به گزارش اقتصادران، با توجه به تغییرات بنیادین اقتصاد کلان در مـاههای اخیر و بروز یک شوک برونزا ناشی از شرایط جنـگی و التهابات ژئوپلـیتیک، صنعت خودروی ایران در مقطع فروردین و اردیبـهـشت ۱۴۰۵وارد یک پیچ تاریخی و بحران ساختاری شده است. این گـزارش با ادغـام دادههای پایه بهای تمام شـده و مـدلسازی مـالی اثر شوکها، ظرفـیت دوام و نقطه شـکست (Breaking Point) این صنعت را کالبدشکافی میکند .
اثر هندسی شوک مواد اولیه
پیش از بروز بحران اخیر، ساختار بهای تمام شده صنعت خودرو در یک حالت تعادل نسبی (اما شکننده) قرار داشت؛ به نحوی که مواد اولیه ۵۰درصد تا ۶۰درصد، دستمزد ۱۵درصد تا ۲۰درصد و انرژی و سایر هزینهها مابقی سهم را به خود اختصاص میدادند. اما وقوع شرایط جنگی و پس از آن، این ساختار را دچار نقصان کرده است. بر اساس مستندات موجود، بهای سبد مواد اولیه با یک جهش ۶۰درصد تا ۹۰درصد مواجه شده است. فولاد (با سهم بیش از ۶۰درصد از وزن خودرو) و پلیمرها/مواد پتروشیمی (با سهم ۱۵درصد تا ۲۰درصد از وزن خودرو) اکنون به پاشنه آشیل تبدیل شدهاند. با افزایش نرخ ارز و افزایش قیمت تامین این مواد از بازار که تحت تاثیر بازار جهانی و بازار داخلی با رقابتهای قیمتی شدید همراه شده است. در حالت بهینه، حاشیه سود ناخالص قطعهسازان بین ۵درصد تا ۱۲درصد و خودروسازان بین ۳درصد تا ۸درصد بود. با تزریق شوک افزایش میانگین ۷۵درصد در بهای نهادهها و افزایش ۴۵درصد در دستمزدها، حاشیه سود ناخالص بلافاصله به سمت محدوده منفی حرکت کرده است. در این حالت، «تورم فشار هزینه» با بالاترین ضریب ممکن در حال تخریب ترازنامههاست.
آسیبپذیری زنجیره تامین ارزی
شرایط جنگی و پس از جنگ، تنها بر قیمت مواد داخلی اثر نگذاشته، بلکه دسترسی به قطعات وارداتی را با چالش موجودیتی مواجه کرده است. قطعاتی نظیر ECU، سنسورهای خاص، قطعات الکترونیکی دقیق و برخی گیربکسها کاملا وابسته به واردات از چین، هند و هابهای تجاری مانند امارات هستند. در شرایط فعلی، ریسکهای بیمهای و لجستیکی باعث افزایش شدید هزینههای حمل شده است. تحریمهای مالی مضاعف و نیاز به استفاده از مسیرهای غیرمستقیم (تراستیها در ترکیه و چین)، کارمزدهای انتقال یوان و دلار را به شدت افزایش داده است. از سویی هزینه نهایی تامین قطعه وارداتی را بر اساس برخی دادهها بین ۶۰ درصد تا ۱۲۰درصد افزایش داده، به عبارتی این ارقام فراتر از قیمتهای جهانی است. وابستگی شدید به کشورهای مورد نظر به این معناست که هر گونه تاخیری بهطور مستقیم منجر به اختلال خط تولید در تهران یا خراسان میشود.
ظرفیت انبارها
آسیبپذیرترین و شکنندهترین حلقه این زنجیره، قطعهسازان کوچک و متوسط (SME) هستند که در خط مقدم این شوک قرار دارند. سرمایه در گردش قطعهسازان برای خرید مواد با حاشیه سود ۱۰ درصد طراحی شده است، نه برای تحمل پرش قیمتی ۱.۶ تا ۱.۹ در ورق سرد فولادی یا گرانولهای پلیمری. بانکها نیز در شرایط نااطمینانی فعلی، سیاست انقباضی در پیش گرفتهاند. بر اساس استانداردهای حسابداری (به ویژه روش FIFO)، در خوشبینانهترین حالت، قطعهسازان تنها برای یک تا ۲.۵ ماه آینده موجودی مواد اولیه ارزانقیمت تاریخی در انبارهای خود دارند. چالش اصلی در اواخر خرداد یا اوایل تیر ۱۴۰۵ رخ خواهد داد. زمانی که انبارهای فعلی تخلیه شوند، خودروساز و قطعهساز مجبورند خریدهای جدید با نرخهای جهش یافته پس از جنگ وارد چرخه مصرف کنند. در این نقطه فقط با نگاهی خوشبینانه میتوان گفت که شیفتهای کاری متوقف نمیشوند. در غیر این صورت پیشبینی میشود، یکسری از شیفتهای کاری متوقف شود.
انسداد رگولاتوری
در یک اقتصاد بازارمحور، شوکهای برونزا بلافاصله به مصرفکننده نهایی منتقل میشوند. اما در صنعت خودروی ایران، مانع بزرگی به نام «شورای رقابت و قیمتگذاری دستوری» وجود دارد. سیستم قیمتگذاری نهادهای تنظیمگر، مبتنی بر تورمهای بخشی گذشتهنگر است و در برابر یک شوک برونزای جنگی کاملا منسوخ و فلج عمل میکند. برای خودروسازان بزرگ، نقطه سر به سر تولید روی ۶۰ درصد تا ۷۰ درصد ظرفیت اسمی تعریف شده است. عدم تناسب قیمت فروش با هزینه مواد اولیه باعث شده تا صنعت وارد فاز زیان ساختاری شود. یعنی در حال حاضر، فروش هر یک واحد خودروی بیشتر، نه تنها هزینههای سربار را پوشش نمیدهد، بلکه منجر به تسریع سوختن نقدینگی و تخریب ارزش ویژه شرکت میشود. خودروساز برای جبران، پرداخت به قطعهساز را به تاخیر میاندازد و این «اثر دومینو»، کل زنجیره را به سمت ورشکستگی میکشاند.
سناریوسازی تابآوری
با تلفیق دادههای کلان ناشی از محدودیتهای فزاینده واردات و مدلسازی آثار شوک هندسی مواد اولیه، چشمانداز صنعت خودرو برای ماههای پس از اردیبهشت ۱۴۰۵ در قالب سه سناریوی تحلیلی و پیوسته قابل بررسی است که هر یک پیامدهای ساختاری متفاوتی را برای زنجیره تامین و اقتصاد کلان به همراه خواهند داشت.
سناریوی اول: حفظ شرایط دستوری
در سناریوی نخست که میتوان آن را سناریوی حفظ شرایط دستوری و اعمال فشار شدید یا همان «بحران ساختاری» نامید، فرض بر این است که نهادهای تنظیمگر از هرگونه اصلاح قیمتها امتناع ورزند، در حالی که هزینههای تامین مواد اولیه با رشد مداوم ۲۰ درصد تا ۳۰ درصد مواجه بوده و اختلالات لجستیکی در مسیر واردات تشدید شود. در چنین اتمسفری، زمان تابآوری سیستماتیک صنعت به شدت تقلیل یافته و به حداکثر یک تا دو ماه محدود خواهد شد. پیامد محتوم این رویکرد آن است که با تخلیه کامل موجودی انبارهای استراتژیک قطعهسازان در اوایل فصل تابستان، بحران نقدینگی و سرمایه در گردش به نقطه جوش و غیرقابل بازگشت خود میرسد. در این شرایط، پدیده ورشکستگی زنجیرهای در میان قطعهسازان کوچک و متوسط که فاقد سپرهای مالی مستحکم هستند، با سرعتی بیسابقه آغاز میشود. توقف تولید در این کارگاهها، بلافاصله منجر به کسری گلوگاهی قطعات حساس در خطوط مونتاژ نهایی شده و جریان تولید خودروسازان بزرگ را فلج میکند. همزمان با توقف عرضه در مبدا، فنر فشرده شده تقاضا و قیمت در بازار آزاد به شکلی ویرانگر و سوداگرانه رها خواهد شد که نتیجه آن شکلگیری تورمهای نجومی در بازار مصرف نهایی است.
سناریوی دوم: تزریق مُسکن موقت
در سناریوی دوم که رویکرد اصلاح جزیی یا تزریق مُسکن موقت را دنبال میکند، فرض بر این است که سیاستگذار (نظیر شورای رقابت) با پذیرش بخشی از واقعیت، اقدام به افزایش قطرهچکانی و دیرهنگام قیمتها در محدوده ۱۰درصد تا ۱۵ درصد کند، در حالی که دادههای مالی نشان میدهد نهادههای تولید بیش از ۷۰درصد جهش قیمتی داشتهاند. در این وضعیت، زمان تابآوری صنعت اندکی افزایش یافته و به بازه زمانی ۳ تا ۵ ماه (نهایتا تا پایان پاییز ۱۴۰۵) کشیده میشود. پیامد چنین رویکردی، تداوم تولید در وضعیتی به شدت پایینتر از نقطه سر به سر است. اگرچه شیب تولید زیان انباشته نسبت به سناریوی اول اندکی ملایمتر میشود، اما بنگاههای اقتصادی دچار پدیده تحلیل مزمن سرمایه شده و به شرکتهایی تبدیل میشوند که تنها برای بقای روزمره دست و پا میزنند. در این حالت، صنعت خودرو توانایی هیچگونه سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه یا نوسازی ماشینآلات را نخواهد داشت و به جای فروپاشی ناگهانی، یک مرگ تدریجی و فرسایشی را در پیش خواهد گرفت که در نهایت به از هم گسیختگی بافت صنعتی میانجامد.
سناریوی سوم: آزادسازی قیمتها
اما سناریوی سوم که مبتنی بر آزادسازی قیمتها و تطبیق ساختاری با شرایط بازار است؛ در این چارچوب، سیاستگذار با درک عمیق از شرایط جنگی و پیامدهای اقتصادی آن، به صورت کامل از مکانیسم قیمتگذاری دستوری عقبنشینی کرده و اجازه میدهد کشف قیمت خودرو در بستر شفاف بورس کالا یا حاشیه بازار آزاد صورت پذیرد. تابآوری در این سناریو، برخلاف دو حالت قبل، ماهیتی بلندمدت و پایدار داشته و سیستم را به سمت یک تعادل جدید هدایت میکند. پیامدهای این سناریو به مثابه یک جراحی عمیق و دردناک اقتصادی است؛ به این معنا که در کوتاهمدت شوک قیمتی شدیدی به مصرفکننده نهایی وارد شده و تقاضای موثر به شدت منقبض میشود، اما در لایههای پنهان، رانت عظیم واسطهگری که پیش از این به جیب دلالان میرفت کاملا حذف شده و این جریان نقدینگی حیاتی، مستقیما به شریانهای خشکیده تولید بازمیگردد. با بازگشت حاشیه سود به محدوده منطقی، پس از گذشت ۱ الی ۲ فصل مالی، زنجیره تامین و قطعهسازان قادر خواهند بود ظرفیتهای مالی خود را بازیابی کرده، جریان تامین مواد اولیه را تثبیت کنند و از خطر توقف قطعی خطوط تولید رهایی یابند. این مسیر، تنها راهکار عملی برای حفظ هسته سخت صنعت در برابر تکانههای خارجی است.
نتیجهگیری
باید بر این واقعیت تلخ و در عین حال شفاف تاکید کرد که در مختصات زمانی اردیبهشت ۱۴۰۵، صنعت خودروی ایران در مواجهه همزمان با «جهش مهارگسیخته هزینه مواد اولیه ناشی از پسلرزههای جنگ» و «قفلشدگی نهادی در سیستم قیمتگذاری»، مطلقا فاقد هرگونه تابآوری سیستماتیک و ضربهگیرهای مالی است. این صنعت عظیم هماکنون در آستانه یک نقطه شکست ساختاری قرار گرفته است و بررسی متغیرهای بنیادین نشان میدهد که بدون عبور شجاعانه از پارادایم قیمتگذاری دستوری، زنجیره تامین به هیچ عنوان ظرفیت مالی و لجستیکی لازم برای عبور از بحرانهای تابستان پیش رو را نخواهد داشت. در مقطع کنونی، بقا، تداوم اشتغال و حفظ زیرساختهای این صنعت، دیگر با بخشنامه و دستورالعمل تضمین نمیشود، بلکه تنها در گرو پذیرش بیقید و شرط واقعیتهای ریاضی، معادلات بهای تمام شده و تن دادن سیاستگذاران به الزامات بدیهی اقتصاد صنعتی است.
امیررضا اعطاسی / کارشناس ارشد مدیریت ساخت
