به گزارش اقتصادران، وزارت نفت تاکنون گزارش دقیقی از کیفیت سوختهای تولیدی در کشور ارائه نداده است. مطابق قانون هوایپاک، تولید و واردات انواع سوختها باید براساس استانداردهای ملی صورت پذیرد. در آییننامۀ مادۀ ۲ این قانون هم به این اشاره شده که حداقل استاندارد سوختهای مصرفی در کشور باید برابر یورو۴ باشد. استاندارد ملی انواع سوختها پیش از این هم وجود داشت، اما پس از ابلاغ قانون هوایپاک، سازمان ملی استاندارد اقدام به بازنگری استاندارد قبلی کرد و تاکنون استاندارد جدید، نهایی و الزام نشده است.
مطابق ادعای وزارت نفت، تمام سوخت تولیدی در کشور دارای الزامات محیطزیستی است؛ اما حداقل در بخـش مـازوت، مـشاهده مـیشـود کـه مـیزان محتوی گوگرد این سوخت سه و نیـم برابر حد مجاز در استاندارد ملی است. در این شرایـط تصمیم اخیر وزارت نفت که به تصویب هیئتوزیران رسیده است و در آن بر تولید بنزین با کیفیت معمولی در صورت افزایش تولید تـأکید شده، کیفیت سوخت مصرفی خودروها که ارتـباط مستقیمی با آلودگـی هـوا و سلامت شهروندان دارد را بـه شـدت پـایین آورده و اجرای مصوبۀ جدید دولت بسیار زیانبار و خطرناک خواهد بود.
وقتی خودرو سوختی با کیفیت پایین مصرف میکند، حجم بالایی از اکسیدهای گوگرد در زمان احتراق از موتور خودرو خارج میشود و کاتالیست خودرو توان پالایش این حجم از اکسیدهای گوگرد را در سطوح درگیر واکنش با گازهای خروجی ندارد
در بخـش بنـزین و گـازوئیل براسـاس آخرین گزارشهای پایش کیفیت سوخت توسط سازمان حفاظت محیطزیست، به ترتیب ۷۲ و ۵۹ درصد از نمونههای اخذ شده از جایگاههای سوخت بنزین و گازوئیل از شاخصهای سوخت مرجع استاندارد آلایندگی یورو۴ تبعیت نمیکنند؛ شاخصهایی که مبنای تدوین استاندارد ملی سوخت هستند.
نمـونهگیری از سـوخت بنـزین و گازوئیل توسط سازمان حفاظت محیطزیست از جایگاههای موجود در کلانشهرها و برخی از محورهای مواصلاتی صورت میگیرد، اما فراوانی نمونهبرداری و پراکندگی آن باید افزایش یابد. اما اینکه چرا با وجود اعلام وزارت نفت مبنی بر رعایت استانداردهای ملی در تولید سوختها، میبینیم این سوختها کیفیت پایینی دارند، دلیل دیگری دارد. برای تشریح این مسئله باید گفت که در استاندارد ملی مربوطه صحبتی از کیفیت یورو۴ یا یورو۵ و … نشده است. در این استاندارد از دو واژۀ «بنزین معمولی» و «بنزین سوپر» برای طبقهبندی کیفیت سوخت استفاده شده است.
بنزین معمولی حتی در حد استاندارد یورو۲ اروپا نیز نیست. در خصوص سایر پارامترهای نیز ترکیبی از حدود مجاز تعیین شده در استاندارد یورو۴ اروپا و استانداردهای پایینتر از آن لحاظ شده است؛ بنابراین نمیتوان گفت استاندارد ملی بنزین برای بنزین سوپر و معمولی مطابق با استانداردهای بینالمللی است یا خیر
این درحالی اسـت کـه مشـخصات هیـچیک از این دو با استـانداردهای بینالمللی مانند یورو مطابقت کامل نـداشـته و در یک یا چنـد پارامتـر، متفاوت از استانداردهای مذکور است. در استانداردهای مختلف برای تعیین کیفیت سوخت حدود مجازی را برای چند پارامتر مـربوط به سـوخت از جمله مشخصات فیزیکی، شیمیایی و عملـکردی تعیین میکنند و شاید تعداد این پارامترها به بالای ۲۰ عدد برسد. مشـخصات فیزیکی مانـند چگالی و دمای تقطیر و مـشخصات شیـمیایی ماننـد درصـد عـناصر و ناخالصیهای موجود در سوخت مثل بنزن و گوگرد و سولفور و … و مشخصات عملکردی مانند عدد اکتان، جزو این پارامترها هستند. از این بین شاید مهمترین پارامتر در تعیین کیفیت بنزین عدد اکتان باشد؛ چرا که به عملکرد موتور خودرو مربوط است و افزایش آن منجر به بهسوزی میشود.
شاید در جایگاههای سوخت نیز مشاهده کرده باشید که برخی مواد تحت عنوان اکتانافزا برای افزودن به سوخت پیشنهاد میشود، که این مواد منجر به افزایش عدد اکتان بنزین میشود. در استاندارد ملی حداقل میزان عدد اکتان برای بنزین معمولی برابر ۸۷ و برای بنزین سوپر برابر ۹۵ تعیین شده است. این درحالی است که حتی بنزین سوپر نیز مطابق با استاندارد یورو۵ نیست و بیشتر با استاندارد یورو۴ اروپا مطابقت دارد. از آن طرف بنزین معمولی حتی در حد استاندارد یورو۲ اروپا نیز نیست. دربارۀ سایر پارامترها نیز ترکیبی از حدود مجاز تعیین شده در استاندارد یورو۴ اروپا و استانداردهای پایینتر از آن لحاظ شده است؛ بنابراین نمیتوان گفت استاندارد ملی بنزین برای بنزین سوپر و معمولی مطابق با استانداردهای بینالمللی است یا خیر.
حال آنکه در مصوبۀ جدید به نوعی راه برای تولید بنزین معمولی بیشتر در پالایشگاهها تسهیل شده و قاعدتاً اقبال کمتری به تولید بنزین سوپر وجود خواهد داشت؛ پس باید شاهد افت کیفیت بنزین در سطح کشور باشیم. در این مصوبه، خودکفایی و کمیت فدای کیفیت شده و نتیجتاً برای عدم نیاز به واردات بنزین، سلامت افراد جامعه هدف قرار گرفته است؛ این یعنی سلامـت مردم فدای سود بیشتر پالایشگاهها شده است. اثرات بهداشتی و زیانبار آلودگی هوا بر کسی پوشیده نیست و سالانه دهها میلیارد دلار خسارت آلودگی هوا به سلامتی شهروندان کشور است. با این حال به جای حل مسئله که یکی از راهکارهای آن ارتقاء کیفیت سوخت است، راه را برای آلودگی بیشتر هوا باز میکنیم.
وقتی خودرو سوختی با کیفیت پایین مصرف میکند، حجم بالایی از اکسیدهای گوگرد در زمان احتراق از موتور خودرو خارج میشود و کاتالیست خودرو توان پالایش این حجم از اکسیدهای گوگرد را در سطوح درگیر واکنش با گازهای خروجی ندارد. بدین ترتیب گوگرد موجود در گازهای خروجی در زمان عبور از کاتالیست خودرو، روی آن مینشینند و سطح کاتالیست را پوشش میدهند و در نتیجه لایهای از گوگرد سطح داخلی کاتالیست را میپوشاند و اصطلاحاً کاتالیست سولفاته میشود. با سولفاته شدن کاتالیست، فلزات گرانبهایی که عمل واکنش شیمیایی را انجام میدهند، تماس خود را با گازهای عـبوری از کـاتـالیـسـت از دسـت داده و عـملاً واکنشهای مورد انتظار در کاتالیست خودرو اتفاق نمیافتد.
در این شرایط بازدهی کاتالیست افت کرده و درصد کمتری از گازهای سمی خروجی از موتور خودرو پالایش میشوند. مطالعات متعددی دربارۀ تأثیر این پدیده انجام شده است. به طور معمول مصرف مداوم سوخت با محتوای گوگرد ppm ۵۰۰، منجر به افت ۲۰ تا ۳۰ درصدی بازدهی کاتالیست خودرو میشود. این افت بازدهی مساوی است با افزایش انتشار آلایندهها از خودرو و نتیجتاً آلودگی هوا. پس یقیناً کیفیت سوخت مصرفی خودروها ارتباط مستقیمی با آلودگی هوا و سلامت شهروندان دارد و اجرای مصوبۀ جدید دولت، بسیار زیانبار و خطرناک خواهد بود.
به نظر میرسد رفته رفته به جای پیشرفت و ارتقاء کیفیت تولید سوخت، درحال پسرفت و کاهش کیفیت آن هستیم و نمیدانیم این رویه تا کجا ادامه خواهد یافت.
