برچسب: شرکت های هواپیمایی

به گزارش اقتصادران، علیرضا منظری، اظهار داشت: قطعه دزدی به این معنا است که وقتی یک شرکتی هواپیمای ناوگان خود را به شرکت دیگری اجاره می‌دهد، شرکتی که در مدت زمانی از هواپیمای اجاره‌ای استفاده می‌کند، این امکان را دارد قطعه با کیفیت این هواپیما را بر روی هواپیما‌های ناوگان خود نصب کند.

در واقع به معنای قطعه دزدی نیست بلکه به دلیل کمبود قطعه شرکت‌ها مجبور هستند قطعه‌ای را از هواپیمایی خارج و به هواپیمای دیگر نصب کنند و بدهکار می‌شوند.

وی درباره مشکل ترکیدگی لاستیک هواپیما در صنعت هوانوردی کشورمان -که اخیرا فوکر ۱۰۰ هواپیمای کارون با آن مواجه شد- و سختی تامین قطعاتی و لوازمی مانند لاستیک هواپیما اظهار داشت: بالای ۹۰ درصد قطعات هواپیما را وارد می‌کنیم و در داخل کشور تنها قطعات عمومی هواپیما که در سایر صنایع هم از آن استفاده می‌شود، تولید شده و لاستیک هواپیما هم وارداتی است. بخوانید… هزار قطعه خودرو قابل ردیابی می شود کشف قطعه‌ای از هواپیما در سواحل مالزی افزایش قیمت، کاهش کیفیت؟

وی ادامه داد: قاعدتا در این شرایط فعلی کشور برای واردات قطعات هواپیما حتی لاستیک و تامین این قطعات و لوازم با مشکل مواجه هستیم. اما موضوع مهم تامین نقدینگی در خرید قطعات است، شرکت‌های هواپیمایی باید ذخیره‌ای از قطعات داشته باشند تا در مواقع نیاز به سرعت جایگزین کنند و از آنجایی که این نقدینگی وجود ندارد و هزینه واردات این قطعات با توجه شرایط فعلی کشور بیشتر از رویه عادی آن است، شرکت‌ها در تامین قطعات با مشکل مواجه می‌شوند.

نماینده اسبق ایران در ایکائو افزود: شرکت‌ها باید بتوانند انبار قطعات هواپیما داشته باشند که تا مواقع ضروری برای جلوگیری از سوانح و رفع نقص فنی‌ها سریع از این قطعات استفاده کنند، برای مثال هر ایرلاین باید حداقل ۱۰۰ تا ۱۵۰ لاستیک در انبار داشته باشد که بتواند در مدت زمان مقرر نسبت به تعویض آن اقدام کنند و ایجاد انبار قطعه برای شرکت‌ها نیاز به سرمایه قابل توجهی دارد. منظری تاکید کرد: قطعات هواپیما زنجیره‌ای دارند که تامین آن خارج از این زنجیره سخت است و برای تامین قطعات باید به این زنجیره و تولید کننده آن دسترسی داشته باشیم. وی گفت: در حال حاضر قطعاتی از هواپیما در داخل کشور تولید می‌شود که از قطعات عمومی محسوب می‌شوند که این تولیدات در ایران شماره‌ای هم ندارند و در سایر صنایع هم مورد استفاده قرار می‌گیرند مانند انواع پیچ‌ها که در زنجیره قطعات هم قرار نمی‌گیرند. قطعات مختص مصرف در هواپیما شماره‌گذاری شده و تایید تولید آن برای مصرف الزامی است.

نماینده اسبق ایران در ایکائو اشاره به واردات هواپیما تنها برای استفاده از قطعات آن اظهار داشت: در طول یکسال گذشته دست کم ۱۰ فروند هواپیما برای انبار قطعه وارد کشور شد که تنها مصرف آنها در تامین قطعه است و وارد چرخه پروازی نمی‌شوند. منظری درباره پدیده «قطعه دزدی» در صنعت هوایی کشورمان تاکید کرد: قطعه دزدی به این معنا است که وقتی یک شرکتی هواپیمای ناوگان خود را به شرکت دیگری اجاره می‌دهد، شرکتی که در مدت زمانی از هواپیمای اجاره‌ای استفاده می‌کند، این امکان را دارد قطعه با کیفیت این هواپیما را بر روی هواپیما‌های ناوگان خود نصب کند. در واقع به معنای قطعه دزدی نیست بلکه به دلیل کمبود قطعه شرکت‌ها مجبور هستند قطعه‌ای را از هواپیمایی خارج و به هواپیمای دیگر نصب کنند و بدهکار می‌شوند. وی ادامه داد: عده‌ای مدعی هستند که قطعه دزدی از آشیانه‌ها انجام می‌شود که این اتفتاق در سایر صنایع هم رخ می‌دهد.

به گزارش اقتصادران، اخیرا مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در واکنش به اظهارات حرمت‌الله رفیعی رئیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرتی مبنی بر سود 50 درصدی ایرلاین‌ها و تبانی برای افزایش قیمت بلیت هواپیما، این ادعاها را بی‌اساس و فاقد مبنای کارشناسی خواند و تأکید کرد: شرکت‌های هواپیمایی در شرایط کنونی با فشار اقتصادی زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند.

وی با تاکید بر این‌که ادعای سود 50 درصدی ایرلاین‌ها نادرست است، افزود: قیمت‌گذاری بلیط ها با توجه به وضعیت بازار و هزینه‌های بالای شرکت‌های هواپیمایی، در بسیاری از موارد حتی از قیمت‌های تعیین‌شده نیز کمتر است. به همین دلیل ایرلاین‌ها مجبور به کاهش قیمت‌ها در برخی مسیرها مانند تهران-مشهد و تهران-کیش شده‌اند تا مسافران بیشتری جذب کنند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با بیان این‌که کاهش قیمت‌ها به دلیل کاهش تقاضا و افزایش عرضه روی داده است، اضافه کرد: در برخی مسیرها قیمت بلیط ها حتی یک دوم و یک سوم سقف نرخی تعیین شده از سوی ایرلاین‌هاست.

قیمت بلیط هواپیما کمتر از هزینه تمام شده است

وی یادآور شد: قیمت دلار نیمایی در حال حاضر به بیش از 51 هزار تومان رسیده، اما با این حال مبنای محاسبه قیمت بلیط هواپیما همچنان دلار 42 هزار تومانی است.در این شرایط بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی در حال فروش بلیط با قیمت‌هایی هستند که حتی هزینه‌های آن‌ها را پوشش نمی‌دهد و در برخی موارد قیمت‌ها حتی پایین‌تر از هزینه تمام‌شده است.

اسعدی سامانی در خصوص اتهام فساد در بخش تعمیرات هواپیما و تبانی در تخصیص ارز گفت: تمام فرآیندهای تعمیرات هواپیما تحت نظارت دقیق سازمان هواپیمایی کشوری و دیگر نهادهای مسئول قرار دارد.  تخصیص ارز برای واردات قطعات هواپیما تنها پس از تأیید کارشناسی و انجام بررسی‌های دقیق صورت می‌گیرد و هیچ‌گونه فساد یا سوءاستفاده در این فرآیندها گزارش نشده است.

زمین‌گیر کردن غیرمستقیم هواپیماها

در گذشته‌ای نه چندان دور رئیس کمیسیون عمران مجلس همزمان با زمزمه‌های افزایش قیمت بلیط هواپیما در سال 1401 با اشاره به مصوبه اردیبهشت امسال شورای عالی هواپیمایی برای افزایش 30 درصدی قیمت بلیط پروازهای داخلی،‌گفته بود:‌  سه ماه است که این کار را متوقف کرده‌ایم.در این بین برخی شرکت‌‌های هواپیمایی به‌طور غیرمستقیم هواپیماهای خود را زمین‌گیر می‌کنند.

رضایی کوچی افزود:  به همین دلیل نیز بلیط پرواز به سختی تهیه می‌شود. در زمان حاضر حدود 115 فروند از ناوگان مسافری کشور فعال است. این در حالی است که ناوگان هوایی مسافربری کشور دارای حدود 400 فروند هواپیماست.

رئیس کمیسیون عمران مجلس در پاسخ به این پرسش که آیا برخی شرکت‌های هواپیمایی عمداً در حال زمین‌گیر کردن ناوگان خود برای فشار جهت افزایش قیمت‌ها هستند، گفت: دلیل زمین‌گیر شدن هواپیماها ترکیبی از اقدامات عمدی و غیرعمدی است. به‌عبارت دیگر ایرلاین‌ها از یک طرف می‌گویند قطعه نداریم و قطعات معیوب شده است. هم این‌که  به‌دنبال افزایش قیمت بلیط پروازها هستند.

یکی از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری نظارت عالیه بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی است. در دوره جدید، این سازمان تا اینجای کار نشان داده عزم جدی برای برخورد با ایرلاین‌های متخلف ندارد.

به‌عنوان نمونه 27 آبان‌ماه امسال سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری از تذکر جدی این سازمان به شرکت هواپیمایی اروان خبر داده و گفته بود: به‌دنبال لغو پروازهای اهواز- مشهد و مشهد- تهران در روز گذشته (26 آبان 1403) و اعلام تاخیرات نامتعارف و غیرقابل قبول برای پروازهای امروز شرکت هواپیمایی اروان و همچنین تکرار مراتب در گذشته، مسولان این شرکت، برای پاسخگویی به سازمان هواپیمایی کشوری فراخوانده شدند.

یازرلو افزود: سازمان هواپیمایی کشوری در راستای صیانت از حقوق مسافر و رضایتمندی مسافران، ضمن اخطار جدی و برخورد قاطع با شرکت هواپیمایی اروان به دلیل عدم در نظر گرفتن ناوگان پشتیبان، عدم استفاده از ناوگان هوایی سایر شرکت‌های هواپیمایی به منظور جابجایی مسافران پروزاهای لغو شده یا تاخیری، ضمن ایجاد محدودیت در مجوزهای پروازی آن شرکت از ابتدای آذرماه، شرکت مذکور را به انجام اقدامات اصلاحی مورد نظر سازمان هواپیمایی کشوری ملزم کرد.

وی تصریح کرد: در صورت ادامه وضعیت موجود و عدم اصلاح رویه‌های نادرست جاری که موجب سرگردانی و نارضایتی مسافران آن شرکت شده است، سازمان هواپیمایی کشوری با استناد به اختیارات قانونی خود محدودیت های بیشتری بر عملیات آن شرکت اعمال خواهد کرد.

سه روز پس از این تهدید سازمان هواپیمایی کشوری، یعنی چهارشنبه 30 آبان ماه شرکت هواپیمایی اروان به بازی خود با اعصاب و روان مردم ادامه داد. در حالی پرواز شماره 6760 این شرکت در مسیر تهران-مشهد باید ساعت 17 و 30 دقیقه انجام می‌شد که پس از تاخیرات پیاپی سرانجام این پرواز باطل شده بود.

یکی از مسافران این پرواز با گلایه از عدم پاسخگوی اروان و بی توجهی سازمان هواپیمایی کشوری به چنین تخلفاتی گفت: با توجه به رزو هتل، با احتساب هزینه بلیت حدود 70 میلیون تومان ضرر کردم. چه کسی پاسخگوی این زیان است؟

اقدامات عمدی یا غیرعمدی شرکت‌های هواپیمایی موضوعی است که سازمان هواپیمایی کشوری باید در اسرع وقت به آن ورود پیدا کرده و از یکه‌تازی برخی شرکت‌ها در سایه ضعف نظارت‌های متولی حمل‌ونقل هوایی جلوگیری به‌عمل آورد. خروجی این فرآیند باید چیزی باشد که رضایت عمومی را به‌دنبال داشته باشد نه منافع کوتاه مدت شرکت‌های هواپیمایی.

به گزارش اقتصادران، سرانجام دولت تصمیم گرفت نرخ بنزین هواپیما را که بارها و بارها محل مناقشه دولت و شرکت های هواپیمایی قرار گرفته بود در لایحه بودجه سال آینده واقعی کند.

دولت سیزدهم به خصوص وزیر سابق راه و شهرسازی بارها به ایرلاین ها تذکر داده بود که وقتی سوخت یارانه ای دریافت می کنید پس نمی توانید سودای گرانی بلیط هواپیما را بر سر داشته باشید. حال با این اقدام دولت می توان انتظار داشت که ایرلاین ها قیمت بلیط هواپیما را گران نکنند؟

بذرپاش با اشاره به پرداخت یارانه سوخت به شرکت‌های هواپیمایی گفته بود وقتی سوخت هواپیما لیتری ۶۰۰ تومان است در مقایسه با بنزین ۱۵۰۰ تومانی؛ یعنی رایگان. در این حوزه برخی بخش‌های دولت ملاحظاتی دارند، ولی به احترام نظر ما در موضوع نرخ سوخت هواپیما اقداماتی نکرده‌اند.

اگر چه با برداشته شدن تعیین قیمت دستوری و آزاد شدن نرخ بلیط هواپیما، ایرلاین ها آزادی عمل بهتری برای گران کردن بلیط هواپیما داشتند و قطعا با نرخ بنزین ۶۰۰ تومانی در حقیقت سود سرشاری از این محل نصیب آنها می شد اما حالا با افزایش ۱۱ برابری قیمت بنزین هواپیما می توان گفت این سود سرشار از آنها سلب خواهد شد.

برخی از منتقدان و برخی از مجلسی ها معتقد هستند که قیمت بلیط هواپیما آنقدر بالا است که بیشتر مردم امکان سفر هوایی نداشته باشند. در این حالت فقط قشر خاصی از جامعه سوار هواپیما‌ می‌شوند و سفر کوتاه و گرانی را تجربه می‌کنند.

اعطای یارانه سوخت آنقدری قیمت بلیت هواپیما را کاهش نداده که عموم مردم امکان استفاده از حمل و نقل هوایی را داشته باشند. بلکه این یارانه، از منابع عمومی به جیب شرکت‌های هواپیمایی و قشر برخوردار جامعه رفته است تا هزینه سفر آن‌ها را پایین بیاورد.

اما «محمد محمدی بخش» رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری اعتقاد داشت که اگر بلیط ناوگان تجاری داخلی هوایی از قیمت گذاری دستوری خارج شود؛ باید قیمت سوخت نیز متعادل و توسط کمیسیون اقتصادی ابلاغ شود.

او می گفت: قیمت بلیط هواپیما به قیمت سوخت بستگی دارد و در صورت تغییر در این نرخ، قیمت بلیط هواپیما هم افزایش خواهد یافت.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری تاکید می کرد: تنها مزیت رقابت شرکت‌های هواپیمایی داخلی با شرکت‌های خارجی همین مبحث سوخت است و در حال حاضر بر اساس قیمت تعیین شده ستاد تنظیم بازار پیش می‌رویم و تابع هستیم، اما نرخ بلیط هواپیما به قیمت سوخت بستگی زیادی دارد.

بر اساس لایحه تقدیم شده دولت به مجلس شورای اسلامی، قیمت فروش سوخت هوایی معادل ۳۰ درصد نرخ خرید سوخت از پالایشگاه‌ها تعیین شده و بهای هر لیتر بنزین هواپیما ۱۱۰۰ درصد شد.

دولت سالانه حداقل ۳۵ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت پرداخت می‌کند و سهم سوخت در سبد هزینه ایرلاین ایرانی یک‌دهم خارجی است ولی این یارانه تاثیری بر قیمت بلیط ندارد. سالانه به میزان ارزش کل ناوگان هواپیمایی ایران، یارانه بنزین هواپیما تعلق می دهند. یعنی پولی که می‌تواند صرف نوسازی ناوگان شود با قیمت‌گذاری غلط هدر می‌رود.

بر اساس این گزارش، طبق تبصره ۳ لایحه بودجه ۱۴۰۴، نرخ فروش سوخت جت به ناوگان هوایی معادل ۳۰ درصد نرخ خرید سوخت از پالایشگاه‌ها تعیین شد. قیمت هر لیتر بنزین هواپیما هم از ۶۰۰ تومان به حدود ۶۶۰۰ تومان افزایش و ۱۱ برابر خواهد شد. افزایش منابع دولت از این مسیر ۱۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود.

به گفته کارشناسان صنعت هوایی کشور، حمل و نقل هوایی روزانه به ۴.۵ میلیون لیتر سوخت نیاز دارد که دولت برای تامین آن، یارانه می‌پردازد. دولت هر لیتر سوخت هواپیما را ۲۱ هزار تومان خریداری و لیتری ۶۰۰ تومان به شرکت‌های هواپیمایی می‌فروشد.

به شرکت‌های هواپیمایی سالانه ۳۳ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت تعلق می‌گیرد. این رقم، اما در اختیار همان قشری از جامعه است که هنوز می‌تواند به سفر هوایی فکر کند و توان خرید بلیط های چند میلیونی را داشته باشد.

این آمار نشان می دهد که یعنی روزانه حدود ۹۲ میلیارد تومان یارانه سوخت به شرکت های هواپیمایی‌ها داده می شود و اگر مجلس با این بخش از لایحه موافقت کند می توان گفت که محل مناقشه دولت و ایرلاین ها به پایان خواهد رسید. اما سوال این است که اگر این یارانه برداشته شود سرانجام قیمت بلیط هواپیما برای مسیرهای داخلی که حالا دستوری هم نیست چه خواهد شد؟

نرخ سوخت در قیمت تمام شده سفر‌های هوایی تأثیر قابل توجهی دارد که بسته به سن و نوع هواپیما بین ۸ تا ۲۹ درصد مؤثر است.

حال سوال این است که با گران شدن بلیط هواپیما، خدمات فرودگاهی بهتر خواهد شد و آیا نوسازی ناوگان با این افزایش منابع دولت که گفته می شود از این مسیر ۱۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود، می تواند یکی از برنامه ها و اولویت های دولت باشد؟

به گزارش اقتصادران، سعید چلندری درباره پارک چند ساله هواپیما‌های از رده خارج شده و بعضا متلاشی در فرودگاه امام خمینی که تصویری نامناسبی از ناوگان و فرودگاه ایجاد کرده، اظهار داشت: تعدادی هواپیما در ورود به فرودگاه حضرت امام در آشیانه‌های شرکت‌های هواپیمایی به صورت پارک دیده می‌شوند، در حال اورهال شدن هستند و از هواپیما‌های از رده خارج شده و پارک دائمی نیستند و پس از انجام عملیات اورهال به خط پرواز بر می‌گردند.

وی ادامه داد:، اما بعد از طی مسافتی در نقطه ایستگاه رادار فرودگاه حضرت امام تعداد هواپیما پارک شده‌است که باید بخشی از آن‌ها حتما باید اسقاط شوند، از این رو از سازمان هواپیمایی درخواست و به شرکت‌ها تاکید کردیم که نسبت به این هواپیما‌های از رده خارج شده تعیین تکلیف کنند چراکه چهره خوبی برای فرودگاه بین‌المللی فرودگاه امام خمینی (ره) ایجاد نکرده‌اند.

مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی حضرت امام گفت: شرکت‌های هواپیمایی باید نسبت به جمع آوری این هواپیما‌ها اقدام کنند، اما سازمان هواپیمایی باید به ایرلاین‌ها برای جمع آوری این هواپیما‌های اسقاطی فشار بیاورد.

چلندری تاکید کرد: به شرکت‌های هواپیمایی اعلام کردیم که اگر نسبت به تعیین تکلیف این هواپیما‌های اسقاطی اقدام نکنند، هزینه‌های پارکینگ را بالا می‌بریم. در حال حاضر، رقم پارکینگ هواپیما‌ها در فرودگاه امام ناچیز است و اجاره پارکینگ هواپیما براساس حق‌الارض و بسیار ناچیز است و تا کنون هم شرکت‌ها هواپیمایی این ارقام ارجاره را پرداخت کردند.

وی درباره تعداد این هواپیما‌های پارک شده، افزود: در حال حاضر، حدود ۲۰ فروند هواپیمای بدنه متوسط و پهن پیکر که باید اسقاط و خُرد شوند در محوطه فرودگاه امام پارک شده‌اند که از مدت زمان پارک این هواپیما‌ها بیش از ۱۰ سال می‌گذرد و شرکت‌ها باید این هواپیما‌ها را باید به عنوان ضایعات بفروشند.

مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی حضرت امام همچنین درباره میزان بدهی شرکت‌های هواپیمایی داخلی و خارجی به فرودگاه امام گفت: در حال حاضر، ایرلاین‌های خارجی هیچ بدهی به فرودگاه امام ندارند و از ایرلاین‌های داخلی هم دو ایرلاین به فرودگاه امام بدهکار هستند که میزان بدهی آن‌ها کاهش پیدا کرده به طوری که بدهی ایران ایر و ماهان به یک سوم رسیده و در حال تسویه بدهی‌ها هستند. بدهی سایر شرکت‌های هواپیمایی جاری است که در حال پرداخت است.

به گزارش اقتصادران، اگرچه دولت سعی کرده ورق مشوق‌ها و یارانه‌های فزاینده به شرکت‌های هوایی را با قیمت‌گذاری بلیت هواپیما به نفع مردم برگرداند، اما متاسفانه طی چند سال اخیر شرکت‌های هوایی با ترفندهای خاص از فروش خدمات با قیمت مصوب طفره رفته و گاهی بلیت‌های خود را بیش از ۴ برابر قیمت مصوب فروخته‌اند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت قیمت‌گذاری بلیت هواپیما گفت: قسمت ترسناک‌تر معما و ماجرای ایرلاین‌های ایرانی اینجاست که از دو هفته پیش رای مربوط به ممنوعیت قیمت‌گذاری بلیت هواپیما هم اعلام و شورای عالی هواپیمایی از قیمت‌گذاری کنار گذاشته شده و قرار است قیمت توسط خود ایرلاین‌ها تعیین شود! اقدامی که با توجه به سابقه درخواست این شرکت‌ها در قیمت‌گذاری، احتمالا منجر به خداحافظی همیشگی بخش بزرگی از ایرانی‌ها با هواپیما خواهد شد.

بلیت هواپیما با شاخص صندلی/کیلومتر قیمت‌گذاری می‌شود؛ این قیمت در سال ۱۴۰۲ در ایران ۴.۲ سنت تعیین شده بود. این قیمت‌گذاری در قبال ارائه بنزین یارانه‌ای انجام شده است چون شرکت‌های ایرانی با بنزین یارانه‌ای که دریافت می‌کنند فقط ۲‌درصد برای سوخت جت هزینه می‌کنند و ۹۸‌درصد آن مشمول یارانه دولتی می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: البته مقایسه نرخ صندلی/کیلومتر برخی شرکت‌های خارجی نشان می‌دهد با وجود اینکه این شرکت‌ها ۵۰ برابر ایرلاین‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌کنند باز هم از نرخ مصوب ایران قیمت کمتری دارند و شرکت‌های دیگری هستند که به قیمت مصوب ایران نزدیک هستند و اختلاف زیادی ندارند. مثلا شرکت آمریکایی جت‌بلو برای هر صندلی/کیلومتر ۲.۵ سنت می‌گیرد یا شرکت ترکیه‌ای پگاسوس قیمت خود را ۳.۳ سنت اعلام کرده است.

مدنی در ادامه گفت: به طور میانگین نرخ هر صندلی/کیلومتر در جهان ۷.۵ سنت است حال جالب آنجاست که شرکت‌های ایرانی با وجود برخورداری از این همه مشوق یارانه به قیمت مصوب ۴.۲ سنت راضی نبوده و معتقد بودند باید برای هر صندلی/کیلومتر در خطوط داخلی ۹.۲ سنت دریافت کنند! یا حداقل این قیمت ۷.۳ سنت تعیین شود. البته همان‌طور که گفته شد آنها به قیمت مصوب پایبند نبوده‌اند و در این مدت نرخ خود را به بالای ۹ سنت هم رسانده‌اند.

بلیت ارزان‌تر ایرلاین‌های خارجی

علاوه بر سوخت یارانه‌ای، موضوع دیگری که معمای ایرلاین‌های ایرانی را پیچیده‌تر کرده مقایسه هزینه پرسنل است. در میان پرسنل شرکت‌های هوایی، خلبانان از دستمزد بالاتری برخوردار هستند؛ بررسی‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های ایرانی به طور میانگین ماهانه به خلبانان خود ۶۰ میلیون تومان پرداخت می‌کنند. این رقم براساس نرخ دلار سال ۱۴۰۲ در ترکیه ۱۸۰ میلیون تومان و در آمریکا ۵۰۰ میلیون تومان بود. این یعنی شرکت‌های خارجی ۳ تا ۸ برابر ایرلاین‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند اما شرکت‌های ایرانی درخواست قیمت‌گذاری بالاتر از نرخ جهانی برای هر صندلی/کیلومتر پرواز دارند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: با وجود این موضوع ایرلاین‌های ایرانی از خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان بهره‌مند هستند هزینه استفاده از خدمات فرودگاهی یکی دیگر از عوامل موثر بر قیمت بلیت هواپیماست. در ایران ۵۴ فرودگاه وجود دارد که با تعرفه دولتی، بخش دیگری از هزینه ایرلاین‌ها را پوشش می‌دهند. خدماتی که کمتر شرکت هوایی در دنیا از آن برخوردار است، اما این موضوع هم باعث نشده مردم ایران حق دسترسی راحت‌تری به پرواز پیدا کنند و مشخص نیست دقیقا نفع این خدمات به جیب چه کسانی می‌رود.

وی افزود: معمای ایرلاین‌های ایرانی را در مجموع می‌توان با این پرسش طرح کرد که چطور شرکت‌های خارجی که ۳ تا ۸ برابر شرکت‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند و ۵۰ برابر شرکت‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌کنند و از تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی هم بهره‌مند نیستند؛ هزینه تمام شده و اعلامی برخی از آنها نزدیک به نرخ مصوب ما و کمتر از نرخ درخواستی شرکت‌های ایرانی است؟ این در حالی است که همه می‌دانیم خدمات‌دهی بهتر و با هواپیماهای جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار پایین‌تری دارند. چطور قیمت بلیت این شرکت‌ها که از بنزین با نرخ جهانی استفاده می‌کند و هزینه‌های اجرایی آن مثل حقوق خلبانان و پرسنل را به دلار پرداخت می‌کنند از شرکت‌های ایرانی که هواپیماهایی فرسوده در اختیار دارند و از سوخت یارانه‌ای استفاده می‌کنند؛ ارزان‌تر، برابر یا اندکی بیشتر است.

مردم ایران ۶ برابر کمتر از مردم جهان قدرت خرید بلیت هواپیما دارند

محرومیت مردم ایران از پرواز با برآورد قدرت خرید نسبت به مردم دیگر کشورها بیشتر به چشم می‌آید. میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن متوسط سرانه تولید ناخالص داخلی در جهان عدد ۱.۷ و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و قیمت مصوب بلیت رقم ۹.۹ است. این یعنی توان ایرانی‌ها برای پرداخت هزینه سوار شدن به هواپیما یک‌ششم مردم سایر کشورهاست. این شاخص اگر با نرخ‌های پیشنهادی شرکت‌های هوایی داخلی محاسبه شود قدرت ایرانی‌ها برای خرید بلیت هواپیما، به یک سیزدهم میانگین جهانی می‌رسد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: همه این شرایط دست به دست هم داده تا ۹۶‌درصد مردم ایران به خدمات هوایی دسترسی نداشته و نتوانند برای مسافرت‌های خود با هواپیما جابه‌جا شود. البته نیمی از همین ۴ درصدی که از هواپیما می‌کنند هم مدیران و کارکنان دولتی هستند که هزینه پرواز را خودشان پرداخت نمی‌کنند. این یعنی این همه یارانه بنزین جت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی فقط به سود ۲‌درصد جامعه است. این یارانه کجا و به جیب چه کسانی می‌رود؟

مدنی در ادامه گفت: این نرخ را در مسیر تهران-مشهد به عنوان یک معیار معادل‌سازی کردیم. براین اساس ایرلاین‌های ایرلند حاضر هستند در صورت دریافت بنزین یارانه‌ای، استفاده از پرسنل ایرانی و پرداخت ریالی و بهره‌مندی از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی فقط با ۴۰۰‌هزار تومان بین تهران-مشهد پرواز کنند. ترکیش ایرلاینز و پگاسوس همین مسیر را تحت این شرایط با کمتر از ۷۰۰‌هزار تومان و ایرلاین‌های انگلستان با ۷۰۰‌هزار تومان پرواز می‌کنند.

وی افزود: اگر هواپیمایی امارات اجازه داشته باشد با این شرایط در مسیر تهران-مشهد پرواز کند قیمت بلیت این شرکت زیر یک میلیون تومان خواهد بود و شرکت‌های آمریکایی هم می‌توانند برای این مسیر بلیت‌های نهایتا یک میلیون و ۱۰۰‌هزار تومانی بفروشند. با این قیمت‌ها چنددرصد مردم ایران می‌توانند از هواپیما استفاده کنند؟ این قیمت‌ها را با قیمت‌گذاری بعضا ۶ میلیون تومانی تهران-مشهد توسط ایرلاین‌های داخلی مقایسه کنید. البته که فعالیت ایرلاین‌های خارجی در ایران فعلا و با قوانین موجود فراهم نیست اما این بررسی، لزوم ورود دستگاه‌های نظارتی درباره وضعیت پرواز و محروم کردن مردم از این خدمات را گوشزد می‌کند.

مدنی تاکید کرد: در نهایت بر تمام پژوهشگران، نخبگان و متخصصان این حوزه محرز است که این سردرگمی در سیاستگذاری امور حمل نقل کشور دلیلی جز انفعال و بی‌عملی در تدوین و تصویب سندجامع حمل‌ونقل کشور نداشته و ندارد.