برچسب: صنعت هوایی

به گزارش اقتصادران،

در روزهایی که لغو گسترده پروازها، سفر را برای صدها هزار ایرانی به تجربه‌ای پرابهام تبدیل کرده، مساله بازپرداخت بهای بلیت‌ها به یکی از پیچیده‌ترین چالش‌های صنعت هوانوردی بدل شده است. بحرانی که نه‌تنها مسافران را در بلاتکلیفی نگه داشته، بلکه اختلاف‌نظر جدی میان بازیگران اصلی این حوزه از چارترکنندگان تا شرکت‌های هواپیمایی و دفاتر خدمات مسافرتی را نیز آشکار کرده است.  هر یک از این طرف‌ها روایت خاص خود را از ماجرا دارند و در این میان، آنچه بیش از همه به چشم می‌آید، نبود یک سازوکار شفاف و الزام‌آور برای بازگشت سریع وجوه به مردم است.

یک میلیون بلیت لغوشده سهم سنگین پروازهای چارتری

طبق اعلام مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری، ابعاد این بحران بسیار گسترده‌تر از آن چیزی است که در نگاه اول به نظر می‌رسد. محمدحسین مصحفی، مدیرکل دفتر نظارت بر فرودگاه‌ها، شرکت‌ها و موسسات هوانوردی، با اشاره به حجم بالای لغو پروازها، می‌گوید: ابطال حدود یک میلیون بلیت در ایام جنگ اخیر ثبت شده که از این تعداد، ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار بلیت مربوط به پروازهای چارتری بوده است. این آمار نشان می‌دهد که بخش عمده مشکل، دقیقاً در جایی متمرکز است که ساختار مالی آن پیچیده‌تر و کمتر شفاف است؛ یعنی پروازهای چارتری. در این مدل، برخلاف فروش مستقیم بلیت توسط ایرلاین‌ها، واسطه‌هایی تحت عنوان چارترکننده وارد عمل می‌شوند و همین واسطه‌گری، حالا به یکی از گره‌های اصلی بازپرداخت تبدیل شده است.

از نگاه نهاد ناظر، مشکل اصلی نه در شرکت‌های هواپیمایی، بلکه در عملکرد چارترکنندگان ریشه دارد. مصحفی در توضیح سازوکار مالی این بخش می‌گوید: روال معمول این است که چارترکننده‌ها مبلغ فروش بلیت را یک هفته قبل از پرواز، یا حتی تا یک ساعت مانده به پرواز، به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت می‌کنند. اما آنچه بحران را شکل داده، اختلال در همین چرخه پرداخت است. او ادامه می‌دهد: با توجه به لغو پروازها از ۹ اسفند، در حالی که تا ۱۶ اسفند برخی وجوه پرداخت شده، پس از این تاریخ مبالغ از مسافران دریافت شده اما هیچ‌وجهی به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت نشده است. این اظهارات به‌روشنی نشان می‌دهد که از دید سازمان هواپیمایی، بخش قابل توجهی از پول‌ها اساساً به ایرلاین‌ها نرسیده و در اختیار چارترکنندگان باقی مانده است. مصحفی این وضعیت را اینگونه جمع‌بندی می‌کند: به عبارت ساده‌تر، چارترکنندگان پول شرکت‌های هواپیمایی را زمین‌گیر می‌کنند و تنها پس از انجام پرواز، وجوه را پرداخت می‌نمایند.

انتظار برای تصمیم دولت  تعلیق در تصمیم‌گیری

یکی دیگر از نقاط ابهام، نبود تصمیم نهایی درباره نحوه استرداد است. مصحفی در این باره می‌گوید: در حال حاضر چارترکنندگان منتظر تصمیم نهایی دولت هستند تا مشخص شود آیا بازپرداخت وجوه (استرداد) اعلام خواهد شد یا خیر، و بر اساس آن اقدام خواهند کرد. این انتظار، عملاً روند بازگشت پول به مسافران را متوقف کرده و باعث افزایش نارضایتی عمومی شده است. به گفته او، از روز شنبه ۲۳ فروردین، روزانه حدود ۳۰۰ شکایت از سوی مسافران برای بازپس‌گیری وجوه بلیت‌هایشان در سامانه سازمان هواپیمایی ثبت می‌شود. افزایش روزانه شکایات نشان‌دهنده عمق بحران و فشار فزاینده بر نهادهای نظارتی است؛ فشاری که اگر مدیریت نشود، می‌تواند به بی‌اعتمادی گسترده‌تر نسبت به صنعت سفر منجر شود.

ایرلاین‌ها زیر فشار مالی؛ حقوق بدون درآمد

برخورد با متخلفان  راه‌حل یا پاک‌کردن صورت مساله؟ 

سازمان هواپیمایی در واکنش به این وضعیت، اقداماتی نظارتی را نیز آغاز کرده است. مصحفی اعلام می‌کند: در این هفته ۶ آژانس متخلف مسافرتی و در هفته آینده نیز ۶ آژانس دیگر به مراجع ذی‌ربط معرفی خواهند شد. اما این اقدام با واکنش منفی برخی فعالان صنعت گردشگری مواجه شده است؛ چرا که آنها معتقدند برخورد با آژانس‌ها، بدون حل ریشه‌ای مشکل، تأثیر چندانی نخواهد داشت.

روایت دفاتر مسافرتی؛ پول دست ما نیست

در نقطه مقابل، دفاتر خدمات مسافرتی روایت کاملاً متفاوتی ارایه می‌دهند. حرمت‌الله رفیعی، دبیر انجمن دفاتر خدمات مسافرتی، صراحتاً می‌گوید: آژانس‌ها نقشی در تأخیر بازپرداخت هزینه سفر مسافران ندارند.

او تأکید می‌کند که منشأ اصلی مشکل جای دیگری است، شرکت‌های هواپیمایی صدها میلیارد تومان از وجوه مسافران را بازنگردانده‌اند و همین موضوع باعث نارضایتی گسترده شده است.  از نگاه رفیعی، پول‌ها نه در اختیار دفاتر، بلکه نزد ایرلاین‌ها باقی مانده است. رفیعی در این باره توضیح می‌دهد: «بخش عمده وجوه سفرهای لغوشده در ایام جنگ تحمیلی دوازده‌روزه و پس از آن، نزد شرکت‌های هواپیمایی باقی مانده و دفاتر به دلیل عدم دریافت این مبالغ، امکان بازپرداخت هزینه‌ها به مسافران را ندارند.»

بحرانی تکراری؛ از کرونا تا امروز

پاسکاری مسوولیت؛ قربانی نهایی مسافران

در مجموع، آنچه از کنار هم قرار دادن این روایت‌ها به دست می‌آید، تصویری از یک «پاسکاری مسوولیت» میان بازیگران مختلف است. سازمان هواپیمایی، چارترکنندگان را مقصر می‌داند؛ دفاتر مسافرتی، ایرلاین‌ها را مسوول معرفی می‌کنند؛ و در این میان، چارترکنندگان نیز تصمیم‌گیری را به دولت گره زده‌اند. نتیجه این چرخه معیوب، چیزی جز سرگردانی مسافران نیست؛ افرادی که نه به پول خود دسترسی دارند و نه پاسخ روشنی دریافت می‌کنند. رفیعی در جمع‌بندی دیدگاه خود تأکید می‌کند: معرفی چند آژانس به مراجع قضایی نمی‌تواند اصل مشکل را حل کند، زیرا پول نزد دفاتر نیست، نزد شرکت‌های هواپیمایی است.

راه برون‌رفت چیست؟

با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد حل این بحران نیازمند مداخله‌ای فراتر از برخوردهای موردی است. نبود یک نظام شفاف برای مدیریت وجوه بلیت، نبود ضمانت اجرایی برای استرداد سریع، و وابستگی بیش از حد به واسطه‌ها، از جمله عواملی هستند که باید مورد بازنگری قرار گیرند. تا زمانی که این مسائل به‌صورت ریشه‌ای حل نشوند، هر بحران جدید از جنگ گرفته تا پاندمی یا اختلالات دیگر می‌تواند دوباره همین سناریو را تکرار کند. در نهایت، مهم‌ترین پرسش همچنان بی‌پاسخ مانده است: مسوول واقعی بازگرداندن پول مردم کیست؟ پاسخی که نه‌تنها برای مسافران، بلکه برای آینده صنعت هوانوردی  کشور نیز حیاتی است.

به گزارش اقتصادران، صنعت هوانوردی ایران که پیش از این نیز با فشار‌های ناشی از تحریم‌های ظالمانه دست‌وپنجه نرم می‌کرد، اکنون با عبور از طوفان یک نبرد سنگین، با ابعاد جدیدی از ویرانی و چالش‌های ساختاری مواجه شده است. مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، پرده از آمار‌هایی برداشته که نشان‌دهنده عمق آسیب به زیرساخت‌های حیاتی و ناوگان هوایی کشور است.

به گزارش اقتصادران، جنگ ۴۰ روزه ایران با آمریکا و اسرائیل که از ۹ اسفند آغاز شد و با یک آتش‌بس شکننده دو هفته‌ای ادامه یافت، فقط یک بحران نظامی نبود؛ این درگیری، یکی از حساس‌ترین شریان‌های اقتصادی کشور یعنی صنعت هوایی را نیز به شدت تحت فشار قرار داد. از زمین‌گیر شدن ده‌ها هواپیما و آسیب به زیرساخت‌های فرودگاهی گرفته تا خسارت‌های سنگین مالی، تعلیق پرواز‌ها و بحران نقدینگی شرکت‌های هواپیمایی؛ حالا این صنعت با انبوهی از تعهدات انباشته و آینده‌ای نامطمئن روبه‌روست.

به گزارش اقتصادران، طبق نامه رسمی شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی، از اول فروردین ۱۴۰۴ نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های داخلی از ۶۰۰ تومان به ۱۱ هزار‌ و ۳۰ تومان افزایش یافت. با احتساب ۳۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده، این رقم به ۱۴هزار‌و ۳۳۹ تومان می‌رسد؛ یعنی حدودا ۲۴ برابر نرخ فعلی. دولت این نرخ را معادل ۳۰ درصد قیمت خرید سوخت جت از پالایشگاه‌ها تعیین کرده است.

این افزایش قیمت از سوی دولت به بهانه اینکه حجم بالای اعطای یارانه سوخت به سوخت هواپیما‌ها سال‌ها مورد انتقاد کارشناسان بوده و آمار‌ها نشان می‌دهد قیمت سوخت در هزینه عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی نیز حدود یک درصد بیشتر نبوده، انجام شد. درحالی‌که از نگاه کارشناسان، بیشتر به نظر می‌رسید دولت برای جبران بخشی از کسری بودجه و کاهش وابستگی به درآمد‌های نفتی، تصمیم به افزایش قیمت بنزین هواپیما و جبران کسری از این مسیر گرفته است. بدتر اینکه در همان گام اول و زمانی که این افزایش نجومی قیمت سوخت اعلام شد، صدای اعتراض شرکت‌های هواپیمایی بلند شد.

آنها می‌گفتند افزایش ناگهانی قیمت سوخت هواپیما در شرایطی رخ داده است که دولت مطابق قانون باید این موضوع را از قبل به شرکت‌های هواپیمایی اطلاع‌رسانی می‌کرد، اما این اطلاع‌رسانی انجام نشده است و شرکت‌های هواپیمایی بلیت پرواز‌های خود را تا بیش از یک ماه آینده پیش‌فروش کرده‌اند. آنها معترضانه می‌گفتند فقط همین عدم اطلاع‌رسانی موجب زیان سنگین به ایرلاین‌هایی می‌شود که این روز‌ها شرایط وخیمی را پشت سر می‌گذارند و با انبوه ناوگان فرسوده و زمین‌گیر دست‌وپنجه نرم می‌کنند.

ایرلاین‌ها همچنین می‌گفتند این تصمیم ناگهانی دولت نه‌تنها با تعهدات گذشته آن در تعارض است، بلکه با صورت‌جلسات رسمی در سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی نیز نمی‌خواند؛ چرا‌که بر مبنای صورت‌جلسه انجمن شرکت‌های هواپیمایی در سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، بنا بوده است نرخ سوخت هواپیما از ۶۰۰ تومان به شش هزار تومان برسد، اما دولت ناگهان رقمی دو برابر آنچه را توافق شده بوده برای سوخت هواپیما اعلام کرده است و این موجب افزایش شدید نرخ بلیت خواهد شد.

به گفته شرکت‌های هواپیمایی، طبق برآوردها، افزایش نرخ سوخت حدود ۶۰۰ هزار تومان به هزینه هر ساعت پرواز برای هر صندلی اضافه می‌کند. هزینه‌ای که در گام اول به علت پیش‌فروش بلیت‌ها به آنان ضربه زد و در ادامه هم در صورت باقی‌ماندن نرخ بلیت در سطح فعلی، مستقیما از جیب ایرلاین‌ها پرداخت خواهد شد؛ شرکت‌هایی که همین حالا با فرسودگی ناوگان و مشکلات ارزی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و کم مشکل ندارند.

تیر آخر دولت به صنعت هوایی کشور

افزایش قیمت سوخت هواپیما در شرایطی اتفاق افتاد که حال صنعت هوایی کشور اصلا خوب نیست. آن‌طور که عضو کمیسیون عمران مجلس سال گذشته اعلام کرد، کشور به ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد، ولی در مجموع فقط صد هواپیمای فعال در خطوط هوایی کشور داریم که از همین صد فروند هواپیما هم حدود ۳۰ درصد همواره نیاز به بازسازی و تعمیر دارند. همچنین در ۳۵ سال گذشته، هیچ هواپیمای نویی وارد ناوگان کشور نشده و تحریم‌ها شرایط تعمیر و نگهداری را نیز به‌شدت دشوار کرده است.

در میانه چنین بحرانی، از یک سو دولت با افزایش قیمت سوخت، درآمد بیشتری از ایرلاین‌ها طلب می‌کند و از سوی دیگر، اجازه افزایش نرخ بلیت را به آنان نمی‌دهد. نتیجه این تناقض چیزی نیست به‌جز آسیب مضاعف به صنعتی که اساسا با ارز آزاد قطعات وارد می‌کند، بدون یارانه فعالیت می‌کند و حالا حتی اجازه ندارد قیمت خدماتش را به‌روز کند. در نهایت، این مردم هستند که یا چوب بی‌ارزش‌شدن پول ملی کشور و کسری بودجه دولت را با افزایش شدید قیمت بلیت‌های هواپیما و دست‌نیافتنی‌شدن سفر هوایی می‌خورند یا با تعطیلی و ورشکستی ایرلاین‌ها، کاهش امکانات سفر‌های هوایی و افزایش شمار بیکاران.

فشار غیرقانونی ستاد تنظیم بازار برای کنترل نرخ بلیت هواپیما

طبق قوانین برنامه‌های پنج‌ساله توسعه و رأی دیوان عدالت اداری در خرداد ۱۴۰۲، قیمت‌گذاری دستوری در پرواز‌های داخلی ممنوع است؛ با‌این‌حال، ستاد تنظیم بازار و سازمان تعزیرات بار دیگر در تلاش هستند قیمت‌گذاری بلیت را در اختیار بگیرند.

مطابق اسنادی که به دست «شرق» رسیده است، سازمان تعزیرات حکومتی در نامه‌ای رسمی خطاب به کارگروه تنظیم بازار کشور اعلام کرده طبق قانون برنامه هفتم و به دلیل حذف یارانه‌ها و برای حمایت از مصرف‌کننده، دولت می‌تواند در موارد خاص اقدام به اصلاح نرخ بلیت پرواز‌های داخلی کند. در این نامه که به امضای رئیس سازمان تعزیرات رسیده، آمده است که هدف از این اقدام، حفظ منافع عمومی، حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، ایجاد شفافیت در نظام قیمت‌گذاری و همراهی با سیاست‌های دولت برای اصلاح اقتصادی است. همچنین تأکید شده که دولت باید با هماهنگی نهاد‌های مربوطه درباره تعیین نرخ بلیت هواپیما تصمیم‌گیری کند. این نامه در حالی صادر شده که رأی قطعی دیوان عدالت اداری در تاریخ ۲۱ آذر ۱۴۰۲، هرگونه دخالت ستاد تنظیم بازار و نهاد‌های اجرائی در نرخ‌گذاری بلیت هواپیما را صراحتا غیرقانونی اعلام کرده است.

در واکنش به این مداخله، شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به همین رأی، اظهار می‌کنند که تعیین نرخ بلیت هواپیما، با توجه به ساختار رقابتی پرواز‌های داخلی، باید براساس سازوکار عرضه و تقاضا و تنوع خدمات و مسیر‌ها تعیین شود؛ چرا‌که این رأی، پس از بررسی شکایات و مطالعات کارشناسی، به طور رسمی ورود ستاد تنظیم بازار و سازمان تعزیرات به حوزه قیمت‌گذاری پرواز‌های داخلی را غیرقانونی دانسته است.

شرکت‌های هواپیمایی همچنین با اشاره به برنامه‌های پنجم و ششم توسعه، یادآور شده‌اند که دولت طبق قانون موظف به آزادسازی نرخ و حذف تخفیفات تکلیفی است؛ روندی که از سال ۱۳۹۴ آغاز شد، اما در سال‌های بعد با مداخله‌هایی متوقف شد.

در بخش دیگری از این نامه نیز آمده که شرکت‌ها هیچ یارانه‌ای از دولت نمی‌گیرند، اما باید مالیات بر ارزش افزوده، عوارض فرودگاهی و دیگر هزینه‌های خدمات دولتی را نیز پرداخت کنند و با‌این‌حال، بسیاری از دستگاه‌ها انتظار دارند قیمت بلیت همچنان پایین باقی بماند. شرکت‌های هواپیمایی هشدار می‌دهند که اصرار بر نرخ‌گذاری دستوری، نقض صریح قانون برنامه هفتم توسعه است و اگر ادامه یابد، باعث تضعیف سرمایه‌گذاری، خروج سرمایه‌گذاران، اختلال در بازار و تهدید ایمنی پرواز‌ها خواهد شد. همچنین با تأکید، دخالت‌های اخیر ستاد تنظیم بازار در موضوع نرخ‌گذاری بلیت را فاقد مبنای حقوقی و برخلاف منطق بازار آزاد دانسته و خواستار رعایت قانون و توقف این مداخلات شده‌اند. از سوی دیگر، کارشناسان حوزه هوانوردی نیز به انتقاد شدید از این روند پرداخته‌اند.

سازمان تعزیرات نظارتی است، نه مرجع قیمت‌گذاری

به باور کارشناسان، اینکه قانون برنامه‌های پنج‌ساله توسعه، از جمله برنامه‌های پنجم، ششم و صراحتا برنامه هفتم توسعه، بر لزوم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تأکید کرده‌اند ولی همچنان نشانه‌هایی از مداخله دستوری دولت در نرخ‌گذاری بلیت پرواز‌های داخلی مشاهده می‌شود، به یک بحران خاموش در صنعت هوانوردی ایران تبدیل شده است.

طبق مفاد برنامه‌های توسعه‌ای کشور، دولت مکلف بوده از سال‌ها پیش، ضمن حذف تخفیفات تکلیفی، نرخ‌گذاری را به سازوکار بازار واگذار کند. با‌این‌حال این سیاست برای مدتی کوتاه از سال ۱۳۹۴ اجرا شد، اما با جهش نرخ ارز در سال ۱۳۹۸، مجددا قیمت‌گذاری دستوری در صنعت هوانوردی اعمال شد؛ امری که بار دیگر با اعتراض شرکت‌های هواپیمایی مواجه شد.

پس از شکایت شرکت‌ها، دیوان عدالت اداری رأیی صادر کرد که بر اساس آن، ستاد تنظیم بازار حق دخالت در تعیین نرخ بلیت هواپیما را ندارد. این رأی از اواخر خرداد سال گذشته اجرائی شده و در هماهنگی کامل با نص صریح برنامه هفتم توسعه است که دخالت‌های قیمتی دولت را (جز در موارد معدود و خاص) ممنوع اعلام می‌کند. با‌این‌حال، سازمان تعزیرات همچنان تلاش دارد با استناد‌هایی نامشخص، در تعیین نرخ پرواز‌های داخلی دخالت کند؛ تا جایی که حتی این ستاد در نامه‌هایی به کارگروه تنظیم بازار، خواستار اعمال مجدد سیاست‌های دستوری بر نرخ بلیت‌ها شده است.