به گزارش اقتصادران، اخطار رییسجمهور به خودروسازان برای پایان دادن به تولید خودروهای بیکیفیت که مصرف سوخت بالایی دارند، بار دیگر لزوم نوسازی صنعت خودروسازی کشور و تولید خودروهای ایمن و کم مصرف را آن هم در شرایطی که جهان به سمت خودروهای برقی و خودران در حرکت است، گوشزد کرد.
روز گذشته رییسجمهور در پیامی توییتری نوشت؛ در جلسه هیات دولت به خودروسازان اخطار دادم: اگر در یک بازه زمانی معقول موتور خودروها اصلاح نشود و مصرف سوخت به سطح قابل قبول نرسد، مجبور خواهیم بود در سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید بازنگری کنیم، در صورت نیاز، فناوری روز دنیا را خریداری کنید دولت از این مسیر حمایت خواهد کرد.
مسعود پزشکیان، رییسجمهوری ۲۵ آبان ماه در جلسه هیات دولت خطاب به وزیر صمت دستور داده بود؛ در جلسهای با خودروسازان، صریحا اعلام کنید که اگر تا یکسال آینده موتور خودروها اصلاح و مصرف آنها بهینه نشود، هیچگونه ارزی دریافت نخواهند کرد و اجازه تولید نیز نخواهند داشت.
مهدی رادمنش، قائممقام مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در واکنش به سخنان رییسجمهور در گفتوگو با یکی از رسانهها اعلام کرده است؛ خانواده موتورهای جدید «سایپا» حاصل همکاری شرکت «مگاموتور» و مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپاست و میتواند اهداف مهمی همچون کاهش آلایندگی، بهینهسازی مصرف سوخت، افزایش بهرهوری و ارتقای توان رقابتپذیری صنعت خودرو را محقق کند. «سایپا» با تقویت ظرفیت تولید و تحقیقوتوسعه در شرکت «مگاموتور»، پروژه توسعه خانواده موتورهای جدید را در سه نسخه تنفس طبیعی، توربوشارژ و توربوشارژ GDI آغاز کرده است. این موتورها برای خودروهای اقتصادی، میانرده و هیبریدی طراحی شدهاند.
مخاطب واقعی سخنان رییسجمهور کیست؟
حسین رحیمینژاد، کارشناس صنعت خودرو در این خصوص به «اعتماد» میگوید: سخنان اخیر رییسجمهور در ظاهر متوجه «ایرانخودرو» و «سایپا» است، اما در واقعیت این پیام تمام عرضهکنندگان خودرو در کشور را در برمیگیرد، چراکه سخنان رییسجمهور از منظر ارزی مطرح شده و باید بررسی شود کدام مجموعهها طی سالهای اخیر بیشترین منابع ارزی را دریافت میکنند.
رحیمینژاد ادامه میدهد: آمارهای رسمی نشان میدهد که شرکت «مدیرانخودرو» در چند سال گذشته بیشترین ارز را میگیرد و پس از آن «کرمانموتور» قرار دارد؛ در حالی که «ایرانخودرو» و «سایپا» با وجود تیراژ بالا، ارز بسیار کمتری دریافت میکنند و در این چارچوب، مخاطب واقعی این هشدار و تهدید، پیش از هر گروه دیگری، مونتاژکارها و واردکنندگان هستند نه خودروسازان اصلی کشور. او در ادامه به امکانپذیری اجرای این تهدید میپردازد و توضیح میدهد: اگر فرض کنیم یکسال از صدور این دستور بگذرد و هیچ یک از شرکتها نه خودروسازان بزرگ و نه مونتاژکارها تغییری در موتور، آلایندگی یا مصرف سوخت ایجاد نکنند، اجرای چنین تهدیدی عملا ممکن نیست. او یادآوری میکند: اگر عرضه خودرو در کشور متوقف شود، بازار به سرعت دچار کمبود میشود و دولت نمیتواند در شرایط فعلی این خلأ را با واردات جبران کند. سالهاست واردات خودرو تقریبا متوقف شده است و تنها چند شرکت به صورت محدود خودرو وارد میکنند. بنابراین زمانی میتوان تهدید عدم تخصیص ارز را جدی گرفت که دولت قبلا چند صد هزار دستگاه خودرو وارد کرده باشد و توان تامین نیاز بازار از این مسیر را داشته باشد؛ امری که اکنون وجود ندارد. او میگوید: دولت از نظر محتوایی حق دارد که روی موضوعاتی مانند مصرف سوخت، آلایندگی و کیفیت حساس باشد، اما مشکل اصلی این است که ابزار اجرایی کافی برای اعمال این فشار ندارد. مونتاژکارها نیز به خوبی میدانند که این تهدید پشتوانه اجرایی ندارد و همین باعث میشود آن را جدی نگیرند.
به گفته او نگرانی مهمتری هم در این میان دیده میشود، اینکه در نهایت شرکتها پس از مدتی تنها گزارشهایی صوری و غیرواقعی درباره «اقدامات انجام شده» منتشر کنند؛ گزارشهایی که بیشتر برای رفع تکلیف است تا ایجاد تغییر واقعی. رحیمینژاد با اشاره به تجربههای مشابه، احتمال میدهد ماجرا به سمت همان «گزارشات مهمل» برود؛ یعنی مجموعهای گزارش بیاثر که تنها برای پر کردن پروندهها ارایه میشود، دولت به دلیل محدودیتهای ارزی نمیتواند چنین تهدیدی را عملی کند.
او توضیح میدهد: اگر دولت بخواهد بهطور جدی با خودروسازان و مونتاژکارها برخورد کند، باید حجم بزرگی از ارز را به واردات خودرو اختصاص بدهد؛ حتی تا چند میلیارد دلار. این کار نهتنها عملی نیست، بلکه اگر انجام شود، بازار خودرو را به شدت متلاطم میکند و باعث افزایش ناگهانی و چندبرابری قیمتها میشود.
او هشدار میدهد: حتی تلاش برای اجرای محدود چنین سیاستی نیز میتواند بازار را بیثبات کند و به نارضایتی گسترده منجر شود، دولت نباید تهدید کلی برای قطع ارز صادر کند، بلکه باید بررسی کند که هر شرکت خودرو را با چه قیمتی تحویل بازار میدهد و این قیمت در مقایسه با واردات همان خودرو (حتی با تعرفه ۸۰ درصد) چه وضعیتی دارد. او تاکید میکند: بسیاری از خودروهای مونتاژی موجود در بازار ایران، در حالی با قیمتهای بسیار بالا عرضه میشوند که قیمت آنها در کشور مبدا کمتر از ۱۵ هزار دلار است و حتی با محاسبه تعرفه و هزینههای واردات، باز هم قیمت نهایی واردات ارزانتر از مونتاژ داخلی درمیآید. به باور او این فاصله قیمتی غیرمنطقی نشان میدهد که بخشی از منابع ارزی در فرآیند مونتاژ به درستی مصرف نمیشود، اگر دولت قصد دارد صرفهجویی واقعی در مصرف ارز ایجاد کند، باید تخصیص ارز را براساس شاخصهایی مانند کاهش ارزبری، قیمت نهایی محصول و میزان وابستگی به قطعات وارداتی تنظیم کند. رحیمینژاد باور دارد؛ ارز باید به شرکتهایی داده شود که ارزش افزوده بیشتری تولید و محصولات رقابتیتر عرضه میکنند، نه مجموعههایی که تنها خودروهای آماده یا نیمهآماده چینی را با قیمتهای بسیار بالا به بازار تحویل میدهند.تکرار تهدیدهایی که امکان اجرایی ندارد، اعتبار دولت را آسیبپذیر میکند.
او میگوید: وقتی مسوولی ادعایی مطرح میکند که امکان تحقق ندارد، هم صنعتگران و هم بازار به سرعت متوجه میشوند و واکنش نشان نمیدهند، این بیاعتنایی به سیاستهای دولت در نهایت آسیب جدی به حکمرانی وارد میکند. به باور او برخی سخنان اگر قرار نیست عملی شود، بهتر است اصلا مطرح نشود، اگرشرایط کشور به گونهای بود که دولت میتوانست واردات گسترده انجام دهد و از این طریق فشار واقعی بر عرضهکنندگان داخلی وارد کند؛ اما تا وقتی حتی امکان واردات پنجاه هزار دستگاه خودرو فراهم نمیشود، تهدیدهایی از این جنس بیشتر جنبه نمایشی دارد تا عملیاتی.
او تاکید میکند: اگر دولت بتواند اولین گام عملی را با واردات محدود بردارد، صنعت خودرو هم پیام را دریافت میکند، اما تا زمانی که چنین اقدامی انجام نمیشود، این تهدیدها تاثیری در رفتار شرکتها نخواهد داشت.
تهدید تغییر موتور خودروها؛ مساله کجاست؟
امیر حسن کاکایی، کارشناس حوزه خودرو در تحلیل سخنان اخیر رییسجمهور درباره ضرورت تغییر موتور خودروها تا سال آینده به «اعتماد» توضیح میدهد: لحن صحبتها بیشتر شبیه یک تهدید است تا یک برنامه کارشناسی شده. دولت از خودروسازان میخواهد کیفیت موتور را ارتقا بدهند اما اینکه این تغییر دقیقا با چه سازوکار، چه حمایت و با چه زیرساختی باید انجام شود، مشخص نیست.
کاکایی تاکید میکند: وقتی دولت اعلام میکند اگر استانداردها رعایت نشود، ارز تخصیص نمیدهد، باید پرسید آیا اکنون هم ارز کافی داده میشود؟ او این نوع تهدید را غیرکارشناسی و مبهم میداند.
او یادآوری میکند: خودروسازان داخلی، از جمله «ایرانخودرو» و «سایپا»، در سالهای اخیر استاندارد یورو۵ را رعایت میکنند و موتورهای آنها مطابق برنامه کاهش تدریجی آلایندگی طراحی میشود. این روند چند سال است اجرا میشود و مصرف سوخت و آلایندگی موتورهای داخلی طبق استاندارد جهانی سالانه کاهش مییابد.اما مشکل اساسی جای دیگری است: عدم وجود بنزین یورو۵ واقعی در کشور.
به گفته او، وقتی سوخت کشور از یورو۲ تا یورو۴ متغیر است و بنزین با اوکتان مناسب در همه جای کشور توزیع نمیشود، موتور استانداردی که برای یورو۵ طراحی شده عملا با سوختی ناسازگار روبهرو میشود. نتیجه این ناسازگاری، استهلاک شدید موتور و افزایش آلایندگی است.
کاکایی توضیح میدهد: بسیاری از خودروهای داخلی از ۱۵ سال پیش باید بنزین با اوکتان بالاتر از ۹۳ مصرف کنند، اما چنین بنزینی یا وجود ندارد یا بسیار محدود و نایاب است. به عنوان نمونه حتی علاقهمندان به استفاده از بنزین سوپر هم نمیتوانند آن را پیدا کنند، بنابراین مشکل اصلی موتور خودرو نه طراحی و نه کیفیت ساخت، بلکه کیفیت پایین سوخت و نبود زیرساخت لازم است.
از نظر او دولت به جای اینکه طلبکار صنعت خودرو باشد، در موضوع موتور و سوخت بدهکار است؛ چون پمپبنزینها، توزیع سوخت و سیستم استانداردسازی همه دولتی اداره میشوند.
کاکایی سپس به تاثیر کیفیت قطعات داخلی اشاره کرده و میگوید: تایر نمونه روشنی از آسیب قیمتگذاری دستوری است. دولت با قیمتگذاری دستوری به صنعت تایر ضربه زده و کیفیت و تنوع آن را کاهش داده است. وقتی تایر و سایر قطعاتی که خودرو با آن آزمون استاندارد را گذرانده، در تولید انبوه قابل تامین نیست، خودروساز مجبور است از قطعات موجود داخلی استفاده کند و همین امر عملکرد موتور را هم تحت تاثیر قرار میدهد.
کاکایی تاکید میکند: مساله موتور فقط یک بخش کوچک از بحران بزرگتری است. اصلیترین مقصر وضع موجود، نه دولت اجرایی، بلکه سیاستمداران و نمایندگان مجلس هستند که با رویکرد پوپولیستی اجازه نمیدهند اصلاح قیمت حاملهای انرژی اتفاق بیفتد.اگر قیمت بنزین از آب ارزانتر باشد، ارایه بنزین باکیفیت ممکن نیست و اصلاح انرژی شامل همه حاملهاست و بدون این اصلاح، هیچ برنامه خودرویی به نتیجه نمیرسد. به گفته کاکایی، حتی اگر دولت خودروسازان را مجبور کند یورو۶ تولید کنند یا حتی اگر همه خودروها برقی شوند، باز هم آلودگی و ترافیک تهران حل نمیشود. علت این مشکل، ضعف شدید حملونقل عمومی است.
او توضیح میدهد: تا زمانی که سیستم حملونقل عمومی توسعه نیابد، مردم مجبورند از خودروی شخصی استفاده کنند. بنابراین حتی خودروهای برقی نیز تعداد خودروهای در خیابان را کم نمیکنند.در کنار این، افزایش قیمت خودرو به دلیل اجرای استانداردهای بالاتر باعث میشود مردم خودروهای قدیمی و فرسودهشان را کنار نگذارند و سهم آنها در آلودگی همچنان بالا بماند. این چرخه معیوب مدام ادامه پیدا میکند.
کاکایی یادآوری میکند: دولتها در سالهای اخیر در خروج خودروهای فرسوده هم موفق نبودهاند، از میان صدها هزار گواهی اسقاطی که صادر شده، واقعا چند خودرو اسقاط شده است؟
به گفته او، گواهی اسقاط اکنون خریدوفروش میشود و نسبت یکبهیک ندارد؛ خودروهای سنگین یا تاکسیها ضریب متفاوت دارند و این وضعیت، سیستم اسقاط را ناکارآمد کرده است، به دلیل ضعف حملونقل عمومی و افزایش قیمت خودرو، مردم بیش از گذشته به استفاده از موتورسیکلت روی میآورند؛ در حالی که آلودگی یک موتورسیکلت تقریبا معادل یک خودروی سواری است. او این روند را خطری جدی برای آینده کیفیت هوا میداند.
کاکایی میگوید: رییسجمهور به جای تهدید صنعت خودرو باید به ریشههای بحران بپردازد؛ کیفیت سوخت، سیاستگذاری غلط انرژی، ضعف حملونقل عمومی، قیمتگذاری دستوری و توقف اصلاحات اساسی.
او تاکید میکند: صنعت خودرو توان ارتقای استاندارد را دارد، اما زیرساختهای موجود این ارتقا را بیاثر میکند و دولت باید با مجلس و سیاستمداران وارد گفتوگو و چالش شود تا اصلاحات ساختاری در انرژی و حملونقل ممکن شود.
