به گزارش اقتصادران، بحران ناترازی انرژی در سالهای اخیر و رشد تقاضا برای مصرف بنزین، دولت را به دنبال راهکارهایی برای کاهش وابستگی به فرآوردههای نفتی و اصلاح مصرف سوخت سوق داده است. بر این اساس یکی از سیاستهای اصلی دولت چهاردهم، ضربالعجل یکساله ریاست جمهوری برای تولید خودروهای هیبریدی است.
این سیاست در حالی اعلام شده است که سیاست دولت پیشین (دولت سیزدهم) بر توسعه خودروهای برقی تمرکز داشت. بر همین مبنا، در دوران وزارت عباس علیآبادی در وزارت صمت، واردات و توسعه خودروهای برقی به محوریت اصلی و ویترین فعالیتهای این وزارت تبدیل شد. اما حال با سکوت معنادار دولت چهاردهم در خصوص خودروهای برقی، به نظر میرسد که سیاست تولید خودروهای برقی به بایگانی سیاستهای ناکام منتقل شده باشد.
حال در زمانهای که راهکار دولت سیزدهم همچنان به اهداف اصلی خود دست نیافته است، دولت چهاردهم با رهیافتی جدید، زمانبندی فشردهای را برای حرکت خودروسازان به سمت تولید خودروهای کممصرف و هیبریدی اعلام کرده است؛ زمانبندیای که با واکاوی موانع تولید این مدل خودروها، خبر از ناکامی مجدد سیاستگذاران میدهد.
گذار از برقی به هیبریدی
مهمترین علت ناکامی خودروهای برقی، ضعف زیرساختها و کمتوجهی سیاستگذاران به فرآیند انتقال تکنولوژی بود. از این رو، سیاستگذاران بهرغم واردات محدود خودروهای برقی و افتتاح سامانهای برای فروش این دست خودروها، گامی در جهت توسعه مستمر جایگاههای شارژ و انتقال دانش فنی این خودروها برنداشتند.
بدین ترتیب، کمبود جایگاههای شارژ در مسیرهای بینشهری و شهرهای کوچک، کاربری و استفاده از این خودروها را محدود به کلانشهرها کرد. از سوی دیگر، فقدان دانش فنی در دو حوزه تولید باتری و قوای محرکه این خودروها، باعث شد تا مصرفکنندگان با احتیاط بیشتری نسبت به خرید این خودروها اقدام کنند. اما برخی از این چالشها، نهتنها منجر به ناکامی سیاستهای پیشین شدهاند، بلکه همچنان گریبانگیر سیاستهای جدید هستند.
روند تجاریسازی خودروهای هیبریدی
صنایع خودروسازی دنیا روند تجاریسازی خودروهای هیبریدی را از اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی آغاز کردند. بنابراین بلوغ کنونی خودروسازان در تولید خودروهای هیبریدی مرهون تجربهای ۳۵ ساله است. گرچه خودروسازان چینی این مسیر را در مدتزمان کوتاهتری پیمودند، اما زیرساختهای فنی صنعت خودروسازی چین و سرمایهگذاریهای دولت چین در این زمینه، امکان مقایسه صنعت خودروسازی ایران و چین و تعمیم شرایط چین به ایران را دشوار کرده است.
در چنین شرایطی، دولت چهاردهم تصمیم گرفته است که مسیر ۳۵ ساله برترین خودروسازان دنیا را در قالب برنامهای فشرده به خودروسازان داخلی تحمیل کند، حال آنکه صنعت خودروسازی ایران به لحاظ تکنولوژی فاصله معناداری با سایر خودروسازان جهان دارد.
موانع تولیدی خودروهای هیبریدی
کارشناسان معتقدند که برای جلوگیری از ناکامی مجدد سیاستها، سیاستگذاران باید نگاهی واقعبینانه به برقیسازی یا هیبریدسازی ناوگان حمل و نقل داشته باشند. از این رو لازم است ابتدا به انتقال دانش فنی و توانمندسازی قطعهسازان و در مراحل بعدی به تدوین مشوقهای مالی و غیرمالی توجه ویژهای شود.
هر خودرو از ۲۰ تا ۳۰ هزار قطعه تشکیل شده است که خودروسازان و قطعهسازان داخلی ظرفیت تولید بسیاری از این قطعهها را دارند، اما همچنان در روند هیبریدسازی، ۲ چالش اساسی نظیر تولید باتری و گیربکس DHT وجود دارد که از دایره توجه سیاستگذاران مغفول مانده است.
لزوم خودکفایی در تولید باتری و گیربکس خودروهای هیبریدی
باتری و گیربکس DHT دو جز مهم تولید خودروهای هیبریدی هستند که واردات آنها نهتنها مسیر تولید را به سمت مونتاژ تغییر میدهد، بلکه خدمات پس از فروش این خودروها را نیز در بلندمدت دچار مشکل و نیازمند ارزبری میکند.
علاوه بر این، در روند واردات باتری خودروهای برقی و هیبریدی نیز چند چالش مهم وجود دارد. بر این اساس، این باتریها که به طور معمول از لیتیوم-یون ساخته میشوند، همواره با چالشهایی در زمینه حمل و نقل و بازیافت روبرو هستند.
باتریهای لیتیوم-یون در دسته مواد خطرناک (CLASS 9) جای میگیرند. بنابراین لازم است که برای حمل و نقل این باتریهای تمهیداتی از جمله تستهای شوک، حرارت و ارتعاش پیش از حمل، نصب علائم هشدار و آموزش ویژه به اپراتورها در نظر گرفته شود. علاوه بر ایمنی فنی، مقررات محیط زیستی نیز در بازیافت و مدیریت مواد خطرناک اهمیتی ویژه دارند.
از طرف دیگر، برای کاهش فاصله مونتاژکاری تا تولید و توسعه، سرمایهگذاری برای تولید گیربکس DHT نیز از اهیمت بالایی برخوردار است. در این زمینه، کارشناسان تسلط بر تولید گیربکس DHT را کلید بومیسازی خودروهای کممصرف آینده میدانند.
این گیربکس وظیفه مدیریت هوشمند اتصال موتور احتراق داخلی، موتورهای الکتریکی و چرخها را به عهده دارد و تعیین میکند خودرو در چه حالتی کار کند تا مصرف سوخت کاهش یافته و راندمان واقعی هیبریدی در دسترس راننده قرار گیرد.
سرمایهگذاری در زمینه تولید و انتقال فناوری این دو جز مهم به کشور چندین مزیت دارد. نخست اینکه تنها با تولید این قطعات در کشور میتوان به سمت تولید و نه مونتاژ این خودروها حرکت کرد. دوم اینکه تولید این دو جز مهم در کشور منجر به افزایش اعتماد عمومی نسبت به این خودروها و کاهش هزینههای تمامشده تولید میشود. سوم اینکه دستیابی به این دانش، امکان توسعه و صادرات را در فضای صنعت خودروسازی داخلی محقق میکند.
کارشناسان بر این باورند که تنها در صورت دستیابی به این اهداف، میتوان به تولید خودروهای هیبریدی در بازه زمانی یکساله فکر کرد. در غیر این صورت، حتی اگر خودروهای هیبریدی داخلی با استقبال مردم روبرو شوند، چند برابر بودجه صرفهجوییشده از محل کاهش وابستگی به بنزین، باید صرف واردات باتری و گیربکس DHT شود.
چرا سیاستگذاری دولت چهاردهم محکوم به شکست است؟
سیاست اعلامشده برای توسعه خودروهای هیبریدی زمانی قابلیت ارزیابی و اجرا دارد که در ابتدا نوع هیبرید هدفگذاریشده بهطور شفاف مشخص باشد. خودروهای موسوم به هیبرید طیفی از فناوریها را در بر میگیرند؛ از سامانههای هیبرید ملایم با ولتاژ پایین که کاهش محدودی در مصرف سوخت ایجاد میکنند، تا هیبریدهای کامل که نیازمند باتریهای پرظرفیت، گیربکسهای هوشمند DHT و سامانههای پیچیده مدیریت انرژی هستند.
نبود تمایز میان این سطوح فناورانه، سیاستگذاری را از ابتدا با ابهام مواجه میکند و امکان ارزیابی اثر واقعی آن بر مصرف سوخت کشور را از میان میبرد. از سوی دیگر، بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ایران نشان میدهد که زیرساختهای فنی لازم برای توسعه هیبرید کامل در دسترس نیست.
تولید ایمن و پایدار باتریهای هیبریدی مستلزم دسترسی به دانش طراحی، تجهیزات آزمون، استانداردهای حملونقل و شبکه بازیافت است که ایجاد آنها در بازه زمانی یکساله واقعبینانه به نظر نمیرسد. در کنار آن، تسلط بر طراحی و تولید گیربکسهای DHT که هسته عملکرد خودروهای هیبریدی به شمار میروند، نیازمند سرمایهگذاری بلندمدت، انتقال فناوری و توسعه زنجیره تامین قطعهسازی است که حتی در صنایع خودروسازی پیشرو طی سالها شکل گرفته است.
از منظر سیاستگذاری، تعیین ضربالعجل کوتاهمدت بدون تعریف مسیر مرحلهای، اهداف قابل سنجش و برآورد هزینه–فایده، ریسک تکرار تجربههای پیشین را افزایش میدهد. در چنین شرایطی، احتمال تمرکز خودروسازان بر مونتاژ یا تولید نسخههای حداقلی هیبرید با اثرگذاری محدود بر مصرف سوخت بالا میرود. این رویکرد در نهایت نه بحران ناترازی انرژی را کاهش میدهد و نه به ارتقای توان فناورانه صنعت خودرو منجر میشود.
در نهایت، اصلاح این مسیر مستلزم بازنگری در ضربالعجلها، تمرکز بر انتقال دانش فنی، توانمندسازی قطعهسازان و تعریف یک برنامه تدریجی و قابل ارزیابی است. در غیر این صورت، این سیاست نیز به فهرست تصمیمهایی افزوده میشود که پیش از آمادهسازی بسترهای لازم، وارد مرحله اجرا شدهاند.
