به گزارش اقتصادران، ایران بار دیگر در تله ناترازی سوخت گرفتار شده است؛ گزارهای تکراری، اما این بار دلهرهآورتر از همیشه. وقتی در سال ۱۳۹۷ فازهای پالایشگاه ستاره خلیجفارس یکی پس از دیگری به مدار آمدند و جشن خودکفایی بنزین برپا شد، کمتر کسی تصور میکرد کمتر از یک دهه بعد، تمام آن دستاوردهای عظیم پالایشگاهی زیر چرخهای سنگین مصرف لجامگسیخته دفن شوند. آمارها شگفتانگیز و در عین حال تکاندهندهاند: مصرف بنزین در ایران طی یک بازه پنجساله با جهشی نزدیک به ۵۰ درصد روبهرو شده است. با پایان یافتن محدودیتهای دوران کرونا، فنر فشرده شده تقاضای سوخت رها شد؛ مصرف روزانه از حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در اواخر دهه نود به ۱۲۵ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ و در نهایت به مرز نگرانکننده ۱۳۰ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ رسید. این در حالی است که سقف توان تولیدی پالایشگاههای کشور در بهترین حالت روی عدد ۱۱۵ میلیون لیتر در روز قفل شده است.
نتیجه این معادله ساده ریاضی، بازگشت خسارتبار گزینهای است که سالها تلاش شد از ادبیات اقتصادی کشور حذف شود؛ «واردات بنزین». امروز کشور روزانه با کسری حداقل ۱۵ میلیون لیتری مواجه است و این حفره عمیق باید با ارزهای کمیاب نفتی پر شود. اما ریشه این جهش عجیب کجاست؟ آیا مقصر تنها مردم و خودروهایشان هستند یا ساختار حکمرانی انرژی در چرخهای چهلساله از تصمیمات اشتباه درجا میزند؟ این گزارش در چارچوب نگاه کارشناسی و توسعهمحور، به کالبدشکافی بحرانی میپردازد که بیش از آنکه حاصل کمبود تولید باشد، مصداق شکست سیاستیهای مدیریت مصرف است.
آدرس غلط «تعداد خودروها»؛ آیا مردم زیاد سفر میکنند؟
در تحلیلهای رسمی و گزارشهای دولتی، اولین و آسانترین متهم برای توجیه ناترازی، افزایش تعداد خودروها در چرخه حملونقل کشور معرفی میشود. تردیدی نیست که سالانه صدها هزار خودروی جدید وارد خیابانهای کشور میشوند و تقاضای فیزیکی برای سوخت را بالا میبرند، اما تقلیل دادن یک بحران ساختاری به تعداد خودروها، دادن آدرس غلط به افکار عمومی است.
نگاهی به استانداردهای جهانی نشان میدهد که مشکل اصلی نه در تعداد خودروها، بلکه در میانگین مصرف سوخت هر خودرو و کیفیت ناوگان است. بخش عمدهای از خودروهای در حال تردد در ایران، بر پایه فناوریهای دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی تولید میشوند. در حالی که میانگین مصرف سوخت خودروهای مدرن جهان به زیر ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رسیده، خودروهای وطنی همچنان میانگینی بین ۸ تا ۱۲ لیتر را ثبت میکنند. فرسودگی مفرط ناوگان حملونقل عمومی و خصوصی، کامیونهای اسقاطی و ساختار انحصاری صنعت خودرو که انگیزهای برای بهینهسازی موتورها ندارد، مصرف را به صورت تصاعدی بالا برده است. بنابراین، جهش ۵۰ درصدی مصرف پیش از آنکه ناشی از ولع مردم برای رانندگی باشد، به علت بازدهی فاجعهبار انرژی در خودروهایی است که به اجبار در اختیار شهروندان قرار گرفتهاند. دولتها به جای حل ریشهای این معضل و باز کردن قفل واردات خودروهای کممصرف و هیبریدی، همواره انتهای زنجیره یعنی «بنزین درون باک» را هدف قرار دادهاند.
چهار دهه سهمیهبندی؛ ایستگاه پایانی یک ایده فرسوده
تجربههای اخیر مانند زمزمههای تبدیل کارت سوخت به کارت بانکی، اختصاص سهمیه به هر کد ملی به جای خودرو (که در جزیره کیش اجرا شد و عملاً عقیم ماند) و اصرار بر سهمیهبندیهای چندنرخی، همگی نشان دادند که این طرحها به پایان کارایی خود رسیدهاند. سهمیهبندی نه تنها نتوانسته مانع رشد مصرف شود، بلکه ساختارهای جدیدی از رانت، خرید و فروش سهمیه و فساد در شبکه توزیع را شکل داده است.
کارشناسان اقتصادی بارها هشدار دادهاند که وقتی ساختار کلان اقتصاد با تورمهای بالا روبروست، دستکاری مقطعی سهمیهها یا ایجاد نرخهای سوم و چهارم، تنها بازی با ارقام است و ریشه بحران که همان نبود حکمرانی یکپارچه انرژی است را درمان نمیکند. طرحهای سهمیهبندی در ایران به مثابه سدی موقت در برابر سیلاب مصرف بودهاند؛ سدهایی که اکنون با سیل تقاضای ۱۳۰ میلیون لیتری کاملاً شکسته شدهاند.
نسخههای جهانی؛ دنیا چگونه غول مصرف را مهار کرد؟
برخلاف تصور رایج در میان برخی مدیران اجرایی، مهار مصرف سوخت در کشورهای توسعهیافته و در حال توسعه، تکیه صرف بر گرانسازی ناگهانی یا محدودیتهای تحمیلی نبوده است. تجربه جهانی نشان میدهد مدیریت مصرف سوخت یک پکیج یا بسته سیاستی جامع است که ابزارهای قیمتی و غیرقیمتی را به صورت همزمان و متوازن به کار میگیرد.
یکی از اصلیترین متدولوژیهای جهانی، مالیات بر کربن و اصلاح عوارض سالانه خودرو بر اساس میزان آلایندگی و مصرف سوخت است. در اروپا، شهروندان برای خرید و نگهداری خودروهای پرمصرف، مالیاتهای سنگینی پرداخت میکنند که عملاً ترجیح مصرفکننده را به سمت خودروهای برقی، هیبریدی و کوچک سوق میدهد.
راهکار دوم، توسعه شگفتانگیز شبکه حملونقل عمومی سریع، ارزان و در دسترس است. در شهرهایی مانند پاریس، لندن یا توکیو، استفاده از خودروی شخصی در هسته مرکزی شهر نه به دلیل نبود بنزین، بلکه به دلیل هزینه بالای پارکینگ، عوارض ورود به محدوده و در مقابل، وجود خطوط منظم مترو و اتوبوس، اصلاً منطقی و اقتصادی نیست.
از سوی دیگر، کشورهایی مانند برزیل با تنوعبخشی به سبد سوخت و استفاده گسترده از بیواتانول (سوختهای گیاهی) وابستگی خود را به بنزین خالص به شدت کاهش دادهاند. در تمام این مدلها، دولت ابتدا زیرساخت جایگزین یعنی خودروی باکیفیت و حملونقل عمومی کارآمد را فراهم میکند و سپس از ابزار قیمتی استفاده مینماید؛ دقیقاً برعکس الگویی که در ایران پیاده میشود.
فرصتسوزی در بهشت پولی؛ ماجرای طرح مترو و اتوبوس رایگان
یکی از مصادیق عینی نبود استراتژی پایدار و نگاه کوتاهمدت در حکمرانی شهری و انرژی ایران، به حوادث و تصمیمات هفتههای اخیر بازمیگردد. پس از تجربه بحرانی و شرایط پساجنگ چهلروزه، مدیریت شهری تصمیم گرفت برای کاهش بار روانی جامعه و تسهیل تردد، ناوگان اتوبوسرانی و مترو را به صورت موقت رایگان کند. این اقدام با استقبال بینظیر شهروندان روبهرو شد و در همان روزهای نخست، آمارهای غیررسمی از کاهش محسوس ترافیک و تمایل بخش زیادی از مالکان خودروهای شخصی به استفاده از قطارهای شهری حکایت داشت.
اما سرانجام این ایده چه شد؟ همانطور که انتظار میرفت، بروکراسی فرسوده و نگاه جزیرهای دستگاهها مانع از تبدیل این فرصت طلایی به یک کلانپروژه ملی شد. در حالی که افکار عمومی منتظر ارسال طرح دوفوریتی رایگان شدن دائمی حملونقل عمومی به شورای شهر بود، در نهایت هیچ لایحهای مبادله نشد. ساختار اداری ترجیح داد به جای یک جراحی شجاعانه اقتصادی، به مسیر سنتی خود بازگردد؛ به طوری که اعلام شد از فردا اتوبوس و مترو مجدداً پولی میشوند. این عقبنشینی آشکار نشان داد که میان بخشهای تصمیمگیر سوخت و مدیریت شهری، هیچ نخ تسبیحی به نام استراتژی ملی مدیریت مصرف انرژی وجود ندارد.
حکمرانی انرژی در بنبست تصمیمات جزیرهای
بحران بنزین در ایران بیش از آنکه یک چالش فنی یا پالایشگاهی باشد، یک بحران سیاسی-مدیریتی است. تا زمانی که وزارت نفت خود را صرفاً مسئول تولید بشکههای بنزین بداند، وزارت صمت به حمایت از تولید خودروهای پرمصرف داخلی ادامه دهد، شهرداریها حملونقل عمومی را وجهالمصالحه کمبود بودجه کنند و شورای عالی انرژی نقش یک نهاد تشریفاتی را بازی کند، ناترازی بنزین حل نخواهد شد.
نهادهای اقتصادی کشور در یک چرخه باطل گرفتار شدهاند؛ از یک سو قیمت پایین سوخت به دلیل تورم بالا قابل دستکاری شدید نیست و از سوی دیگر سیاستهای غیرقیمتی (مانند اسقاط خودروها و توسعه مترو) به دلیل نبود بودجه و تحریمها معطل ماندهاند. در این میان، قاچاق سوخت در مرزها به دلیل اختلاف فاحش قیمت ریالی با کشورهای همسایه به یک تجارت سازمانیافته تبدیل شده که روزانه میلیونها لیتر از سرمایه ملی را به غارت میبرد. شکست طرحهای مختلف نشان میدهد که حکمرانی انرژی در کشور در یک «بنبست ساختاری» قرار دارد و نیازمند یک بازنگری بنیادین و کلان است.
باید فراتر از باک خودروها اندیشید
جهش ۵۰ درصدی مصرف بنزین زنگ خطری بلند برای اقتصاد ایران است. آمار ۱۳۰ میلیون لیتر مصرف روزانه، با هیچ معیار اقتصادی و زیستمحیطی همخوانی ندارد. مسیر طی شده در دهههای گذشته – یعنی تکیه بر ساخت پالایشگاههای جدید برای پاسخ به تقاضای نامحدود یا پناه بردن به سهمیهبندیهای مکرر و بیپشتوان – به بنبست رسیده است. کشور دیگر توان ارزی برای پرداخت تاوان خودروهای پرمصرف و ضعف حملونقل عمومی را ندارد.
چاره کار نه در راهاندازی سامانههای جدید کارت سوخت است و نه در گرانسازیهای شوکآور که جامعه توان تحمل آن را ندارد. راهکار واقعی، بازگشت به عقلانیت اقتصادی و اتخاذ تصمیمات شجاعانه فرابخشی است. دولت باید بپذیرد که هزینه کردن برای توسعه خطوط مترو، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و حتی احیای ایدههایی، چون رایگانسازی حملونقل عمومی درونشهری، به مراتب ارزانتر و پایدارتر از سوزاندن دلارها در باک خودروهای فرسوده است. همچنین، شکستن انحصار صنعت خودرو و الزام تولیدکنندگان به رعایت استانداردهای روز جهان، شرط لازم برای خروج از این بحران است. زمان برای تصمیمگیریهای مقطعی و مسکنهای موقت به پایان رسیده؛ اصرار بر روشهای شکستخورده گذشته، تنها عمق حفره ناترازی را بیشتر کرده و کشور را در آیندهای نزدیک با بحرانهای پیچیدهتر انرژی و اجتماعی روبهرو خواهد ساخت.
