به گزارش اقتصادران، بابک صدرایی در روزنامه تعادل نوشت:
این روزها به کرات این بحث از جانب مسوولان و متولیان صنعت کشورمان طرح می‌شود که مهم‌ترین هدف و تنها اولویت صنعت خودروسازی ایران، افزایش تیراژ خودرو و رشد تولید این محصول است. به نظرم هرچند افزایش تولید یک گزاره مهم در صنعت خودروسازی و اساسا هر صنعت دیگری محسوب می‌شود، اما افزایش تولید را باید یک هدف و اولویت ثانویه در نظر گرفت. موضوع بنیادین و اساسی در این بحث افزایش سطح کیفی، استانداردسازی و ایمنی‌سازی این صنعت است.
شخصا معتقدم ایجاد رضایتمندی برای مصرف کننده، مهم‌ترین هدفی است که صنعت خودروسازی ایران باید برای نیل به آن تلاش کند. صرفا رشد تولید را نمی‌توان به عنوان نشان پیشرفت صنعت خودروسازی کشور در نظر گرفت. زمانی می‌توان به این صنعت افتخار کرد که خودروهایی ساخته شوند که ایمن بوده، از مصرف سوخت پایین برخوردار باشند، رضایت مردم را جلب کرده، توان صادراتی داشته و در یک کلام برای اقتصاد ایران ارزش افزوده اقتصادی و اعتباری ایجاد کنند. اما چرا صنعت خودروسازی ایران زیان‌ده است:
۱- چون سیطره اقتصاد دولتی باعث شده تا صنعت خودروسازی امکان رشد و پیشرفت را پیدا نکند. در کنار این گزاره‌ها، نیروی مازاد بسیاری در این صنعت وجود دارند که بهره‌وری را به پایین‌ترین سطح خود می‌رساند. اینها واقعیت‌هایی است که طی یک سال و دو سال و ۵سال درست نمی‌شود و نیازمند برنامه‌های بلندمدت برای اصلاح است. باید توجه داشت، زیان انباشته شده صنعت خودروسازی در اثر تولید مثلا ۱میلیون خودروی تولید شده است.
اگر اصلاحات مورد نظر در این صنعت ایجاد نشود، در ساختارهای قیمت‌گذاری، سیستم‌های توزیع خودرو، سامانه یکپارچه و…تجدیدنظر نشود، با تولید ۱میلیون و ۵۰۰هزار خودرو، بدون تردید زیان انباشته بیشتری ایجاد می‌شود. وقتی خودروساز نتواند خودروی خود را با قیمت مناسب و مبتنی بر هزینه تمام شده و واقعیت‌ها اقتصادی بفروشد، باندهای فساد مانند قارچ سر بر می‌آورند، رانت‌های مستمر ایجاد شده، خودروهای تولید شده از مجموعه خارج می‌شوند. در ادامه محصولات از بازار سیاه سر بر آورده، توان تامین قطعه کمتر می‌شود، پیمانکاران تحت فشار قرار گرفته و نهایتا پرداختی‌ها به پیمانکاران و قطعه‌سازان کاهش پیدا می‌کند. در واقع چرخ‌دنده‌های این صنعت از شبکه‌های تولید گرفته تا توزیع و خدمات پس از فروش و… دچار فرسودگی و از هم‌گسیختگی می‌شوند. اما قیمت واقعی خودرو در ایران چند است؟
۲-باید دید چرا قیمت یک خودروی ایرانی در کارخانه مثلا ۴۰۰میلیون و در بازار آزاد نرخ همین خودرو ۶۵۰میلیون است؟! باید به گونه‌ای ساختارسازی کرد که نه خودروسازی ضرر و زیان دهد و نه مصرف کننده با دوگانگی و گرانی مواجه شود. این اصلاح می‌تواند منجر به جهش تولید و ارتقای سطح کیفی این صنعت شود. در واقع رشد کیفی و کمی در امتداد هم محقق می‌شوند. تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری و چندگانه و سامانه‌ای که خودش عامل تقویت بازار آزاد است وجود داشته باشد، اوضاع صنعت خودروسازی بهتر از این نمی‌شود. مهم نیست ایران چقدر خودرو تولید کند مهم این است که این میزان خودروی تولید شده، چقدر به درستی در بازار توزیع شده است. در واقع توزیع خودرو در بازار ایران باید هدفمند باشد. به‌طور کلی در اقتصاد قیمت‌گذاری دستوری یک معضل جدی است. این نوع قیمت‌گذاری باعث چند نرخی شدن محصول و ایجاد بازارهای سیاه می‌شود.این نوع قیمت‌گذاری باعث می‌شود، محصول تولید شده به صورت رانت در دسترس عده‌ای خاص قرار گیرد. این روند، کالای یاد شده را به کالایی بدل می‌کند که تقاضاهای بسیاری برای آن وجود دارد. در نتیجه قیمت محصول یاد شده در بازار آزاد بالاتر از قیمت کارخانه شدا و از این طریق رانت فراوانی را نصیب برخی افراد و جریانات خاص می‌کند.
۳-در مسیر معکوس اگر سیستم توزیع مناسبی حاکم باشد و قیمت‌گذاری دستوری و بخشنامه‌ای وجود نداشته باشد، سیستم عرضه و تقاضا بر بازار حاکم می‌شود و قیمت محصولات تولیدی از جمله خودرو مبتنی بر قیمت تمام شده و رویکردهای رقابتی تعیین می‌شود. شبکه توزیع سامان یافته هم، محصول را بدون واسطه در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهد و امکان رشد برای صنعت فراهم می‌شود. در این صورت نه تولید کننده و صنعتگر دچار زیان انباشته می‌شود و نه مصرف کننده کالایی غیر استاندارد، غیر ایمن و گران را خریداری می‌کند.
در این صورت، امکان بهره مندی از رانت از میان رفته و فساد و مافیا مجال کمتری برای عرض اندام پیدا می‌کند این رشد کیفی و کمی ضرورتی است که صنعت خودروسازی ایران باید به سمت آن گام برداشته و برای تحقق آن تلاش کند. هدفی که دستیابی به آن در گروی پایان قیمت‌گذاری دستوری و عدم سیطره دولت بر بخش‌های مختلف این صنعت است.
