به گزارش اقتصادران، صنعت خودرو در ایران طی سالهای اخیر درگیر چالشهای ساختاری عمیقی بوده که در سال جاری ابعاد بحرانی به خود گرفته است. در یکسو قیمتگذاری دستوری و سیاستهای ناپایدار دولت، دو غول خودروسازی کشور را با زیان انباشته کلان و افول روزافزون مواجه کرده است. در سوی دیگر نارضایتی گسترده مصرفکنندگان از کیفیت محصولات داخلی، اعتماد عمومی به این صنعت را به شدت تضعیف کرده است. این شرایط، صنعت خودرو را در تقاطع یک بحران چندبعدی قرار داده که هم تولیدکننده و هم مصرفکننده را دچار آسیب کرده است. ریشه این مشکلات را باید در وابستگی عمیق صنعت خودرو به تصمیمات کلان اقتصادی و سیاستهای ناهماهنگ جستوجو کرد. اقتصاد ایران با تورم بالا، نوسانات ارزی شدید و کمبود منابع ارزی مواجه است و صنعت خودرو به عنوان بخشی زنجیرهای و سرمایهبر بهطور مستقیم از این نابسامانیها تاثیر میپذیرد. دخالت دولت در قیمتگذاری، نهتنها خودروسازان اصلی را به زیاندهی مستمر کشانده بلکه با ایجاد شکاف بین قیمت رسمی و بازار، زمینه رانتخواری و شکلگیری صفهای غیرواقعی خرید را فراهم آورده است. در چنین فضایی انگیزهای برای ارتقای کیفیت و افزایش بهرهوری باقی نمیماند و صنعت در دور باطل زیان و تولید محصولات کمکیفیت گرفتار میشود.
«جهانصنعت» درباره چالشهای صنعت خودرو با امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو و عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علموصنعت ایران به گفتوگو نشسته است که در ادامه میخوانید.
***
صنعت خودرو طی چند سال گذشته با چالشهای بسیاری همراه بوده و این موضوع در سال جاری به اوج خود رسیده است. از یکسو شاهد قیمتگذاری دستوری دولت و زیان انباشته و افول خودروسازان بزرگ بهواسطه این قیمتگذاری هستیم. از سوی دیگر کیفیت خودرو محل مناقشه است و ایرانیها از کیفیت خودروی ایرانی راضی نیستند. علت این چالشهای خودروسازی در کشور را در چه میبینید؟
موضوع خودرو یک موضوع چندبعدی و چندلایهای است که بهشدت به اقتصاد کلان کشور وابسته است. در واقع صنعت خودرو وابسته به صنایع و اتفاقاتی است که در اقتصاد هر کشوری روی میدهد. برای مثال در آمریکا روی خودروی برقی تعرفه تعریف کردهاند. اصولا صنایع خودروسازی برای کشورها مهم بهشمار میروند به این علت که روی بسیاری از شاخصهای اقتصادی اثرگذار هستند و همچنین بهشدت از عوامل کلان اقتصادی نیز اثر میپذیرند. در ایران صنعت خودرو بیش از هشت سال است که مورد تاختوتاز سیاستمدارها با قیمتگذاری دستوری و سیاستگذاری غلط قرار گرفته است. دو خودروساز بزرگ کشور با این سیاستها روزبهروز افول کردند. قرار بود این دو خودروساز رشد کنند؛ قرار بود واردات انجام بدهیم تا تولید داخل در کنار واردات رشد پیدا کند و قرار نبود واردات تمام این صنعت را به خود اختصاص بدهد. البته این ادعای مسوولان بود اما چه اتفاقی روی داد. ایرانخودرو و سایپا زیانده شدند و کیفیت آنها افزایش نیافت و مردم هم از نظر کیفیت راضی نیستند و قیمتها نیز افزایش یافته است. در مقابل مونتاژکاری در کشور رشد کرده است و هماکنون نیز بهدنبال واردات هستیم و قصد داریم مشکلات خود را با واردات حل کنیم که امکان ندارد چنین اتفاقی روی بدهد چراکه واردات بهصورت مستقیم به قیمت ارز مرتبط است.
*** در زمینه واردات نیز مشکل داریم و همچنان ثبتسفارشهای سال گذشته وارد میشجرود و واردکنندگان نیز از این روند ناراضی هستند که هیچ ثبتسفارشی برای سال جاری واردات صورت نگرفته است.
برای اینکه اصولا مشکلات ارزی و سیاستگذاری داریم. در سال ۱۳۹۶ واردات ممنوع شد که البته این اقدام برای حمایت از صنعت خودرو نبود. بانک مرکزی اعلام کرد پول نداریم و جلوی واردات را گرفت. در این میان مجلس بهجای حل این مشکل، آن را دور زد و قانون ساماندهی خودرو را تدوین کرد و چند سال با فشار بالا واردات را افزایش دادند اما اینک واقعا ارزی نداریم. به تازگی هم بانک مرکزی اعلام کرد که تامین ارز خودرو در تالار اول نیست و به تالار دوم رفته است. مشکل واردات خودرو نیست، در حقیقت مشکل کمبود ارز است. واردات که هماکنون انجام میگیرد، ثبتسفارش سال گذشته است. هرچند باید یادآور شد که ثبت سفارش خودرو حداقل ششماه طول میکشید. سه سال پیش قول واردات دادند اما روند آن طول کشید. در آن زمان نیز وکلای مجلس نمیدانستند چه قانونی را تدوین میکنند.
طی ۲ سال گذشته، قرار بود خودروی برقی وارد کشور شود چرا این طرح به سرانجام نرسید؟
خودروی برقی با نیاز مردم تناسب ندارد. البته دولت با این طرح بهدنبال خودروی ارزانقیمت بود و در حقیقت به نوعی بهدنبال کنترل قیمت خودرو بود. قرار بود خودرو ۵ تا ۱۰هزار دلاری وارد کنند که همه وعدههای دولت دروغ از آب درآمد چراکه براساس استانداردهای ایران، ما خودروی نو ۵هزار دلاری نداریم. خودروی نزدیک به ۱۰هزار دلاری که اگر بخواهیم از هند وارد کنیم، ایرانیها سوار آن نمیشوند که باتوجه به استانداردهای سختگیرانه باید مدل برزیلی آن را وارد کنیم. باید به این موضوع توجه کنیم که خودروی نو درب کارخانه کشور مبدا یک قیمت دارد که قیمت حملونقل و تعرفه و… نیز به آن اضافه میشود و تا زمانی که به دست مصرفکننده میرسد، گرانتر میشود. حتی اگر واردات خودرو را نیز آزاد کنیم، تقاضا افزایش پیدا میکند و مساله اینجاست که در این صورت ارز آن را باید از کجا تامین کنیم که باوجود افزایش تقاضا، قیمت ارز نیز افزایش پیدا میکند. اتفاقی که اخیرا نیز در بازار آزاد بازار خودرو اتفاق افتاد، آن هم بهدلیل افزایش شدید قیمت ارز بود.
وزیر صنعت، معدن و تجارت را بهخاطر نابسامانی مسائل خودرو تا مرز استیضاح کشاندهاند، عملکرد وزیر صمت در زمینه خودرو چگونه ارزیابی میکنید؟
مسائل خودرو بسیار ریشهایتر از عمکلرد یک وزیر است. تمام مسائلی که برای صنعت خودرو چالش ایجاد کرده، هیچ ربطی به وزیر کنونی ندارد. موضوع آن است که ارزش ریال کاهش یافته و ارزش ارز بالا رفته و در این میان نیز قیمت خودرو نیز افزایش یافته است و این موضوع در حیطه اختیار وزیر قرار ندارد. برخی مسائل مربوط به اقتصاد کلان ایران است. همه چیز در ایران به ارزش ریال وابسته استو. یک زمانی ارزش ریال را با دلار مقایسه میکردند که البته چندان فرقی نمیکند. مساله آن است که ارزش ریال در حال افت است. بنابراین وزیر در این زمینه تاثیرگذار نیست. در این میان نگاه سیاستگذار به کنترل قیمتها اهمیت دارد. قیمتگذاری دستوری یکی از مشکلات صنعت خودرو است.
خودروسازان بزرگ زیان انباشته بالایی دارند. آیا عامل زیان انباشته خودروسازان قیمت دستوری است؟
اگر قیمت دستوری نبود، بسیاری از مشکلات در قیمت آزاد گم میشد. در کشور بالای ۵۰ خودروساز سواری و ۵۰ خودروساز تجاری فعالیت دارند و ۳۹خودروساز عضو رسمی انجمن خودروسازان ایران هستند. در سواری به غیراز ایرانخودرو و سایپا، کرمانخودرو و بهمن خودرو که جزو بزرگان ایران هستند، تنها ایرانخودرو و سایپا زیانده هستند چراکه برای این خودروسازان قیمتگذاری دستوری غلط پیاده کردیم. سایر خودروسازان خصوصی بودند و زیر بار این قیمتگذاری نرفتند. در نتیجه با ارائه فاکتور، محصولات خود را افزایش قیمت دادند اما برای ایرانخودرو و سایپا بهویژه طی هشت سال گذشته نهتنها قیمتگذاری دستوری اعمال کردیم بلکه بهصورت غلط آن را اعمال کردیم. برای مثال سال گذشته آبانماه که قیمتهای ایرانخودرو و سایپا بهروز شد پس از ۱۸ماه این اقدام صورت گرفت. در کشوری که تورم ۴۰درصدی وجود دارد ۱۸ ماه یعنی ۶۰درصد از قیمتها عقب مانده است، بنابراین طبیعی است که این دو خودروساز زیان میدهند. سایر خودروسازان که زیربار قیمتگذاری دستوری نرفتند، زیان ندادند حتی سود هم کردند. اما ایرانخودرو و سایپا با قیمتگذاری دستوری غلط زیانده شدند. یک زمانی خودرو پارس را ۳۰۰هزار تومان به فروش میرساندیم که ۳۷۰هزار تومان قیمت تمامشده این خودرو بود که در لحظه به خاطر همین یک مدل ۷۰هزار تومان ایرانخودرو زیان میداد. همان خودرو در بازار ۶۵۰میلیون تومان قیمت داشت. از طرفی کسی که از ایرانخودرو خرید میکرد، ۱۰۰درصد سود خالص میکرد اما ایرانخودرو حدود
۳۰ تا ۳۵درصد زیان میدید و این در حالی است که وزارت صمت همچنان اصرار به قیمتگذاری دستوری دارد. البته یک اتفاقی امسال روی داد و آن این بود که سایپا و ایرانخودرو اوایل سال حدود ۲۵درصد افزایش قیمت دادند ولی باتوجه به این موضوع که مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شد، پای افزایش قیمتها ایستاد بالاخره با تاخیر افزایش قیمت برای ایرانخودرو را قبول کردند و ایرانخودرو دیگر زیان عملیاتی نمیدهد، هرچند همچنان زیان انباشته دارد ولی متاسفانه زورشان به سایپا رسید و بهجای ۲۵درصد، ۱۵درصد افزایش قیمت را پذیرفتند و سرکوب قیمت شد. بنابراین سایپا بهشدت افت تولید پیدا کرده است، در حالی که ایرانخودرو رشد تولید داشته است.
با این روال نتیجه خصوصیسازی را مثبت ارزیابی میکنید؟
در این زمینه میتوان آن را مثبت ارزیابی کرد. وقتی خصوصیسازی انجام میگیرد، پای حق و حقوق سهامداران خودش میایستد. این روال درست است. براساس قانون فاکتور ارائه بدهید و اعلام کنید که قیمت خودرو ۴۰درصد افزایش پیدا کند، وقتی بهصورت دستوری ۱۵درصد را اعلام میکنید اعمال زور میشود. این پول از کجا باید جبران شود. براساس سیاستهای ابلاغی اصل۴۴ اگر دولت در جایی قیمتگذاری دستوری انجام بدهد، زیان وارده را باید از بودجه سالانه برای تولیدکننده در نظر بگیرد. به مدت هشت سال است که ایرانخودرو و سایپا ۳۰۰هزارمیلیارد تومان (همت) معادل ۱۰میلیارد دلار زیان دادهاند.
باوجود این شواهد چرا وزارتخانه اقدامی انجام نمیدهد؟
در این راستا وزارتخانه کارهای نیست. شورای رقابت در این راستا تاثیرگذار است. البته شورای رقابت طی دو سال گذشته و تابستان سال جاری آئیننامه خود را اصلاح کرد و به خودروسازان اجازه دادند بهموقع قیمتهای خود را بهروز کنند و خودروسازان مونتاژکار این کار را انجام دادند. ایرانخودرو در همین چارچوب قرار گرفته است ولی متاسفانه نهادهای پشت پرده اجازه نمیدهند. همچنین قانون ما تضادهایی در دل خود دارد. شورای رقابت و سازمان حمایت از حقوق مصرفکنندگان از تابستان امسال این موضوع را اعلام کردند که هیاتمدیره میتواند براساس قانون قیمت خود را اعلام کند و سازمان حمایت این موضوع را بررسی میکند و اگر تخلفی بود آن را جریمه خواهد کرد ولی حق ندارد خارج از فرمول، قیمتگذاری انجام بدهد اما سازمانهای پشت پرده کوتاه نمیآیند. طبیعی است هزینهها افزایش یافته و هشت سال گذشته است و هشت وزیر صمت داشتیم و در ایرانخودرو و سایپا پنج مدیرعامل عوض شدهاند و طی هشت سال گذشته این سومین مجلس شورای اسلامی است. پس اگر مدیرعامل هزینه بالایی اعلام میکند، دروغ نیست، اگر هم هزینهای بالاست، مشکل اقتصاد است. هزینه همه چیز در کشور بالا رفته است. تقریبا هزینه آب، برق و بنزین در ایران رایگان است ولی هزینه سایر کالاها در ایران افزایش یافته است.
صفهای طولانی برای لاتاری خودرو نشان از این روال قیمتگذاری غلط است؟
طبیعی است کسی پول داشته باشد، خودرو با قیمتگذاری دستوری با دلار ۷۰هزار تومان را خریداری کند، در حالی که در بازار این دلار ۱۳۰هزار تومان قیمت دارد. پس نزدیک به دو برابر سود دارد. بدیهی است برای آن صف ببندند. دو سال پیش، قانونی مصوب کردند که اگر کسی قصد خرید داشت پیش از خرید پولی از او دریافت میکردند، در سری جدید ثبتنام خودرو هیچ پولی هم دریافت نمیکنند. مشخص است صف طولانی برای این خرید تشکیل شود. البته سود خودرو از طلا کمتر است. البته نگهداری طلا سختتر است و از نظر مذهبی بیش از یک سال نمیتوانید آن را نگه دارید و از نظر مذهبی به آن خمس تعلق میگیرد. خودرو نگهداری لازم ندارد و با خرید آن سود میکنید که هم برای خودرو و هم برای صادرات این موضوع صدق میکند. وقتی تنها با خرید ۸اس بین ۷۰۰ تا ۸۰۰میلیون تومان سود میکنید چرا نباید در صف لاتاری نایستید. اگر نهادهای پشت پرده اجازه بدهند قیمتگذاری آزاد شود این روال صورت نمیگیرد. در حالی که اگر این سود نصیب خودروسازان شود، دولت میتواند مالیات آن را از آنها بگیرد اما از این واسطهها که نمیتواند سود بگیرد. برای تعدیل این موضوع قصد داشتند، قانونی وضع کنند که کسی حق فروش خودرو در سال اول را ندارد اما از نظر مذهبی و قانونی کسی حق دخالت در مالکیت فردی افراد را ندارد.
در سهیمه بنزین، سهمیه خودروی صفر را صفر کردند. آیا با این اقدام قصد داشتند که تقاضای ثبتنامی را کاهش دهند؟
این سیاست هم اثر چندانی ندارد زیرا عدد آن رقم بالایی نیست. البته در زمینه قیمت بنزین باید قیمتها واقعی شود. به نظر من کل یارانه بنزین باید قطع شود. براساس تورم ۴۰درصد سالانه، قیمت بنزین حداقل باید به ۲۲هزار تومان میرسید. بهخاطر پیامدهای اجتماعی قصد دارند بهتدریج قیمت آن را افزایش دهند. بنابراین هنوز قیمت ۵هزار تومان بنزین همچنان یارانهای است. در ضمن بنزین خودروی وارداتی را صفر کردند. باید به این موضوع توجه داشته باشیم که غیرممکن است قیمت بنزین در حد قیمت آب باشد و کسی برای کاهش مصرف بنزین سرمایهگذاری انجام بدهد. چرا خودروهای گازسوز شکست خوردهاند مگر ما زیرساخت درست نکردیم. ۱۰۰درصد خودروهای ما گازسوز شود اما چرا روزبهروز تقاضا برای خودروهای گازسوز کاهش مییابد. چراکه خودروی گازسوز گرانتر از خودروی بنزینسوز است. مساله دوم این است که باید در صف ایستاد و موضوع سوم اینکه قیمت گاز و بنزین بههم نزدیک هستند. هماکنون نیز نمیتوان به زور به مردم القا کرد که از خودروی گازسوز استفاده کنند.
چرا خودروی برقی در ایران طرفدار ندارد و واردات خودروهای برقی به کجا رسید؟
چرا من باید خودروی برقی بخرم. تمام دنیا برای استفاده از خودروی برقی در چند سال اول مشوق دادند. در تمام کشورهای صنعتی که خودروی برقی رشد کرده، اولین مزیتش این است که از سوخت مالیات میگیرند. در ایران به سوخت یارانه میدهیم و برعکس دنیا عمل میکنیم. از سوخت مالیات میگیرند و به صنایع اختصاص میدهند تا رشد پیدا کنند یا به مردمی اختصاص میدهند که خواهان خودروی برقی هستند یا یارانه برای خرید خودروی برقی اختصاص میدهند. به همین دلیل فروش خودروی برقی به تازگی در کشورهایی همچون چین و آمریکا رشد بالایی داشته است. مالیات سوخت را کاهش ندادند آنجاست که ارزش دارد که خودروی برقی خریداری کنید. در ایران خودروی برقی بهدرستی فروش نرفت. فقط پولدارها جهت کنجکاوی این خودرو را خریداری کردند. از سوی دیگر زیرساخت لازم برای تامین برق نداریم و مشکل کمبود برق مشکلساز میشود. همچنین این خودرو، آلودگی برقی به همراه دارد. در دنیا که عنوان میکنند خودروی برقی خوب است، به این دلیل است که در تامین انرژی آن به سمت انرژیهای پاک از جمله خورشیدی و هستهای و… پیش میروند، نه مثل ما که به هر دلیلی مجبور هستیم مازوت استفاده کنیم. به هر حال قیمتگذاری سوخت یکی از بدترین سیاستهایی است که دنبال میکنیم. در هر صورت خودروی برقی امکانات و زیرساخت شهری و بینشهری نیاز دارد که هماکنون ما نداریم. در نهایت بین خودروی بنزینسوز و هیبریدی خودروی برقی ارزش ندارد. به تاکسیداران با مشوقهایی خودروی برقی دادند که بسیاری از آنها پشیمان هستند چراکه بحث تامین و نگهداری این خودرو در میان است. از سوی دیگر خودروی بنزینسوز ارزانتر است. پس چرا باید خودروی برقی خریداری کرد. اگر حتی خودروی برقی شما بهترین کیفیت هم داشته باشد، صرفه اقتصادی ندارد. خودروی برقی به هیچ عنوان برای دولت سودی ندارد. حتی اگر زیرساخت هم ایجاد شود وقتی بنزین ارزان وجود دارد چرا باید خودروی گران با سوخت گران خرید.
سهم خودرو در آلودگی هوا به چه میزان است؟
در زمینه مشکل آلودگی بیشتر خودروهای سواری را متهم میکنند، در حالی که مشکل خودروهای تجاری هستند هنوز در کشور تریلی ۵۰ ساله کار میکند تا زمانی که این تریلیها کار میکند امکان ندارد تریلی نو با آنها رقابت کند. البته آمار بهروزی درباره سهم خودرو در آلودگی هوا چندان مشخص نیست و آخرین مطالعات مربوط به سال ۱۳۹۶ است و پس از آن اطلاعاتی درستی در دسترس نیست. آلودگیها متفاوت است. در سالهای اخیر نیروگاهها به نوعی مقصر آلودگی هوا هستند. به نیروگاهها بهجای گاز، مازوت میدهیم و همان مازوت هم گوگرد بالایی دارد. یک واقعیت دیگری نیز وجود دارد که آب و هوای دنیا تغییر کرده است. در اروپا نوع بارندگی تغییر کرده است. از سوی دیگر سیاستگذاری درست انجام ندادیم و کمبود گاز و برق داریم. بخشی از آلودگی مربوط به ساختمانهای مسکونی است. ما انرژی را هدر میدهیم برای اینکه این انرژی ارزان است. دو سه هفته طرح فرد و زوج برقرار کردند اما نتیجهای ندارد. وقتی حملونقل عمومی ناکارآمد است چه کاری میتوان انجام داد. نظام حملونقل مقصر است. اگر حتی یکمیلیون خودرو وارد کنیم باید ۲۰میلیارد دلار هزینه کرد. حتی اگر زیرساخت آن با شارژ خانه انجام بگیرد و این طرح انجام شود، باوجود یکمیلیون خودرو آلودگی هوا و ترافیک بیشتر میشود. اگر بخواهیم آلودگی خودرو را کاهش دهیم باید اتوبوس وارد شهر کنیم و متروی بیشتری راهاندازی کنیم و در مقابل هزینه استفاده از خودروی شخصی گران تمام شود. اگر در چین آلودگی کم شده، به این دلیل است که وسایل حملونقل عمومیاش را زیاد کرده است. در شهرهای ایران همهجا خودرو پارک میشود. اگر جریمه خودرو را بپذیرید و آن را داخل طرح ببرید هزینه آن کمتر از اسنپ میشود.
اولتیماتوم رییسجمهور به خودروسازان برای ارتقای کیفیت خودرو را درست میپندارید؟
هشت سال است که خودروسازان یورو را تبدیل به یورو ۵ کردند و خودرو از نظر استاندارد ارتقا پیدا کرد. یورو۵ شدیم اما استاندارد بنزین یورو۴ را کماکان داریم در نتیجه این ارتقای کیفیت را نخواهیم دید. موتور ارتقا یافته است اما بنزین بد ارائه میشود که دو ضربه به صنعت خودرو وارد میکند، اول اینکه یورو ۵ دیگر یورو ۵ نخواهد بود، دوم اینکه استهلاک موتور نیز بالا میرود که با این روال در عمل ضرر کردیم. خودروسازان میتوانند یورو۵ را تبدیل به یورو۶ کنند. مشکل موتور نیست. البته بنزین را هم میتوانیم تبدیل به یورو ۵ کنیم اما نیاز به سرمایهگذاری دارد که دولت پول انجام این کار را ندارد چرا پول نداری، چون قیمت بنزین را پایین نگه داشته است. چنانچه ما در زمینه برق کمبودی نداریم، منتها مساله این است که دولت بدهی خود را به نیروگاه پرداخت نکرده است، چون قیمت برق را پایین نگه داشته است و نمیتواند در این زمینه سرمایهگذاری کند، چه کسی مقصر است، مجلس و دولتی که قیمت انرژی به اجبار پایین نگه داشته است. در نتیجه به ظاهر به نفع ما عمل میکنند اما در باطن جیب ما خالی میشود. همچنین آلودگی هوا داریم و استهلاک خودرو هم گریبانگیر ما میشود.
آقای رییسجمهور به خودروسازان اولتیماتوم دادند، البته همواره هر دولتی که سرکار میآید این اولتیماتومها را میدهد و این موضوع جدیدی نیست. هر سال برنامهای برای کیفیت خودرو دارند اما با موتورهای احتراق داخلی و با این بنزین نمیتوانیم بهتر عمل کنیم. مجموعه عوامل داخلی مدنظر من است که در چنین شرایطی نمیتوانیم این ارتقا را انجام بدهیم. راهکار، رفتن به سمت خودروی هیبریدی و برقی است. خودروی برقی در بازار کششی ندارد. البته در خودروی گازسوز ظرفیت بالایی داریم اما بازار آن نیز کشش لازم را ندارد.
اگر گام به گام قیمت بنزین افزایش یابد این اتفاق رخ خواهد داد؟
دولت پس از سالها اقدام به افزایش قیمت بنزین کرده است در حالی که ما باید اجازه میدادیم سالبهسال قیمت بنزین افزایش پیدا میکرد. در سال ۱۳۸۲ این قانون وضع شد که قیمت بنزین سالی ۱۰درصد افزایش یابد. مجلس اجازه نداد و هرچند سال یکبار مجبور شدیم جهش بدهیم. واقعیت این است که ارزش پول پایین میآید. همه چیز باید متناسب با وقایع اقتصادی بالا برود. به همان نسبت باید حقوقبگیران نیز افزایش حقوق داشته باشند. سیستمها ناکارآمد است. وقتی همه چیز آرامآرام بالا برود ما پول بیشتری درمیآوریم و در نتیجه پول بیشتری نیز پرداخت خواهیم کرد. این امر شدنی است اما متاسفانه سیاستهای ما با هم تناسب ندارند. در برخی موارد مانند قیمت انرژی، خودرو و بهره بانکی سرکوب قیمت داریم. وقتی بهره بانکی را سرکوب کنید برخی رانتخوار پیدا میشوند که پول کلان میگیرند، بعد بورس زمین میخورد در عین حال برخی هم پولدار میشوند. این توازن برقرار نیست. همهجای دنیا تورم ۲ تا ۳درصد را میپذیرند. ما ایرانیها به تورم ۲۰درصد عادت داریم اما بیش از پنج سال است که تورم به بالای ۴۰درصد رسیده و امسال به ۵۰درصد رسیده است. در چنین شرایطی طبیعی است که بازار خودرو امسال بهشدت رکود پیدا کرده و این رکود تا سال آینده نیز ادامه پیدا میکند.
تامین ارز خودرو به تالار دوم رفت. این اقدام چه تاثیری روی قیمت خودرو به همراه خواهد داشت؟
قیمت بازار به تالارها کاری ندارد. اواخر سال گذشته که ایرانخودرو ۲۵درصد و سایپا ۱۵درصد افزایش قیمت داشت، بازار هیچ واکنشی از خود نشان نداد. برای اینکه قیمت بازار براساس قیمت آزاد است. بازار تغییری نمیکند اما قیمت خودروساز افزایش پیدا میکند.
چرا خودرو به تالار دوم رفت؟
دولت مدتی است با کمبود ارز شدید روبهرو شده است. حتی تامین ارز برنج هم به تالار دوم رفته است، خودرو مشخص است که حق استفاده از ارز تالار اول را نخواهد داشت. چون ارز نداشتیم تخصیص ارز با تاخیر رخ میداد، بنابراین بهصورت غیرمستقیم هزینهها افزایش مییافت. در ضمن تولید ۱۰درصد کاهش یافته است. پس به ظاهر هزینه خودروساز افزایش مییابد اما اگر این قانون بهدرستی اجرا شود و نخواهند آن را سرکوب کنند، در چنین شرایطی عرضه ارز توسط صادرکنندگان افزایش پیدا میکند. از طرفی اگر قیمت را آزاد کنند، دیگر سودی برای مشتری نخواهد داشت که در صف انتظار قرعهکشی بماند.
اگر درست عمل کنند بدون قیمتگذاری دستوری قیمت به ظاهر بالا میرود اما در نهایت قیمت آن به تعادل میرسد. صفی هم برای ثبتنام خودرو بسته نمیشود، اینجاست که خودروساز باید بهدنبال خودرو برود. همان اتفاقی که برای لوازم خانگی رخ داده و فروشگاهها برای فروش قسطی لوازم خانگی شکل گرفته است. وقتی اقتصاد راه بیفتد، تولید بالا میرود. وقتی پول را انبار میکنیم، بنابراین تولید نمیچرخد و اقتصاد نیز روزبهروز کندتر میشود.
اگر دولت درباره خودرو قیمت دستوری انجام ندهد، بازار خود به خود به تعادل میرسد. آنجا که سرکوب غلط انجام میدهیم، نتایج خوبی بهدست نمیآوریم. در تالار دوم هزینه تمامشده خودرو برای خودروساز افزایش پیدا میکند اما قیمت در بازار تغییری نمیکند. البته رکود بازار بیشتر میشود، چون قیمت خودروساز با بازار آزاد کاهش پیدا میکند اما در صورتی که قیمتها آزاد شود و در این میان نیز اگر خودروساز سودی برد، دولت میتواند مالیات آن را دریافت کند.
کشور اسلامی مانند ایران همانند کرهشمالی یا کوبا مدیریت نمیشود و اسلام حق میدهد که با اموال خودت آنگونه که حق شخصی توست عمل کنید بنابراین
هر کس حق دارد طلا یا خودرو بخرد و آن را نگه دارد. درباره مسکن هم این موضوع صدق میکند، دولت قادر نشد که از مسکنهای خالی مالیات بگیرد چراکه در اسلام مالکیت خصوصی قداست دارد. البته ضمن اینکه بانکها در مسکن درگیر بودند و اگر فشار میآوردند، بانکها ورشکسته میشدند. وقتی اقتصادی بیمار است، هرجای آن را دست بزنید، یک اتفاق خواهد افتاد. باید این اقتصاد بیمار جراحی شود.
جراحی صنعت خودرو باید از کجا اتفاق بیفتد؟
نخستین اقدام در صنعت خودرو این است که قیمتگذاری خودرو آزاد شود. دوم خصوصیسازی کامل این صنعت به صورت کامل انجام بگیرد و دولت نخواهد به صورت بیمورد دخالت کند. باید اجازه داد رقابت واقعی در این صنعت شکل بگیرد. پس از اینکه این دو اقدام به موازات همدیگر روی داد، در مرحله سوم دولت باید به عنوان حکمران نظر بدهد و تمرکز خود را روی کیفیت متمرکز کند. اگر قرار است که خودروسازی درست شود، باید قبول کنیم که برخی شرکتها ورشکسته خواهند شد. نمیتوان همه با هم تولید کنند. در کرهجنوبی در سال ۱۹۹۶ این اتفاق روی داد.
پس از ۱۵ تا ۲۰ سال حمایت کرهجنوبی از صنایع از جمله خودروسازی این اتفاق افتاد. در این کشور خودروسازانی همچون هیوندا، کیا، دوو و رنو سامسونگ و… فعالیت داشتند که چهار شرکت ورشکست شدند که در این میان شرکت هیوندا شرکت کیا را خریداری کرد که هیونداکیا شد که هماکنون تبدیل به غول خودروسازی شده است که سالی ۸میلیون خودرو تولید میکند. در صورت خصوصیسازی واقعی در ایران شرکتهای کوچک از بین میروند و شرکتهای بزرگ نیز باید سایتهای زیانده خود را ببندند. در این میان این ما هستیم که باید تصمیم بگیریم.
در کل باید نظام اقتصادی درست شود که در این راستا باید هزینهها سرجای خودش پرداخته شود و نظام اقتصاد آزاد را از نظر شرکتداری باید بپذیریم زیرا در این صورت است که رقابت معنا پیدا میکند البته در چنین شرایطی بورس هم معنا پیدا میکند و مردم به جای خرید طلا و خودرو سهام شرکتها را خریداری میکنند. ما باید اقتصاد ورشکستگی را بپذیریم، هرچند همراه با تنش است ولی طی یکی، دو سال این تنش قابل تحملتر از این وضعیتی است که به سمت آن پیش میرویم.
