به گزارش اقتصادران، دهه ۱۳۵۰ را باید یکی از مقاطع سرنوشتساز صنعت ریلی ایران دانست؛ زمانی که راهآهن کشور با وارد کردن قطار سریعالسیر ۱۶۰ کیلومتری، در ردیف هفتمین شبکههای پیشرفته جهان قرار گرفت و امیدها برای تبدیل ایران به یکی از محورهای اصلی حملونقل منطقهای زنده شد. در همان سالها، توسعه زیرساختهای انرژی، افزایش درآمدهای نفتی و نگاه بلندپروازانه به نوسازی کشور، شرایطی فراهم کرد که راهآهن بتواند به عنوان یک ابزار کارآمد و استراتژیک در خدمت توسعه ملی قرار گیرد. اما مرور کارنامه نیمقرن اخیر نشان میدهد این نقطه عطف تاریخی نهتنها ادامه نیافت، بلکه در سایه مدیریتهای متغیر، سیاستهای دستوری و بیثباتی در تصمیمگیری، به تدریج به فرصتی سوخته بدل شد.
روزنامه «اعتماد» در گفتوگویی مفصل با مرتضی ملانژاد، مدیرعامل و عضو هیاتمدیره شرکت حمل و نقل ریلی رجا به مرور تاریخی وضعیت صنعت ریلی در ایران میپردازد؛ گفتوگویی که گوشههایی از ضعفهای نیم قرن اخیر در حوزه ریلی را بهخوبی نشان میدهد. در این گفتوگو عضو هیاتمدیره مپنا به «اعتماد» میگوید چگونه از اوایل دهه ۱۳۸۰، تلاشهایی جدی برای احیای صنعت ریلی شکل گرفت. ورود لکوموتیوهای آلستوم، ریلباسها و قطارهای پردیس و غزال، امید تازهای برای بازگشت ایران به مسیر توسعه ریلی بود. اما این روند کوتاهمدت و شکننده، با تغییر مدیریتها و بیتوجهی به ثبات سیاستگذاری از نفس افتاد. این مدیر باسابقه و برجسته حوزه ریلی کشور میگوید یکی از بهترین دوران صنعت، سالهای ۸۳ تا ۸۶ است، دورانی که ادامه نیافت و به دلیل تغییر مدیریت به سرعت جای خود را به رکود و توقف قراردادهای بزرگ داد. البته ملانژاد تحریمهای سالهای اخیر را یکی دیگر از عوامل مهم این رکود میداند. رکودی که امروز در فرسودگی ناوگان و عرضه محدود بلیت، خود را بهروشنی نشان میدهد.
در شرایطی که تقاضای سفر ریلی در ایران حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ میلیون برآورد میشود، تنها کمتر از یکچهارم این تقاضا پاسخ داده میشود. این کمبود عرضه صرفا نتیجه کمبود منابع مالی نیست؛ بلکه به گفته مدیرعامل سابق شرکت واگنسازی مپنا، اجرای ناقص قوانین حمایتی مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، عامل مهمتری بوده است. قانونی که میتوانست سکوی پرتاب صنعت ریلی باشد، با بروکراسی پیچیده و مقاومت برخی مدیران، عملا به مانعی تازه تبدیل شد.
این در حالی است که در مقایسهای ساده، راهآهن هشت برابر کمتر از جاده سوخت مصرف میکند و توسعه آن میتواند همزمان هزینههای انرژی، تلفات جادهای و آلودگی هوا را کاهش دهد. به باور ملانژاد همزمان، نگاه دستوری دولت به قیمتگذاری بلیت، شرکتهای ریلی را در تنگنای مضاعف قرار داده است. فاصله غیرمنطقی میان هزینه واقعی یک سفر و نرخ تکلیفی بلیت، باعث شده بخش خصوصی از سرمایهگذاری جدید عقبنشینی کند و میانگین سن ناوگان هر سال افزایش یابد. مثال روشن آن، بلیت ۱۵ هزار تومانی مسیر تهران-قم است که در مقایسه با هزینه چندصد هزار تومانی یک تاکسی درونشهری، نمادی از تناقض آشکار سیاستگذاری محسوب میشود. البته این چالشها از نگاه مخاطبان شرکتهایی همچون رجا به گونهای دیگر نمود دارد. در بخشی از این نشست «اعتماد» عملکرد قدیمیترین شرکت حمل و نقل مسافری ایران را نیز بررسی کرد. این گفتوگو را در ادامه بخوانید.
درحال حاضر سهم حمل و نقل ریلی در جابهجایی مسافر، طبق آمارهای رسمی، کمتر از ۱۰درصد است. این درحالی که این رقم در سال ۲۰۲۳ برای فرانسه بالای ۳۰ درصد، ژاپن حدود ۴۵درصد و چین بیش از ۶۵ درصد است. از نگاه شما چرا ایران در دو دهه اخیر، حتی نتوانسته به میانگین ۲۰ درصد جهانی برسد؟
واقعیت این است که صنعت ریلی کشور در سالهای اخیر با چالشهای جدی مواجه شده است. به باور من، پس از دوران مرحوم دادمان – بدون اشاره به دولت یا جریان سیاسی خاص – این صنعت دچار یک عقبماندگی ساختاری شد. مدیرانی که پس از دوره آقای سعیدنژاد در راس راهآهن قرار گرفتند، نه علاقه جدی به این حوزه داشتند و نه توان لازم برای توسعه آن. تنها در مقاطعی کوتاه، افرادی مانند آقایان: پورسیدآقایی و محمدزاده آمدند، اما حضورشان کوتاهمدت بود و نتوانستند برنامههای خود را عملی کنند. این وضعیت باعث ایجاد عقبماندگی سازمانی عمیق شد. برخی دولتها و مدیران در مقاطعی تلاش کردند این شکاف را پر کنند. برای مثال، در سالهای ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰ قراردادهای مهمی بسته شد؛ از جمله خرید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو آلستوم، ورود ریلباسها، قطارهای تندروی پردیس (ترنستها)، واگنهای حمل خودرو و قطارهای غزال. اما پس از سالهای ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ دیگر ناوگان جدیدی بهصورت جدی وارد شبکه ریلی نشد. امروز حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰ میلیون تقاضای سفر ریلی در کشور وجود دارد، اما در بهترین حالت تنها ۲۵ تا ۳۰ میلیون بلیت عرضه میشود؛ یعنی به ازای هر چهار تا پنج متقاضی، تنها یک بلیت ارایه میکنیم. ناوگان جدیدی هم به شکل موثر اضافه نشده است.
مشکل اصلی این است که حمایت ساختاری و قانونی از صنعت ریلی یا اتفاق نیفتاده یا اگر هم شده بسیار پراکنده و غیرمنسجم بوده است. نمونه مهم آن، قانونی است که در سال ۱۳۹۶ تحت عنوان «قانون رفع موانع تولید» تصویب شد. این قانون – به ویژه ماده ۱۲ آن – تصریح میکند اگر کسی در صنعت ریلی سرمایهگذاری کند و این سرمایهگذاری باعث کاهش مصرف سوخت شود، دولت موظف است به میزان کاهش مصرف سوخت، یارانه پرداخت کند. برای درک بهتر این موضوع، کافی است بدانید که در حملونقل ریلی، جابهجایی هر یک تن بار در هر کیلومتر، تنها یک هشتم سوختی مصرف میکند که در حملونقل جادهای برای همان میزان بار مصرف میشود؛ به عبارت دیگر، جاده هشت برابر راهآهن سوخت مصرف میکند. این بدان معناست که توسعه صنعت ریلی علاوه بر صرفهجویی در مصرف انرژی، میتواند تلفات جادهای را کاهش دهد و میزان آلودگی هوا را کنترل کند. جالب است که در فرمایشات مقام معظم رهبری نیز بارها تاکید شده که اولویت با راهآهن است؛ همچنین این موضوع در سخنان نمایندگان مجلس و روسای جمهور نیز تکرار شده، اما آنچه در عمل اتفاق میافتد با این سیاستها فاصله زیادی دارد.
با این حال، اجرای این قانون بهدرستی پیش نرفت. در حالی که حدود ۶٫۵ تا ۷ میلیارد دلار منابع مالی برای آن پیشبینی شده بود، از سال ۱۳۹۸ تاکنون کمتر از هزار میلیارد تومان از این منابع به صنعت ریلی پرداخت شده است. این رقم نشان میدهد چه حجم بزرگی از منابع عملا بلااستفاده مانده است. قانون ماده ۱۲ ظرفیت فوقالعادهای داشت؛ حدود ۶٫۵ تا ۷ میلیارد دلار منابع مالی برای آن پیشبینی شده بود، اما از سال ۱۳۹۸ تاکنون کمتر از هزار میلیارد تومان از این منابع به صنعت ریلی پرداخت شده است. تصور کنید چه حجم عظیمی از منابع وجود دارد اما عملا بلااستفاده مانده است. متاسفانه این قانون یا اجرا نشده یا به شکل نادرستی اجرا شده و در یک بروکراسی بسیار پیچیده و حتی میتوان گفت خندهدار، میان سازمان مدیریت، شرکت بهینهسازی مصرف سوخت و راهآهن گیر کرده است. در مدیریتهای قبلی و حتی فعلی راهآهن، اقدام جدی در این زمینه انجام نشد. برخی مدیران حتی منتقد بودند که چرا باید این منابع پرداخت شود و عملا جلوی ورود این پول را گرفتند. آنچه هماکنون اجرا میشود، بدترین نوع ممکن از اجراست: هم به شکلی سختگیرانه انجام میشود و هم بهشدت ناکارآمد است.
این قانون میتوانست سکوی پرتاب صنعت ریلی کشور باشد، اما به دلیل اجرای غلط، اکنون به نقطه ضعف این صنعت تبدیل شده است. در واقع قانونی بسیار خوب نوشته شده، منابع مالی مناسبی هم برای آن پیشبینی شده، اما در عمل با چالشهای جدی، بروکراسی سنگین و مدیریت نادرست روبهرو شدهایم.
در هر دوره کمبود بودجه و تزریق محدود منابع مالی چقدر تاثیر داشته است ؟
مشکلات مالی همواره وجود داشته و دارد، اما سیاست کلان راهآهن این بود که برای توسعه تلاش کند و مشوقهایی ایجاد کند تا بخش خصوصی وارد شود. درست است که دولت باید اعتباراتی داشته باشد و کمک کند، اما سیاست دولت از سالهای ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ این بود که مشوقهایی فراهم شود تا شرکتهای خصوصی منابع خود را وارد کنند. این سیاست در برخی مقاطع بسیار موفق بود.
کدام مقاطع؟
سالهای ۸۳ تا ۸۸ خیلی خوب عمل شد. دقیقتر بگویم از ۸۳ تا ۸۶ بهترین دوران بود. تعداد زیادی ناوگان وارد شبکه شد؛ چه لکوموتیو، چه واگن مسافری و باری. شرکتهای بسیار زیادی جلو آمدند. ولی با تغییر مدیریت همهچیز به هم ریخت. سیاستها و برنامهها ثابت بود. اما رفتار مدیران عامل تقریبا روند توسعه را به هم زد. در ۱۰ سال گذشته، بین ۵۰ تا ۷۰ سفارش واگن مسافری در کشور ثبت شده است؛ به عبارت دیگر، بهطور متوسط حتی سالی ۱۰ واگن هم سفارش داده نشده است. این در حالی است که تقاضای سفر ریلی در کشور بسیار بالاست؛ ما حدود ۱۵۰ میلیون تقاضای سفر داریم، اما تنها کمتر از ۳۰ میلیون بلیت عرضه میکنیم. بنابراین تقاضا در کشور فوقالعاده وجود دارد، اما سفارشات جدید گذاشته نمیشود. بخش خصوصی علاقه زیادی دارد تا سفارشهای جدید را انجام دهد، اما مشوقها به درستی رعایت نمیشوند و دستورالعملهای خلقالساعهای که وجود دارد، باعث شده بخش خصوصی کاملا عقبنشینی کند. نه تنها این بخش وارد عمل نشده است، بلکه بسیاری از وعدهها و مشوقهای قانونی که در ابتدا به آنها داده شده بود، عملا هیچکدام اجرایی نشده است. تمام این عوامل دست به دست هم دادهاند تا متوسط سن ناوگان کشور به سرعت افزایش یابد. ناوگان ما فرسودهتر شده و ورودی ناوگان جدید با خروجی آن مطابقت ندارد. در نتیجه، خرابیها و هزینههای نگهداری بهطور قابل توجهی افزایش یافته است.
علاوه بر این، نرخهای دستوری بخش مسافری نیز یک مشکل جدی دیگر است که بدون شک شرکتها را تحت فشار قرار داده است. برای مثال، در مسیر تهران-قم، قیمت بلیت قطار تنها ۱۵ هزار تومان است، در حالی که برای رسیدن به ایستگاه راهآهن از هر نقطه تهران، استفاده از تاکسی یا اسنپ حداقل ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار تومان هزینه دارد. این تفاوت غیرمنطقی نه تنها هیچ حسن اقتصادی ندارد، بلکه عملکرد شرکتها را مختل میکند و انگیزه بخش خصوصی برای سرمایهگذاری را کاهش میدهد. همزمان، هزینههای عملیاتی به شکل قابل توجهی افزایش یافته است. قطعات یدکی، نرخ ارز، حقوق و دستمزد کارکنان، برق و گاز و حتی اقلام ساده مانند آب معدنی به میزان زیادی رشد قیمت کردهاند. برای نمونه، قیمت یک بطری آب معدنی که قبلا خریداری میشد، اکنون تا دو برابر افزایش یافته است. با این حال، دریافت بلیت دچار محدودیت و چالش شده و شرکتها اجازه ندارند قیمت بلیت را مطابق هزینههای واقعی اصلاح کنند. این وضعیت باعث شده شرکتهای حملونقل مسافر با فشار مضاعف هزینهها و درآمد محدود روبهرو شوند و توان پاسخگویی به تقاضای سفر کاهش پیدا کند.
موافق آزادسازی نرخ بلیت هستید؟
بله، حتما باید این اتفاق بیفتد. من منطق نرخ دستوری را کاملا مشکلدار میبینم. وقتی مسافر به هر وسیلهای سفر میکند، چه با وسیله شخصی و چه با وسایل عمومی، آیا در رستورانها با نرخ دستوری مواجه میشود؟ آیا رستوران به مسافر میگوید: «نرخنامه داریم، از این کمتر یا بیشتر نمیتوانید پرداخت کنید؟» پاسخ منفی است. وقتی وارد رستوران میشوید، میتوانید رستوران ارزان یا گران انتخاب کنید. همینطور در هتلها، هیچ نرخ یارانهای یا دستوری وجود ندارد و مسافر با توجه به بودجه خود میتواند هتل پنج ستاره یا معمولی انتخاب کند. حتی هزینههای نقل و انتقال داخل شهر آزاد است.
با این حال، در بخش حملونقل ریلی، نرخ دستوری اعمال میشود. این نرخ عملا شرکتهای حمل و نقل ریلی را له میکند. من واقعا نمیفهمم، چرا وقتی تمام اجزای سفر، از هتل و حملونقل شهری و رستوران گرفته، آزاد است؛ بخش ریلی باید نرخش دستوری باشد. این محدودیت باعث میشود، شرکتها ریلی تحت فشار قرار بگیرند و له شوند. به عنوان مثال، اگر هزینه تمام شده یک سفر برای شرکت ۱۰ واحد باشد، چهار واحد برمبنای نرخ دستوری تعیین میشود. این محدودیت کاملا غیرمنطقی است. تصور کنید، مسافر برای رسیدن به ایستگاه راهآهن معمولا با اسنپ یا تاکسی به محل میرود و هزینه آن ممکن است بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ هزار تومان باشد. سپس شرکت ریلی، ۱۰۰۰ کیلومتر مسیر را با قطار خدمات ارایه میدهد؛ در طول سفر، جای خواب، غذا و خدمات دیگر برای مسافر فراهم میشود. محاسبات واقعی نشان میدهد که قیمت یک سفر کامل ممکن است بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تومان باشد، اما نرخ دستوری اجازه نمیدهد قیمت بلیت با هزینه واقعی ارایه خدمات توسط شرکت مطابقت داشته باشد، در نتیجه درآمد شرکتها قادر به پوشش هزینههای واقعی سفر نیست و شرکتها متحمل زیان میشوند.
در حوزه تولید، دولت به بهانه یارانههای پرداختی، سیاست قیمتگذاری دستوری را در دستور کارش قرار داده است. اینجا توجیه اعمال چنین سیاستی چیست؟ دولت به شما یارانه میدهد؟
دولت هیچ یارانهای به ما نمیدهد. یکی از مشکلات اصلی این است که نرخ پایه بلیتها به قدری پایین تعیین شده که شرکتها با هر اقدامی، همچنان تحت فشار شدید قرار دارند. این وضعیت شبیه به وضعیت بنزین است؛ آیا نرخ بنزین واقعا واقعی است؟ دولت نرخ آن را ثابت نگه داشته و تفاوتها را خودش پرداخت میکند، اما برای شرکتهای ریلی هیچ حمایت مالی صورت نمیگیرد. در حالی که تمام هزینههای ما آزادانه پرداخت میشود، از جمله حقوق کارکنان که روزبهروز در حال افزایش است، البته ارقام دریافتی همکاران ما بسیار ناچیز است و با زحمتی که میکشند همخوانی ندارد. اگر اجازه داده شود نرخها به صورت منطقی اصلاح شود، شرکتها میتوانند خدمات بهتری ارایه دهند و حملونقل ریلی رونق پیدا کند و مردم نیز از خدمات بهتر استفاده کنند. منظور من این نیست که قیمتها کاملا آزاد شود، بلکه باید به صورت منطقی و متناسب با تورم واقعی جامعه تنظیم شود تا هزینههای واقعی شرکتها جبران شود.
مشکل دوم که باز هم بخش مسافری را تحت فشار قرار میدهد، مالیات بر ارزش افزوده است. در زنجیره ارزش افزوده، این مالیات باید به مصرفکننده نهایی منتقل شود، اما ما به عنوان شرکت رجا سالانه حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیارد تومان بابت خریدهای مختلف، مالیات ارزش افزوده پرداخت میکنیم. برای مثال، خرید کامپیوتر، غذا، آب معدنی و هر کالای دیگری که نیاز داریم، شامل ۱۰ درصد ارزش افزوده میشود. اما از طرف دیگر، نمیتوانیم این مالیات را از بلیتها و مردم دریافت کنیم. این وضعیت یک ظلم خیلی عجیب است. ما بارها در مراجع مختلف این موضوع را مطرح و اعلام کردهایم که این پول به وضوح باید توسط مصرفکننده نهایی پرداخت شود. در حملونقل هوایی، مسافر این هزینه را پرداخت میکند، اما در حملونقل ریلی چنین امکانی وجود ندارد و این مساله فشار مالی بسیار سنگینی بر شرکتها وارد میکند. به عنوان نمونه، این موضوع باعث شده که فقط به شرکت رجا سالانه حدود ۱۵۰ میلیارد تومان هزینه اضافی تحمیل شود.
نسبت به پنج سال گذشته، میزان این زیان چند برابر شده است؟
اجازه بدهید اینطور بگویم؛ در یک سال گذشته، دولت چهاردهم و دکتر ذاکری، مدیرعامل محترم جدید راهآهن که نسبت به مدیران قبلی نگاه بهتر و منطقیتری دارد؛ دو یا سه مرتبه قیمتها را اصلاح کردند. همین اصلاحات باعث شد اوضاع کمی بهتر شود. اگر این اصلاحات نبود، با یک فاجعه بزرگ مواجه میشدیم؛ بسیاری از شرکتها قطعا ورشکسته میشدند.
در تمام دوران کرونا، شرکتهای حملونقل ریلی مسافری زیان بسیار جدی متحمل شدند. کل سازمان قطارهایشان را حفظ کردند، در حالی که قطارها عملا با یکدهم ظرفیت در حال کار بودند. کسی هم به آنها کمک نکرد، درحالی که انتظار میرفت دولتها در چنین بحرانهایی حمایت جدیتری انجام دهند، اما این اتفاق نیفتاد.
الان شرکت ورشکسته نداریم ؟
در مرز ورشکستگی داریم. ولی ورشکسته نداریم.
نرخ پیشنهادی شرکتهای حمل و نقل ریلی چقدر است؟ نرخ بلیت قطار چند درصد رشد کند؛ شرکتهای ریلی زیان نمیکنند؟
قیمتها باید کلا اصلاح شوند، در این مقطع افزایش درصدی هیچ کمکی به ما نمیکند. اکنون برای مثال قیمت بلیت مسیر تهران-قم، تنها ۱۵ هزار تومان است. آیا واقعا این عدد پایین نیست؟ مشکل با مثلا ۵ یا ۱۰۰ درصد، حل میشود؟ نه. قیمتها باید به شکل واقعی و منطقی اصلاح شوند، نه به صورت درصدی. البته در برخی مسیرها افزایش قیمت لازم نیست ولی در بعضی مسیرها فاصله بین هزینه واقعی و نرخ دستوری بسیار زیاد است. قیمتهای پایین باید اصلاح شود. برای شما مثالی بزنم، ماه گذشته، دخترم ماشینش خراب شده بود، یدککش آوردیم از میدان آزادی تا نزدیک خانه ما، ۵/۳ میلیون تومان کرایه گرفت. حالا ما برای حمل ماشین از تهران تا تبریز حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان دریافت میکنیم. بنابراین قیمتها باید اصلاح شود. منظور من این نیست که سقف نرخ باز باشد و هر عددی تعیین شود، بلکه باید قیمتها در مقایسه با جاده یک درصدی پایینتر باشد تا مردم علاقهمند شوند به سمت حملونقل ریلی بیایند. گاهی اوقات ما مشوق (یارانه) میدهیم تا مردم تشویق شوند سفر کنند، در حالی که مسافر خودش خودرو دارد و آن را حمل میکند. در چنین شرایطی، ما نباید مشوق ارایه کنیم؛ این اقدام منطقی نیست و هیچ توجیهی ندارد. در ضمن در برخی زمانها و مسیرها که پیک مسافر زیاد است، قیمتها باید بالاتر باشد و در مسیرهایی که پیک مسافر نیست، قیمتها را پایین میآوریم تا مردم ترغیب به استفاده از قطار شوند.
با توجه به صحبتهای شما میتوان گفت که نوع نگاه و رفتار سیاستگذاران در مقاطع مختلف نقش مهمی در جذب سرمایهگذاری داخلی داشته است. از نگاه شما، تهدید ناشی از عدم ورود سرمایهگذاری خارجی تا چه اندازه جدی است؟
ببینید، این موضوع را باید در دو بخش بررسی کنیم؛ اول، بحث تحریمهاست. در حوزه واگنهای مسافری و باری، تحریمها سهم بسیار جدی و تعیینکنندهای ندارند. بله، تحریمها مشکل ایجاد میکنند و در همه جا معضل هستند، اما سهم این معضل در بخش واگنهای مسافری و باری آنقدر بزرگ نیست که عامل اصلی مشکلات ما باشد. واقعیت این است که ما بیشتر از اینکه از تحریم خارجی آسیب ببینیم، از مشکلات و موانع داخلی رنج میبریم. برای مثال، کالای ما وارد گمرک میشود و به دلایل مختلف، یک سال در آنجا باقی میماند؛ این دیگر ارتباطی به تحریم ندارد. جنس را از خارج خریدهایم، اما در گمرک میماند. مشکل اصلی ما، مقررات پیچیده و بروکراسی سنگینی است که میان بانک مرکزی، وزارت صمت و گمرکات وجود دارد. اینهاست که ما را گرفتار کرده، نه صرفا تحریمها. البته در بخش لکوموتیوها و خودکششها، تاثیر تحریم محسوستر است. تحریمها باعث شدهاند هزینه تمامشده برای ما افزایش یابد؛ به عبارت دیگر، ما مجبوریم گرانتر بخریم، اما از طرف دیگر نمیتوانیم گرانتر بفروشیم. باید قیمتها را ثابت نگه داریم و این یعنی فشار مضاعف بر شرکتها که به تدریج ریشههای آنها را از بین میبرد.
