خداحافظی با قیمت‌گذاری دستوری خودرو؟ / دولت میلی به وارد کردن شوک به بازار فعلی ندارد

به گزارش اقتصادران،  بهمن‌‌ماه ۱۴۰۳ را می‌توان نقطه عطفی در تاریخ صنعت خودروی کشور خواند، ماهی که وعده یک دهه سیاستگذاران خودرو مبنی بر خصوصی سازی بالاخره به واقعیت تبدیل شد. حالا اما بسیاری از نگاه‌‌ها به خردادماه دوخته شده تا شاید این بار نقطه عطفی دیگر در حوزه سیاستگذاری قیمتی شکل بگیرد؛ نقطه‌‌ای که می‌تواند مسیر آتی بازار خودرو و آینده بنگاه‌‌های بزرگ خودروساز را دگرگون کند.

اما در سناریوی دوم، با توجه به واگذاری سهام مدیریتی شرکت‌های ایران‌‌خودرو و سایپا که یکی محقق شده و دیگری در دست اقدام است، دولت ممکن است به سمت آزادسازی تدریجی قیمت خودرو حرکت کند و اجازه دهد بازار قیمت را تعیین کند.

حالا باید دید که آیا خودروساز به تداوم این وضعیت رضایت خواهد داد یا همچنان پیگیر آزادسازی قیمت است ؟

سرنوشت یک بنگاه اقتصادی و یک شرکت تولیدی

در این میان، اظهارات عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌‌خودرو در همایش قطعه‌سازان لایه دیگری از مناقشه فعلی را بازتاب داد. او با لحنی تقریبا هشدارآمیز، تاخیر در اصلاح قیمت‌ها را معادل با «سرنوشت ارج» برای ایران‌‌خودرو توصیف کرد؛ مقایسه‌‌ای که به‌‌سرعت در فضای رسانه‌‌ای بازتاب یافت و واکنش‌‌های زیادی را برانگیخت.اظهارات مدیرعامل ایران خودرو با سوالات زیادی همراه شده است سوالاتی از این دست که آیا ایران‌‌خودرو واقعا در آستانه فروپاشی مشابه کارخانه ارج قرار دارد؟ آیا خطر ورشکستگی این خودروساز بزرگ، آن‌‌چنان که مدیرعامل آن بیان کرده، جدی و قریب‌‌الوقوع است؟ در این زمینه به نظر می‌رسد که پاسخ منفی باشد.

نخستین نقد وارد بر اظهارات مدیرعامل ایران‌‌خودرو، در عدم‌تناسب مقایسه این شرکت با ارج نهفته است. ارج یک کارخانه قدیمی با ساختار سنتی، عدم‌مزیت رقابتی، سهم ناچیز بازار و زیرساخت‌‌های فرسوده بود که در نهایت در نبود بازار فروش و سرمایه‌گذاری جدید، به پایان عمر خود رسید. در مقابل، ایران‌‌خودرو به‌‌عنوان یکی از دو خودروساز بزرگ کشور نه‌‌تنها نزدیک به ۶۵‌درصد بازار خودرو را در اختیار دارد، بلکه به‌‌عنوان یک بنگاه عظیم اقتصادی، زیرساخت‌‌های گسترده‌‌ای در کشور دارد، این شرکت دارای زیرساخت‌‌های صنعتی، منابع انسانی متخصص، زنجیره تامین وسیع و انبوهی از دارایی‌‌های فیزیکی و سرمایه‌ای با ده‌‌ها شرکت تابعه، املاک صنعتی و خدماتی، برندهای شناخته‌‌شده و دسترسی گسترده به بازار داخلی است. از این منظر، حتی در صورت ادامه فروش با زیان، به سختی می‌توان این شرکت را در معرض ورشکستگی مطلق تصور کرد.

اما موضوع کلیدی دیگری که اغلب در تحلیل وضعیت مالی خودروسازان مغفول می‌‌ماند، «جریان نقدینگی» است. برخلاف زیان انباشته که در ترازنامه درج می‌شود و گاهی سنگین به نظر می‌‌رسد، جریان نقدینگی یک شرکت نشان می‌دهد که آیا آن شرکت توانایی تداوم فعالیت‌‌های عملیاتی روزانه خود را دارد یا خیر. در این زمینه، ایران‌‌خودرو حتی در بدترین شرایط قیمتی هم به‌‌واسطه بازار فروش فعال و پایدار، موفق به حفظ جریان نقدینگی خود شده است.

به بیان ساده‌‌تر، حتی اگر ایران‌‌خودرو محصولات خود را زیر قیمت تمام‌‌شده بفروشد، همچنان نقدینگی حاصل از این فروش‌ها به چرخش سرمایه در گردش کمک کرده و مانع از فروپاشی ساختاری می‌شود. در اقتصاد کلان، این نوع پایداری عملیاتی به‌‌خصوص در شرکت‌هایی با گردش مالی بالا، نشانه‌‌ای از تاب‌‌آوری است؛ چیزی که کارخانه‌‌ای چون ارج هرگز از آن برخوردار نبود. این نکته نیز باید یادآوری شود که زیان انباشته و تداوم تولید با ضرر، اگرچه در کوتاه‌‌مدت ممکن است به ورشکستگی صریح منجر نشود، اما در بلندمدت تبعات جبران‌‌ناپذیری برای پویایی سازمانی خواهد داشت. خودروسازی که بخش قابل‌‌توجهی از منابع مالی خود را صرف جبران زیان می‌کند، نه‌‌تنها امکان سرمایه‌گذاری در نوآوری، ارتقای فناوری و توسعه پلتفرم‌‌های جدید را از دست می‌دهد، بلکه به مرور زمان به یک بازیگر منفعل در صنعت خودرو بدل می‌شود؛ شرکتی که صرفا برای بقا تولید می‌کند نه برای رقابت.

این وضعیت، به‌‌ویژه در بازار خودرویی که به‌‌شدت تحت‌تاثیر تحولات فناوری و تغییر ذائقه مصرف‌کننده است، در حکم عقب‌‌ماندگی تدریجی از رقبا خواهد بود.

تبعات ورشکستگی یک خودروساز

با وجود نکاتی که در راستای هشدار مدیرعامل ایران خودرو عنوان شد این موضوع نیز قابل‌توجه است که ورشکستگی خودروسازی در مقیاس ایران‌‌خودرو، صرفا فروپاشی یک بنگاه اقتصادی نیست بلکه بحران ملی محسوب می‌شود. صدها‌ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم، ده‌‌ها صنعت وابسته، و بخش بزرگی از زنجیره تامین داخلی از این شرکت‌ها تغذیه می‌کنند. بنابراین، دولت‌‌ها نه فقط در ایران بلکه در تمام جهان از چنین شرکت‌هایی حمایت می‌کنند حتی اگر آن حمایت در تضاد با اصول بازار آزاد باشد.نمونه بارز آن، حمایت‌‌های بی‌‌سابقه دولت آمریکا از جنرال‌‌موتورز در بحران مالی ۲۰۰۸ بود که مانع از سقوط کامل این غول خودروسازی شد. بنابراین احتمال اینکه ایران‌‌خودرو بدون مداخله دولت، به سرنوشت ارج دچار شود، هم از منظر اقتصادی و هم سیاسی بسیار بعید به نظر می‌‌رسد.

از این منظر اظهارات مدیرعامل ایران‌‌خودرو بیش از آنکه بازتاب یک تحلیل فنی و اقتصادی باشد، ناشی از فشارهای مدیریتی، بحران نقدینگی کوتاه‌‌مدت و شاید تلاش برای ضرورت اصلاح قیمت‌ها بوده است. این سخنان را باید در بستر فضای خاص صنعت خودرو ارزیابی کرد؛ صنعتی که همواره میان مداخلات دولتی، سیاست‌‌های حمایتی، فشارهای اجتماعی و واقعیات بازار گرفتار بوده است.

آزمون نهایی دولت

گذشته از اظهارات مدیرعامل ایران خودرو، همان‌طور که عنوان شد در ماه جاری صنعت خودرو در یک نقطه عطف دیگر خواهد ایستاد. جایی میان دو مسیر مختلف که برای آن پیش‌بینی شده است. مسیر نخست، اصلاح تدریجی قیمت‌ها با حفظ چارچوب کنترل‌‌شده و استمرار نقش‌‌آفرینی سازمان حمایت است. مسیر دوم، حرکت به سمت آزادسازی قیمت‌ها و پذیرش منطق بازار، که البته فعلا در چشم‌‌انداز نزدیک قرار ندارد.

در این میان، دولت باید تصمیم بگیرد که آیا می‌‌خواهد بهای تثبیت مصنوعی قیمت‌ها را با افزایش زیان خودروسازان بپردازد یا با پذیرش تبعات اجتماعی آزادسازی، به سمت اصلاح ریشه‌‌ای برود. در هر دو حالت، صنعت خودرو نیازمند شفافیت، ثبات و سیاستگذاری مبتنی بر واقعیت‌‌های اقتصادی است؛ نه فشار، هیجان یا مقایسه‌‌های غیرواقعی.