برچسب: تولید خودرو

به گزارش اقتصادران، سید جواد حسینی‌کیا با اشاره به وضعیت بازار خودرو، گفت: کمیسیون صنایع و معادن در جلساتی وضعیت بازار خودرو را بررسی کرد؛ بحث اصلی درباره این بود که هرگونه افزایش قیمت خودرو باید با نظر شورای رقابت باشد چراکه افزایش قیمت بدون نظر این شورا غیرقانونی است.

وی افزود: البته خودروسازان مدعی بودند که دچار زیان می‌شوند اما نظر شورای رقابت این بود که به دلیل عدم شفافیت در حوزه قطعه‌سازی و خریدها، امکان افزایش قیمت بیش از قیمت‌گذاری فعلی وجود ندارد؛ امیدواریم اتاق شیشه‌ای در خودروسازی ایجاد شود.

این عضو کمیسیون صنایع و معادن با بیان اینکه ریشه بسیاری از مشکلات بازار خودرو به بانک مرکزی به دلیل عدم تخصیص ارز برمی‌گردد، گفت: واردات خودرو می‌تواند بازار را اشباع کند. اکنون عرضه و تقاضا در بازار خودرو برابر نیست؛ به طوری که میزان تولید خودرو در داخل کشور حدود یک میلیون دستگاه است و نیاز بازار به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه می‌رسد لذا عدم توازن میان عرضه و تقاضا باعث آشفتگی در قیمت‌گذاری و کیفیت خودرو شده است.

به گزارش اقتصادران، فعال‌سازی احتمالی مکانیسم ماشه، اگرچه در بلندمدت آثار محدودی بر اقتصاد ایران دارد، اما تجربه تحریم‌های گذشته نشان می‌دهد صنعت خودرو نخستین بخشی است که با شوک خروج شرکای خارجی و کمبود قطعه زمین‌گیر می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی تازه هشدار داده است که با فعال شدن سازوکار ماشه، بار دیگر اولین نشانه‌های فشار در خطوط تولید خودرو آشکار خواهد شد؛ همانطور که در سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۷ با افت شدید تیراژ تجربه شد. تحریم‌های شورای امنیت به اندازه تحریم‌های امریکا فراگیر نیستند، اما در کوتاه‌مدت می‌توانند نااطمینانی، نوسان ارزی و افت تاریخی تولید در صنعت خودرو را رقم بزنند؛ تجربه‌ای که دو بار در دهه ۹۰ تکرار شد. از سوی دیگر، وابستگی خودروسازان داخلی به قطعات وارداتی از چین نیز مساله‌ساز خواهد شد. هرچند احتمال قطع کامل واردات قطعه پایین است، اما فعال‌شدن مکانیسم ماشه هزینه تامین قطعات را برای خودروسازان ایرانی افزایش خواهد داد.

فضای مبهم بازار خودرو

بازار خودروی ایران در شرایطی قرار دارد که ترکیبی از رکود تقاضا، محدودیت عرضه و فشارهای اقتصادی، فضای پیچیده‌ای را برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان ایجاد کرده است. افزایش تورم و کاهش قدرت خرید مردم، مهم‌ترین عوامل کاهش تقاضا در ماه‌های اخیر به شمار می‌آیند و باعث شده مشتریان با احتیاط بیشتری برای خرید خودرو تصمیم‌گیری کنند.

در ماه‌های اخیر، تقاضا برای خودروهای داخلی کاهش یافته و بازار بیشتر در حالت انتظار و ثبات نسبی قرار دارد. مشتریان ترجیح می‌دهند خرید خود را به آینده موکول کنند تا از نوسانات قیمت و شرایط اقتصادی مطمئن شوند. از طرف دیگر، تولیدکنندگان با محدودیت در تأمین مواد اولیه و قطعات مواجه‌اند که این امر به کاهش عرضه محصولات جدید منجر شده است.

البته در این شرایط واردات خودرو هم هنوز با محدودیت‌هایی مواجه است. این محدودیت‌ها باعث شده عرضه خودروهای وارداتی کند انجام شود و برخی مدل‌ها با تاخیر و شرایط پیچیده وارد بازار شوند. بلاتکلیفی در سیاست‌های واردات و نبود شفافیت در روند تخصیص مجوزها، بازار را دچار نوسانات غیرقابل پیش‌بینی کرده است.

اثر فعال‌سازی مکانیسم ماشه بر خودرو

از سوی دیگر، احتمال فعال‌سازی مکانیسم ماشه دوباره بر اقتصاد ایران سایه انداخته است؛ اقدامی که در صورت وقوع، همه تحریم‌های شورای امنیت را بازمی‌گرداند و شرایط همکاری‌های بین‌المللی ایران را به‌مراتب دشوارتر از گذشته می‌کند. برخلاف سال‌های اخیر که بیشتر فشارها از جانب امریکا بود، این‌بار پای شورای امنیت در میان است و حتی چین هم قدرت مانور کمتری خواهد داشت.

در چنین شرایطی، شرکت‌های چینی فعال در بازار خودرو ایران- که عمدتا در حوزه مونتاژ و واردات قطعه حضور دارند و نقشی در انتقال فناوری نداشته‌اند- به‌احتمال زیاد همکاری خود را متوقف می‌کنند. خروج این شرکت‌ها بیش از آنکه صنعت را از نظر فناوری دچار خلأ کند، بازار خودرو را متلاطم خواهد کرد؛ چراکه خودروهای مونتاژی چینی بخش میانی هرم تقاضا را تشکیل می‌دهند و حذف آنها باعث کاهش تنوع عرضه، افزایش فشار بر خودروهای داخلی و رشد تقاضا برای وارداتی‌های گران‌قیمت می‌شود.

تجربه خروج رنو از ایران نشان داد که شرکای اروپایی، هرچند در اثر تحریم‌ها رفتند، اما ردپای مثبتی در انتقال دانش و ارتقای کیفیت باقی گذاشتند. در مقابل، همکاری چینی‌ها بیشتر کوتاه‌مدت و سودمحور بوده و اثر فناورانه چندانی نداشته است. به همین دلیل، خروج احتمالی آنها بیش از آنکه صنعت را از نظر تکنولوژیک آسیب بزند، تعادل بازار را بر هم می‌زند.

از سوی دیگر، وابستگی خودروسازان داخلی به قطعات وارداتی از چین نیز مساله‌ساز خواهد شد. هرچند احتمال قطع کامل واردات قطعه پایین است، اما فعال‌شدن مکانیسم ماشه هزینه تامین قطعات را برای خودروسازان ایرانی افزایش خواهد داد.

در همین حال، بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی تازه، پیامدهای احتمالی فعال‌سازی مکانیسم ماشه را بر اقتصاد ایران بررسی کرده و با مرور تجربه تحریم‌های گذشته در صنعت خودرو، به این جمع‌بندی رسیده است که شوک اولیه ناشی از بازگشت تحریم‌ها بیشترین آسیب را به این صنعت وارد می‌کند، هرچند در بلندمدت اثر آن محدود باقی می‌ماند.

مرکز پژوهش‌ها می‌گوید اگرچه تحریم‌های شورای امنیت نسبت به تحریم‌های ثانویه امریکا دامنه کمتری دارند، اما فعال شدن آنها در کوتاه‌مدت به افزایش نااطمینانی، جهش ارزی و تکانه‌های تورمی می‌انجامد. با این حال، تجربه گذشته نشان می‌دهد که صنعت خودرو نخستین قربانی این شوک‌هاست؛ چراکه محدودیت در واردات قطعه، خروج شرکای خارجی و دشواری مبادلات مالی، بلافاصله در خطوط تولید منعکس می‌شود.

در بخش دیگری از این گزارش در جدولی با تاکید بر دوره تحریم واردات قطعات خودرو، به دو فرمان اجرایی روسای جمهور ایالات متحده اشاره کرده است؛ فرمان اجرایی ۱۳۶۴۵ باراک اوباما که منجر به ممنوعیت تراکنش با شرکت‌های خودروسازی ایران شد و خروج شرکای خارجی خودروسازی را کلید زد. فرمان اجرایی ۱۳۸۴۶ دونالد ترامپ نیز که تحریم‌ها را به بخش تراکنش‌های مرتبط با کالاها و خدمات مرتبط با بخش خودروسازی ایران بازگرداند. نکته مهم گزارش مرکز پژوهش‌ها به میزان اثرپذیری بازگشت تحریم‌ها مربوط می‌شود که آن را محدود دانسته و عنوان کرده که در این دو دوره واردات قطعات ادامه داشته و در ضمن امکان تسویه مالی نیز برای خودروسازان فراهم بوده است. بدین‌ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس اینطور وانمود شده که تحریم‌ها اثری بر خودروسازی کشور نداشته است است.

با این حال بررسی تولید خودرو در سال‌های ۱۳۹۲ و ۱۳۹۸ (سال‌های آغاز تحریم خودرو) نشان از افت سنگین تیراژ به ترتیب به ۶۹۸ هزار دستگاه و ۷۵۶ هزار دستگاه دارد، چرا که به دلیل خروج شرکای مهم خودروسازی کشور و عدم امکان خرید قطعات خارجی، توان تولیدی از خودروسازان گرفته شد.

فراز و فرود تولید خودرو

بررسی‌ها نشان می‌دهد در دوره‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ و نیز پس از بازگشت تحریم‌ها در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸، تیراژ تولید خودرو به‌شدت سقوط کرد. سال‌های ۹۱ و ۹۲ برای خودروسازی ایران آغاز یک دور جدیدی از تحریم‌ها بود که در نتیجه آن عرضه خودرو در سال ۹۱ به ۷۷۳ هزار دستگاه و در سال ۹۲ با اوج‌گیری اثر تحریم‌ها به ۶۹۸ هزار دستگاه رسید که خبر از یک افت سنگین می‌داد. در ادامه در حد فاصل سال‌های ۹۳ تا ۹۶ که دوره توافق هسته‌ای و امضای برجام فرامی‌رسد و بسیاری از تحلیلگران از آن به عنوان عصر طلایی صنعت خودرو نام می‌برند. برای نمونه، تولید از بیش از یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۶ به ۷۵۶ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۸ رسید. این افت، نتیجه مستقیم قطع همکاری خودروسازان بین‌المللی و ناتوانی در تامین قطعات کلیدی بود.

در فاصله سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ و همزمان با اجرای برجام، تولید خودرو رشد چشمگیری داشت و ایران در جمع ۱۰ تولیدکننده برتر جهان قرار گرفت. قراردادهای بلندمدت با پژو، رنو و سیتروئن نه تنها به افزایش تیراژ منجر شد بلکه مسیر ارتقای کیفیت، تنوع محصول و انتقال فناوری را هموار می‌کرد. اما با خروج امریکا از برجام، این همکاری‌ها به سرعت متوقف و پروژه‌های مشترک نیمه‌کاره رها شدند.

تجربه تاریخی نشان می‌دهد که اثر تحریم‌ها بر صنعت خودرو بیشتر در قالب «شوک اولیه» و «توقف همکاری‌های خارجی» نمایان می‌شود. در بلندمدت، هرچند اقتصاد ایران خود را با شرایط جدید وفق می‌دهد، اما نبود ارتباط با زنجیره جهانی باعث می‌شود صنعت خودرو دوباره به مسیر مونتاژکاری و تولید مدل‌های قدیمی بازگردد. به بیان دیگر، مکانیسم ماشه اگر فعال شود، اولین علامت‌های فشار را باید در آمار تولید خودرو و تلاطم این صنعت جست‌وجو کرد.

به گزارش اقتصادران، بررسی داده‌های تولیدی صنعت خودرو طی یک سال گذشته نشان می‌دهد خردادماه ۱۴۰۴ به یکی از کم‌سابقه‌ترین دوره‌های افت تولید در سال‌های اخیر تبدیل شده است.

میزان تولید خودرو در خردادماه امسال تنها ۵۸٬۷۹۳ دستگاه بوده است؛ رقمی که نه‌تنها ۴۰ درصد کمتر از اردیبهشت بوده بلکه ۴۵ درصد پایین‌تر از خردادماه سال گذشته است. این کاهش چشمگیر، آن هم در یکی از ماه‌های معمولا پرتحرک صنعت خودرو، تحلیلگران را نسبت به وضعیت آتی این صنعت نگران کرده است.

کاهش تولید در اغلب خودروسازان بزرگ؛ از افت جزئی تا توقف کامل

بررسی جزئی‌تر آمارها نشان می‌دهد که این افت صرفا محدود به یک یا دو شرکت خاص نیست، بلکه دامنه آن تقریبا تمامی بازیگران بزرگ بازار خودرو را در بر می‌گیرد. به‌طور مشخص، در بین نمادهای فعال در بورس، خپارس و خاور کاهش تولید ۴۸ درصدی را ثبت کرده‌اند. این عدد برای خزامیا کاهش تولید ۳۹ درصدی را نشان می‌دهد.

به صورت جزئی‌تر، خزامیا ۳۷ درصد از تولید محصولات نیسان را کاهش داده است و خاور نیز تولید کامیون سبک خود را به صفر رساند. خپارس هم بیش از نیمی از تولید گروه Q200 خود را متوقف کرد.

این در حالی است که میانگین ماهانه تولید خودرو طی ۱۳ ماه گذشته، ۸۶٬۴۵۰ دستگاه برآورد شده است و خرداد ۱۴۰۴ با بیش از ۳۰ درصد پایین‌تر از این میانگین، نشانه‌ای از یک انحراف جدی از روند معمول تولید دارد.

بسته اقتصادی خطرناک برای خودروسازان

افت بی‌سابقه خردادماه را نمی‌توان تنها به شرایط داخلی نسبت داد. یکی از عوامل اثرگذار بر تولید در این مقطع، آغاز حملات نظامی دشمن به خاک ایران بوده که از اواخر اردیبهشت‌ماه آغاز شد و بسیاری از واحدهای صنعتی، به‌ویژه در استان‌های مرکزی و غربی کشور، تحت تاثیر آن قرار گرفتند.

اتفاقی که حتی با پایان جنگ و آغاز آتش بس، تمامی ندارد. اقتصاد کشور به حالت نیمه تعطیل درآمده و بنگاه‌ها همچنان نیم نگاهی به آغاز مجدد درگیری‌ها دارند. همین امر سبب می‌شود که در سیاست‌های تولید خود تجدید نظر کنند.

با این حال، بحران خرداد صرفا به تحولات ژئوپلیتیکی محدود نمی‌شود. نگاهی به روند پیش از شروع بحران امنیتی نشان می‌دهد که صنعت خودرو پیش‌تر نیز با چالش‌هایی ساختاری و مزمن دست‌و‌پنجه نرم می‌کرد.

آزادسازی قیمت خودرو که قرار بود همزمان با خصوصی‌سازی خودروسازان در دستور کار قرارگیرد، بار دیگر با سنگ‌اندازی برخی خواص همراه شد و خودروسازان آن‌طور که باید نتوانستند قیمت‌های فروش خود را به بهای تمام شده‌شان نزدیک کنند. به همین خاطر، خصوصی‌سازی بزرگترین خودروساز کشور، به اهداف مد نظر خود نرسید.

ناترازی شدید در تامین برق، باعث توقف مکرر خطوط تولید شده است که به وضوح تاثیر خود را بر تولید می‌گذارد. اما اثرات پروانه‌ای ناترازی‌ها این سیگنال را مخابره می‌کند که تابستان پیش‌رو، تولید از این نیز کمتر خواهد بود.

اختلال در تخصیص و تامین ارز برای واردات قطعات و مواد اولیه نیز می‌تواند از دیگر دلایل کاهش تولید باشد چرا که فرآیندهای تامین را کند و پرهزینه کرده است.

این افت گسترده در تولید نه فقط صنعت خودرو، بلکه کل بازار سرمایه را نیز تحت تاثیر قرار خواهد داد. کاهش تولید به معنی کاهش فروش و سودآوری شرکت‌ها است، که می‌تواند مستقیما صورت‌های مالی شش‌ماهه خودروسازان را تحت تاثیر قرار دهد.

نمادهای بزرگ خودرویی با فشارهای سنگین نقدینگی و زیان انباشته مواجه‌اند و این کاهش تولید، ریسک سرمایه‌گذاری در این گروه را برای سهام‌داران حقیقی و حقوقی افزایش داده است.

از سوی دیگر، صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت مادر و پیشران، رابطه تنگاتنگی با بیش از ۶۰ صنعت دیگر دارد. افت تولید در این صنعت می‌تواند اثرات دومینویی بر کل بازار بگذارد.

در مجموع، افت ۴۰ تا ۴۵ درصدی تولید خودرو در خردادماه ۱۴۰۴ را باید هشداری جدی برای دولت، سیاست‌گذاران اقتصادی و تصمیم‌سازان بازار سرمایه تلقی کرد. از تمام مشکلات مذکور، خصوصی‌سازی و آزادسازی قیمت‌ها دو عنصر تاثیرگذار و در دستان دولت است. می‌توان از این نقطه شروع کرد.

به گزارش اقتصادران، وزیر صنعت، معدن و تجارت در جلسه با اعضای هیات رئیسه انجمن صنایع همگن قطعه سازان خودرو کشور از ابلاغ بسته جامع حمایت از تولید در شرایط اضطراری خبر داد؛ ضمن اینکه قطعه سازان نیز به مشکلات مزمن و جاری صنعت خودرو و زنجیره تامین اشاره و اعلام کردند اگر برای تامین نقدینگی این صنعت به صورت فوری، چاره‌ای اندیشیده نشود، عملاْ استمرار تولید امکان پذیر نخواهد بود.

در این جلسه که معاونان مرتبط با صنعت خودرو نیز در آن حضور داشتند، مشکلات مزمن و جاری صنعت خودرو و قطعه‌سازی از جمله ناترازی انرژی، کمبود نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری، عدم تمرکز سیاست گذاری در یک مرکز فرماندهی مشخص و … مطرح شد؛ مشکلاتی که در سال‌های اخیر وجود داشته و همچنان ادامه دارند و گفتمان این صنعت را به ورطه تکرار کشیده است.

انجمن صنایع همگن قطعه سازان خودرو کشور در مواجهه با شرایط جنگی که به نوعی شرایط غیرمترقبه و فورس‌ماژور تلقی می‌شود، جلساتی را با انجمن خودروسازان ایران، انجمن صنفی تولیدکنندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، دو خودروساز بزرگ کشور، معاونان وزیر و مدیرکل دفتر خودرو وزارت صمت به عنوان اتاق فکر صنعت، برگزار کرد که پس از ارائه راهکار‌های منسجم و متمرکز، به انتشار یک نامه سه‌بندی در همان روز‌های آغازین جنگ به وزیر صنعت، معدن و تجارت منجر شد.

لزوم تزریق فوری ۲۰ همت نقدینگی به قطعه سازان از مطالبات معوق ۵۰ همتی آنها

در جلسه قطعه سازان کشور با وزیر صمت مهمترین چالش فوری صنایع خودروسازی و قطعه سازی کمبود نقدینگی ناشی از قیمت گذاری دستوری عنوان شد که مشکلات متعددی از جمله بدهی‌های دولتی به مالیات و بیمه، چک‌های برگشتی، قیمت گذاری دستوری و … را باعث شده است.

برهمین اساس جمع مطالبات معوق زنجیره تامین از دو خودروساز بزرگ کشور به ۴۰ همت و مجموع مطالبات معوق از خودروسازان دولتی و خصوصی به ۵۰ همت می‌رسد و لازم است که فوراْ دست‌کم ۲۰ همت آن به زنجیره تامین تزریق شود؛ از این رو، چنانچه هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور ۱۰همت تزریق نقدینگی داشته باشند، می‌توان از بحران فعلی عبور کرد.

پس از طرح این مشکلات، وزیر صنعت، معدن و تجارت از تدوین و ابلاغ بسته جامع حمایت از تولید در شرایط اضطراری، به صورت منسجم با همکاری وزارتخانه‌های صمت، اقتصاد، بانک مرکزی و دیگر دست‌اندرکاران خبر داد؛ ضمن اینکه مقرر شده مبلغی از طریق نظام بانکی در قالب تسهیلات به گروه خودروسازی سایپا تزریق شود.

طبق موضوعات مطرح شده در جلسه، ظاهراْ به دلیل خصوصی شدن، شرکت ایران خودرو، تسهیلات مشابهی تاکنون برای این خودروساز در نظر گرفته نشده که هیات رئیسه انجمن قطعه سازان خودرو کشور این مساله را برای زنجیره تامین مشکل آفرین دانستند و اظهار امیدواری کردند در این شرایط بحرانی، حمایت‌های دولت مشمول شرکت‌های خصوصی نظیر آبی پوشان جاده مخصوص نیز شود؛ ضمن اینکه این تسهیلات بلاعوض نیست و باید با نرخ بهره توسط خودروساز بازگردانده شود؛ کما اینکه اگر نقدینگی به صورت سریع و کافی تزریق نشود، وارد شدن خسارات غیرقابل جبران، موج بیکاری‌ها و تعدیل نیرو‌های قطعه سازان محتمل خواهد بود.

لزوم حل مشکل قیمت گذاری دستوری

از دیگر موارد مطرح شده در جلسه وزیر صمت با قطعه سازان کشور مشکل بزرگ قیمت‌گذاری دستوری بود که لازم است یک بار برای همیشه به صورت ریشه‌ای و اساسی حل شود؛ همچنین تمرکز سیاست گذاری صنعت خودرو در یک مرکز با محوریت وزارت صنعت، معدن و تجارت از دیگر اقدام اساسی است که باید در دستور کار قرار گیرد.

در روز‌های پرچالش و حساس گذشته شاهد بودیم وزیر صمت، ارتباط تنگاتنگی با فعالان اقتصادی و تولیدی و بخش خصوصی داشت که در نهایت منجر به تدوین و ابلاغ بسته مدیریت بحران و حمایت از تولید شده که جای تشکر دارد. همچنین انتظار می‌رود به محض ابلاغ این بسته، همه ارکان مرتبط در اجرای آن همراهی لازم را داشته باشند و شاهد تفسیر به رای یا تعلل در اجرای مصوبات نباشیم، بلکه اتفاق رویه در اجرای آن وجود داشته باشد.

کمبود نقدینگی؛ پاشنه آشیل تولید قطعات خودرو

با وجود تلاش‌های صورت گرفته، مطالبه نقدینگی قطعه سازان همچنان پابرجاست و حجم نقدینگی وارده به این صنعت، پاسخ‌گوی نیاز امروز نیست؛ چرا که این واحد‌های صنعتی در شرایط فعلی با مشکلات پرداخت حقوق کارگران، بدهی مالیاتی، بدهی دولتی، چک‌های برگشتی و … مواجهند و چنانچه نقدینگی به میزان کافی تزریق نشود، در ادامه با خطر تعطیلی واحد‌ها و افت محسوس تولید مواجه خواهیم شد.

براساس گزارش انجمن قطعه سازان خودرو کشور که در جلسه با وزیر ارائه شد، تا پایان خرداد ماه امسال، به دلیل معضلات قیمت گذاری دستوری شاهد تحمیل ۲۸۰ همت زیان انباشته به دو خودروساز بزرگ کشور و ۶۰۰ همت سوبسید سیاه (ناشی از تفاوت قیمت‌گذاری دستوری و بازاری) بودیم و مطالبات معوق کل زنجیره تامین خودروسازی به بیش از ۵۰ همت رسید؛ بدیهی است این شیوه قیمت‌گذاری ضمن تحمیل ضرر و زیان به قطعه سازان، به مردمی که دست‌شان از خودرو با قیمت کارخانه‌ای کوتاه است نیز آسیب وارد کرده است.

نکته حائز اهمیت آن است که سالانه هفت میلیون معامله خودرویی در کشور انجام می‌شود که فقط یک میلیون آن خودرو‌های خروجی از کارخانه است. این خودرو‌ها هم نصیب افراد خوش شانسی می‌شود که در لاتاری خودروسازان برنده می‌شوند؛ بنابراین باید اجازه داد تا خودروساز محصولات خود را با قیمت واقعی (که قطعاْ زیر قیمت فعلی بازار است) عرضه کند تا ضمن کنار رفتن دلالان و واسطه‌ها، نقدینگی آن به بخش تولید وارد شود.

در پایان لازم به یادآوری است که قطعه سازان همواره نشان داده‌اند در بدترین شرایط پای کار هستند، به طوری که در همین جنگ ۱۲روزه، کار متوقف نشد و چنانچه تامین نقدینگی این صنعت به میزان کافی انجام شود، شاهد استمرار تولیدات باکیفیت و با تیراژ قابل قبول خواهیم بود. در غیر این صورت و عدم تامین نقدینگی کافی، دوباره شاهد ریزش نیروی انسانی، بیکار شدن کارکنان و کارگران و افت تیراژ خواهیم بود. ضمن اینکه در این شرایط اضطراری انتظار می‌رود واردات کالا‌های غیر ضروری مدیریت شود و نباید ارز مورد نیاز واحد‌های تولیدی با عمق ساخت داخل را صرف کالا‌های ساخته شده و غیرضروری کرد؛ منابع کشور، به خصوص منابع ارزی باید با دقت نظر و مدیریت ویژه صرف امور اساسی شود.

به گزارش اقتصادران، روزنامه ایران نوشت:

در هفته‌های اخیر شاهد افزایش دوباره قیمت برخی خودروهای مونتاژی در بازار بوده‌ایم؛ افزایشی که از سوی خودروسازان به مسائل مالی از جمله «افزایش دیون دولت» نسبت داده می‌شود.

خودروسازان تلاش می‌کنند با نسبت‌دادن مشکلات به دولت، موج تازه‌ای از گرانی را توجیه‌پذیر کنند. کار به جایی رسید که حتی خریداران محصولات مدیران‌خودرو در این شرکت تجمع کردند و فعلاً معلوم نیست تعیین تکلیف این ماجرا به کجا خواهد رسید.

واقعیت این است که دولت از ابتدای سال ۱۴۰۳ تلاش کرده با اختصاص منابع، تخصیص ارز نیمایی و حتی تسهیل واردات قطعه، فشار را از دوش صنعت خودرو بردارد. بسیاری از خودروسازان خصوصی و مونتاژکارها، بخش قابل توجهی از خودروهای تولیدی امسال را پیش‌فروش کرده‌اند یا از محل مطالبات دولتی، نقدینگی دریافت کرده‌اند. در واقع آنها محصول سال ۱۴۰۳ را با پول مردم و منابع عمومی می‌سازند، اما باز هم از «کمبود منابع» برای توجیه افزایش قیمت استفاده می‌کنند.

بهانه‌جویی مونتاژکاران

برخی شرکت‌های مونتاژکار که به اسم برندهای لوکس، خودروهایی با فناوری قدیمی را وارد خط تولید کرده‌اند، حالا با نوسان قیمت ارز، سود خود را در خطر می‌بینند و تلاش دارند با استناد به «دیون دولتی» بازار را آماده افزایش قیمت‌های جدید کنند. در حالی که طبق آخرین آمار، دولت تسویه بخشی از دیون سال گذشته را در سه‌ماهه اول امسال آغاز کرده و برای نیمه دوم ۱۴۰۴ نیز بودجه‌ای مشخص برای تسویه با صنایع پیش‌بینی شده است.

کارشناسان اقتصادی نیز معتقدند افزایش اخیر قیمت خودرو بیش از آن‌که ناشی از سیاست‌های دولت باشد، ریشه در سیاست‌گذاری داخلی خود شرکت‌های خودروساز دارد؛ از قیمت‌گذاری غیرشفاف تا عرضه محدود و کنترل‌شده برای حفظ حاشیه سود. در چنین شرایطی، شاید وقت آن رسیده باشد که بخشی از شفاف‌سازی مورد انتظار، نه از دولت، بلکه از خودروسازان مطالبه شود.

چرا قیمت تمام‌شده خودروها، ترکیب هزینه‌های ارزی و ریالی و نحوه مصرف منابع دولتی به صورت شفاف منتشر نمی‌شود؟ آنچه مسلم است، دولت نه‌تنها مانعی برای تولید خودرو نیست، بلکه با وجود تنگنای بودجه‌ای، همچنان یکی از بزرگ‌ترین حامیان این صنعت است. اما حمایت بدون نظارت، تنها به سودجویی و بی‌انضباطی مالی دامن می‌زند؛ موضوعی که امروز در رفتار برخی از مونتاژکاران به‌روشنی دیده می‌شود.
نهادهای مختلف به این ماجرا وارد شده‌اند و اعلام کرده‌اند «حق با مردم است». سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان و تولید کنندگان در واکنشی به طور ضمنی اعلام کرد که در پرونده گرانفروشی اخیر، «حق با مردم است» و خودروهایی که موعد تحویل آنها سال ۱۴۰۳ بوده اما تاکنون تحویل داده نشده‌اند، مشمول افزایش و تغییر هزینه‌های دیون دولتی نمی‌شوند. در پی این اعتراض‌ها، سازمان حمایت، مدیرانی را که به زعم این سازمان دچار تخلف شده‌اند، احضار کرد. از سوی دیگر، سازمان تعزیرات نیز اخیراً در اظهاراتی ضمن تأیید محق بودن مصرف‌کنندگان، عنوان کرده که شکایات مردمی در حال بررسی است.

در پایان آنچه روشن است، اینکه حمایت دولت از تولید نباید بهانه‌ای برای نقض حقوق مصرف‌کننده باشد. اگر دیون دولتی وجود دارد، محل تسویه آن خزانه است، نه حساب مردم. در غیر این صورت، اعتماد عمومی به کل نظام تولید و فروش خودرو فرو می‌ریزد.