برچسب: خصوصی سازی

به گزارش اقتصادران، ایران‌خودرو که پس از سال‌ها مدیریت دولتی، گام‌هایی در مسیر خصوصی‌سازی برداشته، همچنان زیر فشار سیاست‌های مداخله‌گرانه وزارت صمت قرار دارد. بر اساس نامه رسمی این شرکت، در صورت تایید نرخ‌های پیشنهادی هیئت مدیره، ایران‌خودرو می‌تواند به سوددهی برسد، اما اعمال نرخ‌های مصوب وزارت صمت با رشد محدود ۱۵ درصدی قیمت‌ها، این خودروساز را به سمت زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی سوق خواهد داد.

سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری شورا رقابت و وزارت صمت، که سال‌هاست به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودرو شناخته می‌شود، همچنان مانع از تنفس آزاد بخش خصوصی در این صنعت است.

دخالت‌های مداوم دولت در تعیین قیمت‌ها، حتی پس از خصوصی‌سازی نسبی ایران‌خودرو، ریشه در شبکه‌های رانت‌جویی دارد که از اختلاف قیمت کارخانه و بازار سودهای کلان به جیب دلالان سرازیر می‌کنند. این در حالی است که سهامداران ایران‌خودرو، که انتظار داشتند خصوصی‌سازی به بهبود عملکرد مالی شرکت منجر شود، اکنون شاهد تشدید زیان‌دهی به دلیل سیاست‌های دستوری هستند.

این اختلاف از وجود ۵۵۰ هزار دلال و سفته‌باز در صف متقاضیان خودرو، به عنوان کالایی مصرفی، حکایت دارد. دلالان به علت اختلاف بسیار زیاد بازار آزاد و کارخانه، نیمی از تولیدات را در انحصار خود در می‌آورند و در واقع آن‌ها هستند که قیمت‌ها را تعیین می‌کنند.

اما وزارت صمت، به جای این‌که این رانت را حذف کند، خواسته و ناخواسته در راستای گسترش آن برمی‌آید. کدام شرک را می‌شناسید که زیر قیمت تمام شده خود، اقدام به فروش کند و در عین حال با حداکثر ظرفیت به تولید خود ادامه دهد؟ قیمت دستوری وزارت صمت سبب می‌شود که تولید و عرضه در سطوح پایین باقی بمانند که زمینه‌ سفته‌بازی مهیا می‌شود

اما حال که اختلاف قیمت بازار آزاد و کارخانه بسیار کم شده که از وجود این حجم از دلال خبری نیست و حتی تصور یکسان‌سازی قیمت‌ها مسروربخش خواهد بود. با این روش تمام سود تولید به جیب شرکت خواهد رفت، تولید با حداکثر ظرفیت دنبال خواهد شد، به تمام حجم تقاضا پاسخ داده خواهد شد و سود ایجاد شده در راستای کیفیت محصول هدایت می‌شود.  

از منظر بورسی نیز، سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری نه‌تنها به کاهش سودآوری ایران‌خودرو منجر شده، بلکه نقدشوندگی سهام این شرکت در بازار سرمایه را نیز تحت تاثیر قرار داده است. به طوری که بیش از ۴۵ روز، شاهد توقف معاملاتی این نماد هستیم.

ذکر این نکته ضرور است که زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۲ به بیش از ۲۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. بخش عمده این زیان ناشی از فروش خودروها با قیمتی پایین‌تر از هزینه تمام‌شده تولید است که به دلیل افزایش ۶۰ درصدی هزینه تامین قطعات (به‌واسطه نوسانات ارزی) و رشد ۴۰ درصدی هزینه‌های تولید (مطابق آمار رسمی تورم) رخ داده است. در این شرایط، محدود کردن افزایش قیمت‌ها به ۱۵ درصد توسط وزارت صمت، عملا ایران‌خودرو را در تنگنای مالی قرار داده و امکان سرمایه‌گذاری در بهبود کیفیت، تحقیق و توسعه، و افزایش ظرفیت تولید را از این شرکت سلب می‌کند.

صدای مجلس هم درآمد

جبار کوچکی‌نژاد، نایب‌رئیس کمیسیون برنامه و بودجه مجلس، نیز با تاکید بر اینکه دخالت بیش از حد دولت در صنعت خودرو هزینه‌های سنگینی به تولیدکننده، مصرف‌کننده و حتی دولت تحمیل می‌کند، اظهار داشته است: «هرگاه دخالت دولت کاهش یافته، بازار خودرو به تعادل نزدیک‌تر شده است.» وی خصوصی‌سازی واقعی و نظارت بر کیفیت و قیمت به‌جای مداخله مستقیم را راهکار بهبود شرایط می‌داند.

این در حالی است که برخی سهامداران ایران‌خودرو در مجمع عمومی این شرکت، با اشاره به افزایش قیمت کالاهای اساسی مانند برنج به ۳۰۰ هزار تومان در کیلو، از وزیر صمت خواسته‌اند به جای فشار بر خودروسازان، تمرکز خود را بر کنترل بازارهای دیگر معطوف کند.

از سوی دیگر، سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری به رشد دلالی و بازار سیاه دامن زده است. به عنوان مثال، در سال ۱۴۰۲، اختلاف قیمت کارخانه‌ای خودروی پژو ۲۰۷ (۳۱۸ میلیون تومان) با قیمت بازار آزاد آن (۷۲۰ میلیون تومان) سودی بالغ بر ۴۰۰ میلیون تومان نصیب دلالان کرده است. گفتنی است که در آخرین قرعه‌کشی، این رانت به ۷۰ میلیون تومان رسیده است.

در آخر باید یادآوری کرد که ادامه این روند نه‌تنها ایران‌خودرو را در معرض زیان‌های بیشتر قرار می‌دهد، بلکه اعتماد سرمایه‌گذاران به بازار بورس و توان بخش خصوصی در مدیریت صنایع کلیدی را تضعیف می‌کند. وزارت صمت، که خود اعلام کرده به قیمت‌گذاری دستوری اعتقادی ندارد، باید با اقدامات عملی نشان دهد که آماده واگذاری واقعی صنعت خودرو به بخش خصوصی و پایان دادن به چرخه رانت و زیان است.

به گزارش اقتصادران، از ساعت ۱۰ صبح روز یکشنبه تا بعدازظهر دیروز، زنجیره‌‌‌ای از اطلاعیه‌‌‌ها، تکذیبیه‌‌‌ها و موضع‌‌‌گیری‌‌‌های رسمی پیرامون واگذاری سهام خودروسازان به‌‌‌ویژه سایپا، بار دیگر صنعت خودرو را درگیر بحرانی جدید و فضایی آمیخته به ابهام و التهاب کرد. صدور این اطلاعیه‌‌‌ها اگر چه ناقض یکدیگر نبودند اما بیانیه ناگهانی قوه قضائیه که از اساس طرح موضوع در شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا را رد کرد، تمامی پازل‌‌‌ها را به هم ریخت و شائبه‌‌‌های جدی پیرامون رقابت در پشت پرده مدیریت این خودروساز بزرگ را تقویت کرد.

با اعلامیه قوه قضائیه که در ساعات پایانی روز یکشنبه بر خروجی سایت اطلاع‌رسانی قوه قضائیه قرار گرفت، مشخص شد تصمیمی مبنی بر ممنوعیت واگذاری یا تغییر در سهام خودروسازان اتخاذ نشده و  اساسا در دستور کار شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا نیز قرار نداشته است. این اظهارنظر دیرهنگام، بلافاصله موجی از تردید را نسبت به اعتبار اطلاعیه‌‌‌های منتشرشده توسط سازمان خصوصی‌‌‌سازی، دبیرخانه شورای هماهنگی، سامانه کدال و حتی خودروسازان ایجاد کرد.

با این حال نکته قابل‌‌‌تأمل آن است که در این جدال پنهان، افت شاخص بورس و زیان سنگین سهامداران خرد خودروسازان، تقریبا بی‌‌‌اهمیت تلقی شده است. درست از همان لحظه انتشار نخستین اطلاعیه‌‌‌ها، بازار سرمایه به این سیگنال‌‌‌ها واکنش منفی نشان داد و سهام خودرویی‌‌‌ها با صف‌‌‌های فروش گسترده روبه‌‌‌رو شد. اما هیچ‌‌‌یک از نهادهای ذی‌ربط در این فرآیند پرابهام، نسبت به تبعات روانی آن برای بازار توضیح روشنی ارائه نکردند.

به‌‌‌ویژه آنکه در هفته‌‌‌های اخیر، روند واگذاری سایپا با سرعت بیشتری دنبال می‌‌‌شد و حتی رقبا برای خرید این بلوک مدیریتی دست به لابی‌‌‌های گسترده زده بودند. حال با بروز این بحران، به نظر می‌رسد که ماجرا صرفا یک روند اقتصادی نبوده بلکه درگیر نوعی «بازی قدرت» نیز شده است. تحلیل‌‌‌ها نشان می‌دهد که تقابل اصلی برای مدیریت سایپا بین دو مجموعه با پیشینه‌‌‌های متفاوت است؛ یکی دارای سابقه صنعتی و دیگری مجموعه‌‌‌ای با سابقه فعالیت‌‌‌های تجاری و البته حاشیه‌‌‌دار.

قطار اطلاعیه‌‌‌ها در مسیر واگذاری خودروسازان

روز گذشته در کنار قطار اطلاعیه‌هایی که در این زمینه منتشر شد سید محمد اتابک وزیر صمت نیز در اظهارنظری عنوان کرد که «اشکال خاصی در فرآیند واگذاری سهام خودروسازها وجود ندارد و برنامه دولت واگذاری است.»

همان‌طور که عنوان شد دیروز نیز همراه با سیلی از اطلاعیه‌‌‌ها و مکاتبات رسمی در حوزه واگذاری سهام خودروسازان، یکی از پرابهام‌‌‌ترین مقاطع سیاستگذاری در صنعت خودرو رقم خورد؛ روزی که در آن دبیرخانه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، گروه خودروسازی سایپا، سازمان بورس و شرکت ایران‌‌‌خودرو، هر یک با انتشار متنی رسمی ضمن تایید اطلاعیه شورای هماهنگی سران قوا از استمرار یا ضرورت شفاف‌‌‌سازی در خصوص روند واگذاری سهام سخن گفتند.

نخستین اطلاعیه مهم روز گذشته، مربوط به دبیرخانه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا بود که حوالی ساعت دو بعدازظهر بر خروجی خبرگزاری تسنیم قرار گرفت با این حال این اطلاعیه بعد از گذشت ۳ساعت از خروجی این خبرگزاری حذف شد.

در این اطلاعیه نیز به اختلاف نظر موجود با قوه قضائیه هیچ اشاره‌‌‌ای نشده بود. این در حالی است که همان‌طور که عنوان شد پیش‌تر دستگاه قضایی در اطلاعیه‌‌‌ای رسمی مدعی شده بود اساسا موضوع توقف یا ادامه واگذاری سهام، در جلسات شورای سران قوا مطرح نشده و تصویب نشده است. این تناقض، می‌تواند ابهامی جدی در خصوص سطح هماهنگی بین سه قوه در مسیر خصوصی‌‌‌سازی خودرو را ایجاد کند.

در ادامه این اطلاعیه آمده است که گروه خودروسازی سایپا با تاکید بر رعایت اصول شفافیت و پاسخگویی در بازار سرمایه، اعلام می‌دارد تمامی مراحل واگذاری با هماهنگی کامل با نهادهای ذی‌ربط و مطابق با قانون انجام خواهد شد.این شرکت همچنان متعهد به اطلاع‌‌‌رسانی دقیق و به‌‌‌موقع به سهامداران و عموم جامعه است و اخبار منتشرشده مبنی بر توقف این فرآیند صحت ندارد.این موضع‌‌‌گیری، عملا در تقابل با برداشت عمومی از بیانیه سازمان خصوصی‌‌‌سازی و اطلاعیه‌‌‌های قبلی قرار گرفت که حاکی از نوعی تعلیق یا توقف موقت در روند واگذاری بود. از سوی دیگر سازمان بورس نیز به میدان آمد. به‌طوری که سومین واکنش مهم دیروز، از سوی سازمان بورس و اوراق بهادار بود. این نهاد نظارتی در اطلاعیه‌‌‌ای اعلام کرد که طی مکاتبه‌‌‌ای رسمی با پنج شرکت بورسی حوزه خودروسازی (ایران‌‌‌خودرو، سایپا، گروه سرمایه‌گذاری سایپا، رنا و گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌‌‌خودرو) خواستار شفاف‌‌‌سازی درباره وضعیت واگذاری سهام شده است. ورود سازمان بورس به ماجرا نشان از نگرانی این نهاد نسبت به تبعات روانی و حقوقی ابهامات اخیر در بازار سرمایه دارد؛ به‌‌‌ویژه آنکه در معاملات روز یکشنبه، سهام خودرویی‌‌‌ها با کاهش ارزش و تشکیل صف‌‌‌های فروش روبه‌‌‌رو شدند و این موضوع نارضایتی سهامداران حقیقی را به دنبال داشت.

چهارمین اطلاعیه نیز مربوط به شرکت ایران‌‌‌خودرو بود که آن هم طی مکاتبه‌‌‌ای با بورس، اقدام به افشای اطلاعاتی مرتبط با ممنوعیت واگذاری سهام کرد. در متن نامه این شرکت نیز، به نامه‌‌‌های دستگاه‌‌‌های دولتی و پیگیری‌‌‌های قانونی جهت تعیین‌تکلیف فرآیند اشاره شده بود؛ با این حال، موضع مشخصی در خصوص ادامه یا توقف قطعی واگذاری‌‌‌ها در آن دیده نمی‌‌‌شد.

در هر صورت آنچه از اطلاعیه‌های دیروز قابل دستیابی بود به خصوص با اظهارات وزیر صمت، حول واگذاری مدیریت خودروسازان بود و اینکه اراده دولت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی و کاهش تصدی‌گری است. با این حال اما نباید از تقابل پنهان برای این واگذاری‌ها به سادگی گذشت.

بالاخره چه شد؟

همان‌طور که عنوان شد در ۳۰ ساعت گذشته شاهد اطلاعیه‌های همگن و گاهی متناقض از واگذاری سهام خودروسازان بودیم. با این حال اما روز گذشته باز هم مشخص نشد که بالاخره در شورای هماهنگی سران قوا جلسه‌ای در این زمینه برگزار شده است یا خیر؟ بنابراین مجموع اطلاعیه‌‌‌های متعدد و گاه متضاد در ۳۰ ساعت گذشته، نه‌‌‌تنها از ابهامات در مسیر خصوصی‌‌‌سازی خودروسازان نکاست، بلکه شائبه‌‌‌هایی درباره اختلافات پنهان و دخالت سیاست در روند واگذاری‌‌‌ها را تقویت کرد.از طرف دیگر سهامداران، فعالان بازار و ناظران اقتصادی همچنان منتظر یک بیانیه منسجم، صریح و نهایی از سوی دولت هستند که تکلیف روند واگذاری سهام سایپا و ایران‌‌‌خودرو را مشخص کند. در غیاب چنین روشنگری، هر اطلاعیه تازه‌‌‌ای می‌تواند تنها به افزایش بی‌‌‌اعتمادی، ریسک سرمایه‌گذاری و تداوم بحران در بازار سرمایه منجر شود.

با تداوم چنین روندهایی، نه‌‌‌تنها اعتماد عمومی به فرآیند خصوصی‌‌‌سازی به‌‌‌عنوان یکی از پایه‌‌‌های اقتصاد آزاد آسیب می‌‌‌بیند، بلکه خود صنعت خودرو نیز از مزایای ورود مدیریت‌‌‌های کارآمد و غیرسیاسی محروم خواهد ماند. به‌‌‌عبارت دیگر، اگر واگذاری‌‌‌ها با نگاه سیاسی انجام شود، نتیجه آن نه اصلاح ساختار مدیریتی بلکه تداوم رانت در قالبی جدید خواهد بود.

در شرایطی که دولت شعار «سال سرمایه‌گذاری برای تولید» را سرلوحه سیاست‌‌‌های اقتصادی خود قرار داده، انتظار می‌رود با شفاف‌‌‌سازی نقش خود در واگذاری خودروسازان و جلوگیری از رقابت‌های غیرسازنده، مسیر اعتمادسازی را هموار کند. در غیراین صورت، بازار سرمایه، صنعت خودرو و افکار عمومی بار دیگر متضرر اصلی خواهند بود.

به گزارش اقتصادران ، در شرایطی واگذاری مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی از سال گذشته کلید خورد که با این اتفاق انتظار می‌رود سیاستگذاری در صنعت خودرو از یک «مدل حمایتی دولتی» به «الگوی رقابتی بخش خصوصی» برسد.

سهام مدیریتی ایران‌‌خودرو در بهمن‌‌ماه سال گذشته به بخش خصوصی واگذار شد و طبق برنامه‌‌ریزی‌‌ها، گروه خودروسازی سایپا نیز باید تا پایان خردادماه امسال روند خصوصی‌‌سازی را به سرانجام برساند. حذف دولت از ترکیب سهامداری دو خودروساز بزرگ کشور، امیدهای زیادی برای ایجاد رقابت، تنوع در سبد تولید و از همه مهم‌تر، رفع انحصار در بازار خودرو ایجاد کرد. با این حال، شواهد نشان می‌دهد که صنعت خودرو همچنان گرایش دارد با حفظ سازوکارهای دولتی، اما تحت مالکیت بخش خصوصی به مسیر خود ادامه دهد. نشانه آن نیز نامه اخیر دبیر انجمن خودروسازان به مسعود پزشکیان درباره عوارض و حقوق گمرکی واردات خودرو است.

این در حالی است که تعرفه بالا طی چند دهه اخیر نه‌‌تنها به شکوفایی صنعت خودرو منجر نشده، بلکه آن را به صنعتی با بازدهی پایین، کیفیت نازل و وابستگی به ارز دولتی بدل کرده است. حالا این پرسش اساسی پیش روی افکار عمومی و سیاستگذاران قرار دارد که در شرایط واگذاری سهام خودروسازان آیا تداوم حمایت تعرفه‌‌ای منطقی است؟

براساس مفاد نامه دبیر انجمن خودروسازان، تاکید اصلی بر این است که عوارض و حقوق گمرکی خودروهای وارداتی که در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ معادل ۱۰۰ درصد تعیین شده، بدون تغییر باقی بماند. نعمت‌بخش مدعی شده که تصمیماتی در دولت برای کاهش این رقم در دست بررسی است که به زعم انجمن، مغایر با منافع ملی و حمایت از تولید داخل خواهد بود.

در ادامه این نامه آمده است که  «وضعیت صنعت‌‌خودرو در حالت اورژانسی بوده و از آنجا که سیاست دولت در سال جاری خروج از مدیریت و سهامداری شرکت‌های خودروساز بوده و از طرفی در اواخر سال گذشته برای نخستین‌‌بار بعد از انقلاب اسلامی، مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی کشور به سهامدار بخش‌‌خصوصی محول و براین اساس فضا برای حضور سرمایه‌‌گذاران بزرگ داخلی با تدبیر هوشمندانه دولت فراهم آمده است، انتظار می‌‌رود تا از هرگونه تصمیم درباره کاهش سود بازرگانی و حقوق گمرکی خودروهای سواری وارداتی پرهیز تا حداقل در فرصت سه‌‌ساله امکان تغییر ریل در روند ارتقای سطح کیفیت خودروهای داخلی و ورود تجهیزات جدید و به‌روز در این صنعت به وجود آید. در ادامه این نامه نیز وی از رئیس‌جمهور تقاضا کرده که از طرح چنین موضوعاتی حداقل به‌‌مدت سه سال در هیات دولت خودداری شود یا در صورت طرح مخالفت جدی شود.»

خصوصی‌‌سازی زمانی معنا دارد که بازیگران آن، حاضر به پذیرش قواعد بازار آزاد باشند، نه آنکه با حفظ حمایت‌‌ها، تنها مالکیت دولتی را با شبه‌‌خصوصی جایگزین کنند.

 تجربه سه دهه حمایت تعرفه‌‌ای

از اوایل دهه ۱۳۷۰، دولت با هدف حمایت از تولید داخل، تعرفه واردات خودرو را در سطوح بسیار بالا قرار داد. در برخی سال‌ها این تعرفه حتی به بیش از ۲۰۰درصد نیز رسید. استدلال همواره این بود که صنعت نوپای خودرو نیاز به حمایت دارد تا بتواند رقابتی شود. اما امروز و پس از گذشت بیش از ۳۰ سال، نتیجه این سیاست دیدنی است.

کیفیت پایین تولیدات داخلی در مقایسه با استانداردهای جهانی، مشکل در صادرات خودرو به بازارهای بین‌المللی، وابستگی به واردات قطعات و در نهایت، افزایش چشمگیر قیمت خودروهای خارجی که از دسترس مصرف‌‌کننده متوسط خارج شده است را می‌توان دستاورد دولت‌ها در حفظ تعرفه واردات خودرو دانست.

در واقع، تعرفه بالا نه‌تنها صنعت را قوی نکرد، بلکه مصرف‌‌کننده را قربانی منافع تولیدکننده کرد. در چنین بستری، ادامه سیاست تعرفه‌‌ای ۱۰۰ درصدی نه حمایت از تولید، بلکه حمایت از ناکارآمدی تعبیر می‌شود. آنچه مشخص است تعرفه‌های بالا، مردم را سال‌ها از دسترسی به خودروهای روز دنیا محروم کرده و عملا بازار ایران را به محیطی بسته برای عرضه محصولات محدود، تکراری و بعضا فاقد استانداردهای جهانی تبدیل کرده است. همان‌طور که عنوان شد این سیاست نه‌‌تنها به ارتقای کیفیت تولید داخل منجر نشد، بلکه با حذف گزینه‌های رقابتی، قدرت انتخاب را از مصرف‌‌کننده سلب کرد.

 خصوصی‌‌سازی در بلاتکلیفی

یکی از نکات کلیدی در تحلیل نامه انجمن خودروسازان به رئیس‌‌جمهور، این است که فی‌الواقع چرا بخش خصوصی باید چنین درخواستی را مطرح کند؟ پاسخ در ساختار ناقص خصوصی‌‌سازی صنعت خودرو نهفته است. واقعیت این است که در فرآیند واگذاری سهام خودروسازان، دولت نه‌‌تنها کنترل سیاستگذاری مانند قیمت‌گذاری را حفظ کرده، بلکه همچنان بخش قابل‌‌توجهی از اختیار مدیریتی را از طریق نهادهایی مانند سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت‌های زیرمجموعه خود حفظ کرده است. در چنین شرایطی، بخش خصوصی جدید نه بر پایه قواعد بازار، بلکه بر اساس همان روابط قبلی به حیات خود ادامه می‌دهد.

از این رو، مطالبه ادامه تعرفه‌های بالا، ناشی از ماهیت شبه‌‌خصوصی بودن این واگذاری‌‌هاست، نه یک خواسته طبیعی از طرف یک بنگاه خصوصی رقابت‌‌پذیر. خصوصی‌سازی نیم‌بند را از قضا احمد نعمت‌بخش در نامه خود مورد اشاره قرار داده است به‌طوری‌که در بخشی از نامه خود به رئیس‌جمهور عنوان کرده که  «کاهش تعرفه گمرکی خودروهای وارداتی درحالی است که هنوز صنعت‌‌خودرو در داخل کشور با مشکلات حادی همچون انحصاری بودن، تعیین قیمت دستوری، گرانی نرخ مواد اولیه تولید داخل در مقیاس با نرخ‌‌های جهانی، شرایط پیچیده تخصیص نرخ ارز برای واردات مواد یا قطعات، زیان‌‌ده بودن شرکت‌های خودروساز، وجود نهادهای تصمیم‌گیر خارج از اراده هیات‌‌مدیره شرکت‌ها، تعیین فرمول کاملا اشتباه قیمت‌‌گذاری خودرو و خروج انحصار خودروهای وارداتی روبه‌رو و الزاما باید در اسرع وقت برای حل و فصل آنها تدابیر جدی اندیشیده شود.»

در بخش دیگری نیز عنوان شده که «قیمت‌‌گذاری دستوری موجب تفاوت فاحش قیمت درب کارخانه با قیمت بازار و ایجاد سوداگری برای قشری خاص که از این محل سوءاستفاده کلانی کرده‌‌اند شده است که عملا نه خودروساز در این وضعیت به حداقل سود لازم می‌‌رسد و مردم نیز امکان خرید خودرو با قیمت‌‌های کمتر از کف بازار را پیدا نمی‌‌کنند.»

آنچه مشخص است در همه این سال‌ها، یک گروه به‌طور کامل از فرآیند سیاستگذاری حذف شده‌‌اند: مردم و مصرف‌‌کنندگان. تعرفه بالا موجب شده قیمت یک خودروی وارداتی که در بازار جهانی زیر ۲۰ هزار دلار قیمت دارد، در ایران با هزینه‌هایی به بیش از ۲ میلیارد تومان برسد.

حذف واردات خودرو در مقاطع مختلف، تعلل در اجرای واردات خودروهای اقتصادی، و عدم شفافیت در تخصیص ارز، موجب شده نیاز عمومی بازار به محصول باکیفیت خارجی بی‌‌پاسخ بماند. حال آنکه تجربه واردات محدود خودرو از سال ۱۴۰۲ نشان داد که بازار ایران، حتی با تعرفه‌های پایین نیز قابلیت پاسخ‌‌دهی به نیاز طبقه متوسط را ندارد و تنها به سود طبقه خاص و واردکنندگان بزرگ منتهی می‌شود. حالا با توجه به نرخ ارز و همچنین هزینه‌های واردات خودرو، قیمت بیشتر محصولات خارجی بالای ۲ میلیارد تومان خواهد بود. قیمت‌هایی که با خودروهای مونتاژی در رقابت قرار می‌گیرند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که با توجه به عدم خروج کامل دولت از خودروسازی که مشکلاتی را برای بخش خصوصی ایجاد کرده، از یک طرف و تقاضای خودروسازان برای حفظ تعرفه ۱۰۰ درصدی از سوی دیگر بهترین تصمیم دولت چه می‌تواند باشد؟

پیشنهاد واقعی می‌تواند تعرفه پلکانی و رقابت واقعی باشد به این معنا که به جای تثبیت تعرفه ۱۰۰ درصدی، سیاستگذار صنعت خودرو باید در مسیر کاهش تدریجی تعرفه‌ها حرکت کند؛ به‌‌ویژه برای خودروهای کم‌‌مصرف، اقتصادی و هیبریدی. همچنین، با تسهیل واردات و ایجاد رقابت، کیفیت تولید داخل نیز افزایش خواهد یافت. به‌طور حتم بخش خصوصی واقعی نه‌‌تنها از رقابت نمی‌‌ترسد، بلکه آن را یک فرصت می‌‌داند. آنچه مشخص است خودروسازان بخش خصوصی باید بتوانند در فضای رقابتی کیفیت و بهره‌‌وری را افزایش دهند.