پس از پایان جنگ هشت ساله، دولت سازندگی در ابتدای دهه ۷۰، برای خصوصیسازی شرکت ایران خودرو خیز برداشت. بدین صورت که در اواخر سال ۱۳۷۱ برخی از سهام ایران خودرو و سایپا از طریق بورس اوراق بهادار به بخش خصوصی واگذار شد. اما دولت بخش مهمی از سهام ایران خودرو را برای خود نگه داشت که به ادعای دولت حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد و حتی زیر ۲۰ درصد است. درحالی که بسیاری از کارشناسان این ادعای دولت را رد میکنند و معتقدند که سهام دولت در ایران خودرو بیش از ۵۰ درصد است. از این رو پروژه خصوصیسازی ایران خودرو، یک پروژه ۳۰ ساله بوده و هنوز تمام نشده است.
در سال ۱۳۷۶ و دولت سید محمد خاتمی، قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی به تصویب رسید که هدف آن واگذاری شرکتهای دولتی به بخش خصوصی بود. این قانون بستری قانونی برای خصوصیسازی شرکتهای بزرگ از جمله ایران خودرو و سایپا را فراهم کرد. در این دوره، بخشهایی از سهام ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی واگذار شد. این واگذاریها به صورت مزایده و از طریق بورس اوراق بهادار انجام شد. در سالهای ۱۳۷۷ تا ۱۳۷۹ بیش از ۱۶.۶ درصد از سهام شرکت متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از طریق سازمان بورس اوراق بهادار تهران به عموم عرضه شد.
این روند در دولت محمود احمدینژاد ادامه پیدا کرد. در سال ۱۳۸۵، حدود ۲۷ درصد از سهام شرکت ایران خودرو از طریق بورس اوراق بهادار به فروش رسید. در مورد سایپا نیز، در سال ۱۳۸۶، حدود ۲۰ درصد از سهام این شرکت به بخش خصوصی واگذار شد. در سال ۱۳۸۹ با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو، سهم دولت در شرکت از ۳۹ به ۱۸.۲ درصد کاهش یافت. در اواخر دهه ۸۰ و به موجب قانون، در اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت مکلف شده بود تا سهام خود در شرکتهای ایران خودرو و سایپا را به زیر ۲۰ درصد برساند، اما دولتها با گرهزدن این موضوع به مسائل سیاسی و امنیتی، طرحی را اجرا کردند که سهام شرکتهای ایران خودرو و سایپا توسط شرکتهای زیرمجموعه آنها خریداری شود تا مدیریت دولتی باقی بماند.
در سال ۱۳۹۲ با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو سهم دولت در شرکت از ۱۸.۲ به ۱۵.۲ درصد کاهش یافت؛ اما هزارتوی خصوصی سازی خودروسازی در دولت احمدینژاد هم به دلایل مختلف به نتیجه نرسید.
سال ۱۳۹۳ یعنی در دولت اول روحانی، با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو، سهم دولت در شرکت از ۱۵.۲ درصد به حدود ۱۴ درصد کاهش یافت. سید ابراهیم رئیسی نیز در همان سال اول ریاست جمهوری خود، در ۱۵ اسفند ۱۴۰۰ و در جریان دستور ۸ مادهای برای بهبود وضعیت صنعت خودروسازی کشور، به طور رسمی مطرح کرد: «واگذاری مدیریت دولتی شرکتهای خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود.» در این باره اگر چه اوایل سال ۱۴۰۱ عنوان شد که بخشی از سهام دو خودروساز به عنوان وثیقه در اختیار شبکه بانکی قرار دارد و این مانع نیز گویا تا آذر همان سال رفع شد، اما در نهایت قفل خصوصی سازی کامل خودروسازان تاکنون همچنان بسته باقی مانده است.
امیدی به اجرایی شدن خصوصیسازی صنعت خودرو نیست
او با اشاره به نمونه حضور قطعه سازان بزرگ دنیا در صنایع خودروسازی به عنوان سهامدار خرد و با سازوکار بسیار دقیق، افزود: «از زد اف، بوش و ماهله در خودروسازان آلمان، ولئو در اتحادیه استیلانتیس و دنسو و آیسین در خودروسازان ژاپنی میتوان به عنوان مصادیقی از این گروه نام برد.»
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: «در تمام دنیا وقتی بحث فروش سهام خودروساز به میان میآید، جدا از اینکه از خانواده خودروسازی هم وارد سرمایه گذاری میشوند، از صنایع دیگر هم وارد این بحث میشوند. طبیعتا شاکله کار، راهبری و هدایتی که نیاز به تجربه و علم صنعت خودرو دارند به دست مدیرانی میافتد که تجربه و علم بیشتری در صنعت خودرو دارند.»
فرزانه در پاسخ به اینکه آیا خودروسازان چینی هم ممکن است یکی از خریداران سهام باشند؟ بیان کرد: «دور از ذهن نیست و در این باره، هم در رسانهها و هم در محافلی که مربوط به صنعت خودرو است، صحبتهایی مطرح شده است. ضمن اینکه در مقطع زمانی حضور چینیها در صنعت خودرو کشور پررنگتر شد و الان بخش قابل توجهی از بازار را نسبت به پروسه ۵ و ۱۰ سال گذشته در اختیار دارند. از این رو اینکه این امر رخ دهد اصلا اتفاق عجیبی نیست. کما اینکه در دنیا هم از کشورهای دیگر میآیند و در صنعت خودرو یک کشور خارجی سرمایهگذاری میکنند. یکی از مصادیق آن هم شرکت استون مارتین در انگلیس است که بخش قابل توجهی از سرمایهگذاری که در این شرکت صورت گرفته از سوی کشورهای حوزه خلیج فارس بوده است؛ بنابراین اتفاق عجیبی نیست و باید چینیها را به عنوان یکی از گزینهها در نظر گرفت.»
این فعال حوزه خودرو خاطرنشان کرد: «اگر سه گزینه خریدار را مدنظر قرار دهیم، یکی قطعهسازان هستند که در دل صنعت خودرو قرار دارند. همچنین صحبت از شرکتهایی است که در حوزه صنایع غذایی فعال هستند و دورخیزی برای خرید سهام دولت کردهاند. گروه سوم هم چینیها هستند؛ بنابراین اگر خصوصیسازی رخ دهد که من امیدی به آن ندارم، یک بخشی هم به عنوان سهام خرد که هم افراد و شرکتهای خرد هستند به صحنه میآیند که گزینه چهارم محسوب میشوند.
وی ادامه داد: «از شهریور سال گذشته که واردات خودرو دارد اتفاق میافتد، مشاهده میکنیم که مسیر واردات به سمتی دارد میرود که بخش قابل توجهی از امکانات، تخصیص ارز و ثبت سفارشات در اختیار شرکتهای دولتی قرار گرفته است. به همین دلیل من امیدوار نیستم و حس میکنم آن جدیت در کلام، در عمل دیده نمیشود. اگر این اتفاق رخ دهد، اتفاق بسیار خوب، اما دیرهنگامی است چراکه باید پیش از آنکه خودروسازان به چنین وضعیتی دچار شوند، خصوصیسازی اجرایی میشد.»
فرزانه در پاسخ به پرسشی مبنی براینکه درصورت واگذاری سهم دولت در خودروسازی به بخش خصوصی، چه آیندهای را میتوان از صنعت خودرو متصور بود؟ عنوان کرد: «وقتی تغییرات مثبتی مانند خصوصیسازی در صنعتی رخ میدهد گویی یک خون تازهای را به آن تزریق میکنید. اگر این امر بصورت صحیح و کارشناسی شده رخ دهد و شرایط کشور به سمتی پیش رود که مانند قبل از تحریمها سرمایهگذاری خارجی در کشور رخ دهد، هم در افزایش تیراژ تاثیرگذار خواهد بود و هم کیفیت را افزایش میدهد.»
این فعال حوزه خودرو افزود: «وقتی یک محصول را با افزایش تیراژ رو به رو کنید و تیراژ را به نسبت درخواستی که بازار دارد افزایش دهید، میتوانید در قالب عرضه و تقاضا قیمت را تعدیل کنید نه اینکه ناگهان قیمت خودرو کاهش پیدا کند؛ چراکه زنجیره صنعت خودرو از خرید مواد اولیه برای خرید قطعه تا لجستیک، نقل و انتقال پول چند سالی است که به شدت درگیر تحریمها شده و تمام هزینههای تولید را به شدت بالا برده است. از این رو اگر خصوصی سازی هم اتفاق بیافتد بخش قابل توجهی از آن با تحریمی که در صنعت خودرو کشور وجود دارد، درگیر است. درمجموع اگر خصوصیسازی به درستی اتفاق بیافتد در یک پروسه پنج ساله و ده ساله میتوان تغییراتش را مشاهده کرد.»
چاره این است که خودروسازی را به بخش خصوصی دهیم و دولت قوانین را بازتعریف کند
وی ضمن تاکید براینکه چاره نجات صنعت خودرو، واگذاری آن به بخش خصوصی است، بیان کرد: «در تمام دنیا غالب دولتها نشان دادهاند که بنگاهداران خوبی نیستند. به ویژه درکشورهای درحال توسعهای مانند ایران که به آن بلوغ سیاسی نرسیدهایم و نظریههای جدید در حوزه انتخاب عمومی و مباحث اقتصاد سیاسی نشان میدهد که هر دولتی به دنبال منافع حزبی خود است نه منافع ملی.»
مصطفوی ادامه داد: «از این رو در کشور ما این بلوغ سیاسی محقق نشده است و ما نمیتوانیم به بنگاه داری دولتی اعتماد کنیم. راه جایگزین این است که ما این بنگاهداری را به دست سهامداران واقعی که بخش خصوصی هستند بدهیم و دولت در جایگاه رگولاتوری و تنظیمگری بنشیند تا مجموعه رفتار بنگاههای خصوصی منجر به حال خوب همه ذینفعان و مشتریان شود؛ بنابراین در مقابل جریان مدیریت شبه دولتی باید به سمت واگذاری مدیریت و بنگاه داری بخش خصوصی برویم.»
این فعال حوزه خودرو با تاکید براینکه بهترین بنگاهداران، بخش خصوصی هستند، عنوان کرد: «ایران خودرو و سایپا را باید سهامداران خصوصی بدهیم و دولت هم به عنوان تصمیمساز و قانونگذار، قوانین بازی را تعریف کند تا این بنگاهداری منجر به تبانی، کاهش کیفیت و انحصار نشود و در نهایت قوانین بازی را به نحوی تنظیم کند که به بهبود کیفیت بیانجامد.»
مصطفوی ادامه داد: «در ایران خودرو ما سهامداران خصوصی داریم که مدعی توانایی مدیریت این شرکت هستند. اینکه خصوصیسازی منجر به بهبود صنعت خودرو میشود یا به تبانی و رانت میانجامد، بسته به قوانینی دارد که حاکمیت میچیند. ما چارهای جز این نداریم که به مدیریت ناکارآمد شبه دولتی زیانده پایان دهیم و خودروسازی را به بخش خصوصی واگذار کنیم تا مدیریت کند. اینکه این واگذاری منجر به بهود کیفیت و قیمت خواهد شد یا نه، بسته به حاکمیت دارد که قوانین بازی را دوباره بازسازی کند تا منجر به بهبود شود. اگر قوانین به درستی تعریف نشود این واگذاری منجر به بدتر شدن صنعت خودرو میشود و منافع گروه خاصی را تامین میکند.»