بنزین آزاد را پرداخت کند.

کنترل بازار در دست دلالان

مرتضی مصطفوی، کارشناس بازار خودرو در مورد اثر نرخ سوم بنزین بر بازار خودرو به «اعتماد» توضیح می‌دهد: برای تحلیل صحیح تاثیر نرخ سوم بنزین بر بازار خودرو ابتدا باید تصویر دقیقی از این بازار داشت، بازار خودروی ایران چند ویژگی بنیادین دارد و بدون درک این ویژگی‌ها، هر تحلیلی درباره اثر قیمت بنزین ناقص می‌ماند. به ‌گفته او، نخستین ویژگی این است که بازار خودرو در شرایط فعلی یک بازار کاملا رهاست؛ حکمران نه ابزارهای لازم را در اختیار دارد و نه به سمت استفاده از ابزارهای هوشمند حرکت می‌کند، برای همین هم نمی‌توانند این بازار را کنترل کنند، ضمن آنکه نقدینگی سنگینی هم در این بازار در جریان است و به همین دلیل بازار خودرو از دست سیاستگذار خارج است.

به تعبیر او، سیاستگذار هیچ کنترلی بر این بازار ندارد و این رهایی باعث می‌شود هر شوک کوچک، به آشفتگی بزرگی منجر شود. مصطفوی ویژگی دوم بازار خودرو را دلاری بودن کامل قیمت‌ها دانسته و می‌گوید: هر زمان که قیمت دلار بالا می‌رود، بلافاصله قیمت خودرو نیز افزایش پیدا می‌کند و هرگاه نرخ دلار پایین می‌آید، بازار خودرو هم به همان نسبت واکنش نشان می‌دهد، بنابراین خودرو در ایران همانند یک کالای سرمایه‌ای وابسته به نرخ ارز رفتار می‌کند و این وابستگی مستقیم باعث شده تا مردم به خودرو نه به‌ عنوان وسیله مصرفی، بلکه به عنوان صندوق سرمایه‌گذاری نگاه کنند. به گفته این کارشناس حوزه خودرو، ویژگی سوم بازار خودرو، ماهیت دلالی و سفته‌بازی آن است. کنترل اصلی بازار نه در دست خودروساز است و نه در دست سیاستگذار، بلکه در اختیار دلالان قرار دارد و این دلال است که با نگاه سرمایه‌گذاری تصمیم می‌گیرد خودرو را عرضه یا انبار کند و قیمت آن را بالا ببرد یا عرضه آن را کاهش دهد، این افراد با قدرت خرید بالا وارد بازار می‌شوند و به دلیل اینکه نگاه مصرفی ندارند، متغیرهایی مانند هزینه سوخت روی رفتارشان اثر نمی‌گذارد. مصطفوی در ادامه توضیح می‌دهد: ساختار تقاضا در بازار خودرو نیز ویژگی خاص خود را دارد.

تقاضا عمدتا از دهک‌های ۶، ۷، ۸ و بالاتر شکل می‌گیرد؛ یعنی طبقه متوسط رو به بالا و مصرف‌کنندگان برخوردار و دهک‌های ۱ تا ۵ که طبقات ضعیف‌تر جامعه‌اند، تقریبا سهم ناچیزی در بازار واقعی خودرو دارند یا اصلا وارد این بازار نمی‌شوند. به همین دلیل، بیشتر فعالان بازار کسانی هستند که «دستشان به دهانشان می‌رسد» و قدرت خرید بالایی دارند و این گروه حتی اگر قیمت بنزین تغییر کند، رفتار خرید و فروش خود را به بنزین وابسته نمی‌کند. مصطفوی با اشاره به اثر نرخ سوم بنزین تاکید می‌کند: با توجه به شرایط بازار، نرخ سوم بنزین هیچ اثری بر رفتار خرید دلالان یا سفته‌بازان ندارد، چراکه این گروه نه با هدف مصرف، بلکه با هدف سرمایه‌گذاری وارد بازار شده‌اند و هزینه بنزین نقش چندانی در تصمیمشان ندارد.

به باور مصطفوی، سیاست افزایش نرخ بنزین بیشتر بر طبقات پایین جامعه فشار وارد می‌کند؛ یعنی همان افرادی که «مصرف‌کنندگان واقعی خودرو» هستند، کسانی که خودرو برایشان ابزار کار، جابه‌جایی، مسافرکشی یا وسیله کاهش هزینه حمل‌ونقل است و این گروه تحت تاثیر افزایش قیمت سوخت هزینه بیشتری را متحمل می‌شوند، اما دلالان و دهک‌های بالا که رفتار بازار را تعیین می‌کنند، هیچ تغییری در تصمیم خریدشان ایجاد نمی‌شود، بنابراین نرخ سوم بنزین نه قیمت خودرو اقتصادی را کنترل می‌کند و نه مصرف سوخت را کاهش می‌دهد که هر دو هدفِ ادعایی این سیاست از اساس محل اشکال است. مصطفوی به یک مشکل مهم دیگر نیز اشاره کرده و با اشاره به نبود سیاستگذاری واحد و پایدار در صنعت خودرو توضیح می‌دهد: سیاستگذاری مالی در صنعت خودرو  رها، جزیره‌ای و گاه متناقض است و وجود ذی‌نفعان متعدد و عدم ایجاد یک حکمرانی واحد باعث شده هیچ برنامه‌ واحدی در این صنعت شکل نگیرد و هر تصمیمی از سوی یک بخش، توسط بخش دیگری خنثی شود.  او می‌گوید: از دولت‌ها رفتار عاقلانه و مبتنی بر منافع ملی در حوزه اقتصاد نمی‌بینیم.

تصمیم‌ها یا با نیت خیر، اما جزیره‌ای اتخاذ می‌شوند یا در بدترین حالت، برای منافع گروه‌های خاص شکل می‌گیرند به همین دلیل، سیاست‌هایی مانند واردات خودرو که قرار بود بازار را تنظیم کند، در عمل هیچ اثر قابل توجهی نداشتند. به اعتقاد مصطفوی، تعیین نرخ سوم بنزین نیز نتیجه یک فرآیند کارشناسی یا هوشمندانه نیست، بلکه واکنشی به چند بحران همزمان است؛ رشد مصرف سوخت، فشار یارانه‌ها بر دولت، افزایش هزینه‌های دولت و تشدید آلودگی هوا. مصطفوی می‌گوید: دولت‌ها زمانی که با چنین شرایط حادی روبه‌رو می‌شوند، سریع‌ترین راه را در افزایش قیمت حامل‌های انرژی می‌بینند، بدون اینکه ساختار حکمرانی صنعت خودرو یا مدل مصرف سوخت را اصلاح کنند. او معتقد است؛ مشکل اصلی بازار خودرو و مصرف سوخت در جای دیگری قرار دارد و کشور نیازمند حکمرانی هوشمند، برنامه‌های توسعه منسجم و نظام تصمیم‌گیری الزام‌آور است؛ یعنی برنامه‌هایی که همه دستگاه‌ها مجبور باشند بر اساس آن عمل کنند. از نگاه این کارشناس خودرو، تا ساختار حکمرانی اصلاح نشود، نرخ سوم بنزین، نه باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود، نه تقاضا را تغییر می‌دهد، نه مردم را به سمت خودروهای هیبریدی و برقی سوق می‌دهد و نه بازار خودرو را آرام می‌کند و این سیاست بیشتر فشار را بر طبقات پایین افزایش می‌دهد و هیچ اثر معناداری در سطح کلان ایجاد نمی‌کند. خودرو در درازمدت به دلیل نگاه سیاستگذاران و اقتصاد تورمی همچنان یک کالای سرمایه‌ای بوده و خواهد بود.

خودروسازان غرق در زیان انباشته هستند

مسیح فرزانه، کارشناس بازار خودرو نیز در مورد تاثیر نرخ سوم بنزین بر تقاضای خودروهای کم‌مصرف و احتمال تغییر الگوی خرید مصرف‌کنندگان به «اعتماد» می‌گوید: اصولا معیار خرید خودرو به صورت سنتی در بازار ایران چندان ارتباطی با نرخ بنزین ندارد و فاکتورهای مهم دیگری همچون بودجه، در دسترس بودن لوازم یدکی، بازار فروش دست دوم و… است و تجربه و آمارها ثابت کرده در تمامی ادوار گذشته که قیمت‌ها افزایش داشته عامل تعیین‌کننده‌ای در انتخاب خودرو از سوی مصرف‌کننده نبوده است و شاخصه‌های خرید خودرو در ایران عموما حول محور تورم و قدرت خرید مصرف‌کننده می‌چرخد.

این کارشناس حوزه خودرو در ادامه توضیح می‌دهد: تجربه نشان داده که افزایش نرخ بنزین ارتباط مستقیم و عمیقی بر قیمت خودرو در بازار نداشته و نخواهد داشت، زیرا فاکتورهایی که تاثیر مستقیم و قابل ملاحظه‌ای بر قیمت خودرو در بازار دارند تورم حقیقی کف بازار، میزان عرضه و تقاضا، نرخ ارز و قدرت خرید جامعه و… است و ارتباط دادن افزایش قیمت بنزین به افزایش قیمت خودرو نگاهی عوامانه و ساده‌انگارانه است. فرزانه بر این باور است که در شرایطی که خودروسازان بزرگ دولتی درگیر حجم قابل ملاحظه‌ای ضرر انباشته و بدهی و سیاستگذاری‌های غیرکارشناسی و تصدی‌گری‌های نهادهای گوناگون و مشکلات مدیریتی هستند، دستیابی به تکنولوژی‌های جدید و توجه به توسعه و انتقال فناوری روز، عملا در کوتاه‌مدت قابل دسترس نیست. عموما تغییر نرخ حامل‌های انرژی همانند بنزین تاثیر مستقیم بر افزایش هزینه‌های حمل و نقل ناوگان‌های گوناگون و خدمات مختلف داشته و خواهند داشت. ضمن آنکه در کوتاه‌مدت نیز بعید است نرخ خودرو تغییری داشته باشد، اما در بخش هزینه‌های نگهداری و قیمت لوازم یدکی و خدمات تعمیرگاهی ممکن است تغییراتی رخ دهد.

فرزانه در بخشی دیگر به «اعتماد» می‌گوید: معمولا در هر دوره‌ای که این تصمیمات در تغییر نرخ بنزین رخ می‌دهد تصور برخی به صورت عامیانه و غیرکارشناسی بدین سمت می‌رود که بهتر است از خودروی دوگانه‌سوز استفاده کنیم. اما نکته اینجاست که جایگاه‌های سی‌ان‌جی نه تنها همانند جایگاه‌های بنزین متعدد و فراگیر نیستند، بلکه از بعد فنی دوگانه‌سوز کردن پیشرانه خودرو در درازمدت منجر به استهلاک و خرابی آن شده و هزینه‌های نگهداری‌اش را هم افزایش می‌دهد.