به گزارش اقتصادران، صنعت خودرو در سالی که گذشت، روزهای پرتلاطمی را پشت سر گذاشت، سالی که آغاز آن با وعدههای بزرگ بود اما در عمل بیشتر آنها اجرایی نشد. وعدههایی همچون تولید یک میلیون و ۵۰۰هزار دستگاهی خودرو تا تخصیص دو میلیارد یورو به واردات.
گرچه عوامل مختلف داخلی و خارجی در عدمتحقق این برنامهها و وعدهها تاثیرگذار بوده اما نمیتوان این اتفاق را یک استثنای حاصل از این عوامل تعبیر کرد، بلکه این موضوع کاملا تبدیل به یک روند شده است. هر ساله شاهد هستیم که برنامههایی در حوزه خودرو اعلام میشود که تقریبا در هیچ سالی بهطور کامل محقق نشدهاند. به نظر میرسد که مشکل اساسی نادیده گرفتن محدودیتها و عدمظرفیتسنجی است که سیاستگذاران در زمان تدوین آنها را نادیده میگیرند. برای مثال سیاستگذار خودرویی ابتدای هر سال برنامه تولیدی را اعلام کرده و آن را به خودروسازان تحمیل میکند اما به نظر میرسد در تدوین این برنامه ظرفیتسنجی مناسبی انجام نمیشود، برای مثال عباس علیآبادی (دومین وزیر صمت دولت سیزدهم) تولید یک میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودرو را در سال گذشته پیشبینی کرده بود، این در شرایطی است که تولید خودروی سواری در سال ۱۴۰۳ به حدود یک میلیون دستگاه رسید.
اینکه چرا سیاستگذار صنعت خودرو هر ساله بدون انجام ظرفیتسنجی دقیق، برنامه تولیدی اعلام میکند، پرسشی است که همچنان بیپاسخ مانده است؛ آن هم در شرایطی که در عمل تغییر جدی در نگاه به این صنعت رخ نداده است، همچنان بزرگترین معضل خودروسازی کشور پابرجاست و قیمتگذاری دستوری به قوت انجام میشود. مشخص نیست که چرا سیاستگذاران هر سال تصور میکنندکه با وجود عدم تغییرات اساسی در رویهها، قرار است نتایج به طور معجزهآسایی تغییر کنند. پس از آنکه وعدهها محقق نمیشود، گویا توضیحی هم درخصوص عدم تحقق آنها داده نمیشود.
این رویه باعث شده است که هر سال، اهداف اعلامشده به دور از واقعیتهای صنعت خودرو تعیین شوند و در نهایت، با عدمتحقق آنها، بحرانهای این صنعت عمیقتر شود. نگاهی که نشاندهنده یک رویکرد دستوری است که بدون در نظر گرفتن مشکلات اساسی مانند تامین قطعات، وضعیت مالی خودروسازان، شرایط بازار و تحریمها، صرفا بر اعلام اعداد و ارقام متمرکز است. در حالی که در کشورهای توسعهیافته، برنامهریزی تولید بر اساس تحلیل بازار، ظرفیت خطوط تولید و میزان تقاضا انجام میشود، در ایران این روند ظاهرا جنبه نمایشی دارد و در نهایت به عدمتحقق اهداف و تشدید بیاعتمادی در بازار منجر میشود. در واقع دولتهای مختلف خودرو را به عنوان ویترین عملکرد صنعتی خود میبینند و بدون توجه به محدودیتها تنها سعیشان این است که در انتهای هر سال ارقام پرطمطراقی را اعلام کنند، اما زیر پوست این اعداد بحرانهای عمیقی مانند قیمتگذاری دستوری، زیاندهی، عقبماندگی تکنولوژیک، دخالت بیش از حد دولت، بدهیهای انباشته، مشکلات در زنجیره تامین و… وجود دارد که نادیده گرفته میشود. اما در سالی که پشت سر گذاشتیم علاوه بر این فاکتورها، عوامل دیگری نیز باعث شد تا نیل به اهداف اعلامی با پیچیدگی بیشتری همراه شود. یکی از عوامل تغییرات مدیریتی پیشبینینشدهای بود که بعد از تغییر زودهنگام دولت رخ داد.
اوایل سال گذشته بود که وقوع حادثه برای بالگرد رئیس دولت سیزدهم، موجب شد تا دولت چهاردهم زودتر از موعد تشکیل شده و تغییرات پیشبینینشدهای در ساختار مدیریت اقتصادی کشور اتفاق بیفتد. روی کار آمدن هر دولت و تغییر در وزارتخانهها نیز عموما با یک گپ زمانی برای هماهنگ شدن با وضعیت همراه است. همین گپ زمانی و تغییر در برخی برنامهها میتواند یکی از عوامل محقق نشدن وعدهها باشد. اتفاق داخلی دیگر، حذف ارز نیمایی و شناورسازی ارز تجاری بود که با وجود همه منافعی که میتواند در بلندمدت برای صنعت خودروی کشور داشته باشد، در کوتاهمدت هزینه تولید خودروسازان را افزایش داد.
رشد هزینه تامین ارز در این صنعت را نیز میتوان یکی از عوامل مذکور دانست. اما هزینه تولید علاوه بر عوامل داخلی به دلیل شرایط خارجی نیز رشد داشت. روی کار آمدن دونالد ترامپ در کاخ سفید و کاهش احتمال توافق بینالمللی برای ایران نیز یکی از عواملی بود که موجب شد صنعت خودرو روزهای سختتری را پشت سر بگذارد. اما علاوه بر همه اینها سیاستگذار نیز اقدام مثبتی برای تغییر رویه در صنعت خودرو نداشت و همچنان عواملی که تاثیر منفی روی این صنعت بزرگ کشور داشتند حفظ شده است، برای مثال هنوز خبری از حذف قیمتگذاری دستوری در میان نیست.
رویابافی با واردات خودرو
واردات خودرو یکی از حوزههایی بود که سیاستگذار در ابتدای سال گذشته اهداف زیادی در مورد آن اعلام کرده بود. در قانون بودجه سال گذشته، نمایندگان خانه ملت مقرر کرده بودند که طی سال مذکور باید ۲ میلیارد یورو برای واردات خودرو در نظر گرفته شود اما در عمل چنین اتفاقی رخ نداد و گرچه بعد از دی ماه آمار رسمی از واردات خودرو اعلام نشده شواهد نشان میدهد که میزان واردات حدود یک میلیارد یورو بوده است. برای سالجاری هم در قانون بودجه تخصیص میزان مشابهی ارز تصویب شده، آن هم در شرایطی که تاکنون توضیحی در مورد عدمتحقق آن در سال گذشته ارائه نشده است.
همچنین قرار بود واردات خودرو در سال گذشته با نوعی جهش همراه باشد اما گرچه واردات خودرو در سال گذشته با افزایش قابلتوجهی همراه بود همچنان به میزانی نبوده که تاثیر بسزایی در ساماندهی بازار خودرو (به عنوان هدف اصلی واردات) داشته باشد. طبق آمار اعلامی گمرک کل واردات خودرو در ۱۰ ماهه سال ۱۴۰۳ کمتر از ۵۰هزار دستگاه بوده که در بازار خودروی ایران رقم بزرگی محسوب نمیشود. بنابراین تنظیم بازار به وسیله واردات خودرو نیز یکی از وعدههای محققنشده سال گذشته است.
علاوه بر ناکامی در تحقق اهداف واردات خودروهای نو، وعده واردات خودروهای کارکرده نیز به سرانجام نرسید. این موضوع که در ابتدای سال ۱۴۰۳ بهعنوان یکی از راهکارهای کاهش فشار بر بازار خودرو مطرح شده بود، در نهایت به دلیل عدمتصویب آییننامههای اجرایی، چالشهای قانونی و نبود زیرساختهای لازم، به مرحله اجرا نرسید. واردات خودروهای کارکرده میتوانست با کاهش قیمتها و افزایش عرضه در بازار، بخشی از تقاضای انباشته را پاسخ دهد، اما این وعده نیز به جمع برنامههای تحققنیافته پیوست.
با وجود تصویب آییننامه واردات خودروهای کارکرده، اجرای آن با موانع جدی روبهرو شد. وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و بانک مرکزی هرکدام انتقاداتی را نسبت به بخشنامههای مربوط به واردات مطرح کردند. از جمله این مشکلات میتوان به عدمشفافیت در منشأ ارز موردنیاز برای واردات، پیچیدگیهای قانونی و اجرایی و نبود تضمین خدمات پس از فروش اشاره کرد. در سال جدید نیز تعرفههای گمرکی بالا موجب افزایش هزینههای واردات شده که قیمت نهایی خودروهای کارکرده را برای مصرفکنندگان غیرقابلدسترس میکند. در کنار این چالشها، رویکرد دولت چهاردهم نیز در مخالفت با اجرای قانون واردات خودروهای کارکرده نقش مهمی داشت.
اما واردات خودروهای برقی نیز یکی از موضوعاتی بود که در ابتدای ۱۴۰۳ سروصدای زیادی داشت. عباس علیآبادی، وزیر وقت صمت «واردات خودروی برقی» را به عنوان کلیدواژه وزارتخانه خود انتخاب کرده بود. اما در عمل تاکنون تنها ۸هزار خودروی برقی وارد کشور شده است. یکی از دلایل اصلی عدمتحقق این وعده، نبود زیرساختهای لازم برای استفاده و شارژ خودروهای برقی در کشور بود. شبکه شارژ خودروهای برقی که باید بهصورت گسترده در سطح شهرها و جادهها ایجاد میشد، عملا توسعه پیدا نکرد. از سوی دیگر، مشکلات قانونی و اجرایی نیز مانع از تحقق این وعده شد. آییننامههای مربوط به واردات خودروهای برقی با تاخیر تصویب شدند و حتی پس از تصویب نیز با انتقاداتی مواجه بودند. نبود حمایت مالی مناسب از سوی دولت برای کاهش هزینه خرید خودروهای برقی توسط مصرفکنندگان نیز یکی دیگر از چالشهای جدی بود.
علاوه بر عوامل داخلی، شرایط بینالمللی نیز بر واردات خودروهای برقی تاثیر گذاشت. تحریمها و محدودیتهای تجاری باعث شدند که شرکتهای خارجی تمایل کمتری برای همکاری با ایران در زمینه صادرات خودروهای برقی داشته باشند. همچنین، نوسانات ارزی و افزایش هزینههای واردات موجب شد که قیمت نهایی این خودروها برای مصرفکنندگان بسیار بالا باشد. در نهایت، وعده واردات خودروهای برقی نیز به جمع برنامههای تحققنیافته پیوست. این موضوع نشاندهنده نبود یک برنامهریزی جامع و هماهنگ برای توسعه صنعت خودرو در کشور است. تا زمانی که سیاستگذاران به مشکلات زیرساختی، قانونی و اقتصادی کمتوجهی کنند، تحقق چنین اهدافی همچنان دور از دسترس خواهد بود.
چالش برنامههای تولیدی
شروع سال گذشته نیز به منوال قبل با اعلام اهداف تولیدی همراه بود که در عمل اجرایی نشد. برنامهریزی برای تولید یکونیم میلیون دستگاه خودروی سواری، با واقعیت تولید حدود ۸۰۰هزار دستگاه تا پایان بهمن ماه فاصله زیادی داشت، گرچه تولید اسفند ماه هنوز اعلام نشده اما میتوان کل تولید سال گذشته را حدود یک میلیون دستگاه تخمین زد. علاوه بر این کاهش ۱۵ درصدی نسبت به سال قبل، نشاندهنده عمیق شدن مشکلات ساختاری در این صنعت است. عدمتوانایی سیاستگذاران در تحقق برنامههای خود، یکی از عوامل اصلی بیاعتمادی متقاضیان خودرو به شمار میآید.
هرساله برنامههایی برای افزایش تولید، کاهش قیمت، بهبود کیفیت و آزادسازی واردات خودرو اعلام میشود، اما در عمل، تولید با بحران مواجه میشود، قیمتها افزایش مییابد، کیفیت همچنان پایین باقی میماند و واردات با موانع متعددی روبهرو میشود. این نابسامانی در تولید و عرضه، تاثیر مستقیمی بر بازار خودرو دارد. عدمثبات در سیاستهای قیمتگذاری، عرضه محدود خودرو، افزایش هزینههای تولید و نوسانات نرخ ارز، باعث شدهاند که خودرو برای بسیاری از مردم به یک کالای لوکس تبدیل شود و اعتماد به وعدههای داده شده نیز از بین برود.
همچنین قرار بود در سال گذشته پلتفرمها و محصولات قدیمی از خط تولید خارج شوند، اما این وعده نیز کاملا محقق نشد. برای مثال هنوز وانت نیسان در خط تولید خودروسازان حضور دارد، این در شرایطی است که قرار بود این محصول نیز دیگر تولید نشود.
از جمله دلایل عدمتحقق کامل این وعده میتوان به چالشهای ساختاری و اقتصادی اشاره کرد. کمبود قطعات برای تولید خودروهای جدید، نبود زیرساختهای کافی برای تولید انبوه خودروهای مدرن و همچنین نیاز به سرمایهگذاری بیشتر برای ارتقای خطوط تولید از موانع مهم بودند. علاوه بر این، ثبات اندک در سیاستگذاریهای اقتصادی و نوسانات ارزی نیز بر توانایی خودروسازان برای تولید خودروهای جدید تاثیر گذاشت.
در نهایت، عدمتحقق کامل این وعده نشاندهنده نیاز به برنامهریزیهای جامعتر و حمایتهای بیشتر از سوی دولت برای مدرنیزه کردن صنعت خودرو است. تا زمانی که این چالشها برطرف نشوند، صنعت خودروی ایران با مشکلات ساختاری خود مواجه خواهد بود. با این حال، سال ۱۴۰۳ نقطه عطفی در صنعت خودرو بود. انتقال مدیریت بزرگترین شرکت خودروساز از بخش دولتی بهخصوصی، بهرغم حواشی آن، بهعنوان گامی بزرگ در این صنعت تلقی شد. این تغییر میتواند زمینهساز تحولات بیشتری در صنعت خودرو باشد، اما تا زمانی که مشکلات ساختاری حل نشود، این صنعت با چالشهای جدی مواجه خواهد بود.
