برچسب: صنعت قطعه سازی

به گزارش اقتصادران، صنعت قطعه‌سازی کشور امروز با بحرانی روبه‌رو است که ریشه آن را نمی‌توان صرفا در افزایش قیمت‌ها یا کمبود منابع مالی دانست. آنچه زنجیره‌تامین خودروسازی را تحت فشار قرار داده، انباشت سال‌ها سیاست‌گزاری ناپایدار، بی‌برنامگی در حوزه انرژی و اختلالات مزمن در تامین ارز و چالش گمرکی است؛ مجموعه‌ای از عوامل که بهره‌وری تولید را به‌شدت کاهش داده و آینده این صنعت راهبردی را با ابهام مواجه کرده است. درچنین شرایطی، قطعه‌ساز بیش از آن‌که با مساله «گرانی» مواجه باشد، با مشکل «ناپایداری» دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ ناپایداری در برق و گاز، ناپایداری در سیاست‌های ارزی و ناپایداری در نظام پرداخت خودروسازان، قطع برق و گاز، به‌ویژه در واحدهای وابسته به‌فرآیندهای حرارتی، به‌عاملی تعیین‌کننده در افت تولید تبدیل شده و خسارتی به‌مراتب سنگین‌تر از افزایش قیمت انرژی به تولیدکننده تحمیل می‌کند. هم‌زمان، فرسودگی ماشین‌آلات و محدودیت واردات تجهیزات جدید، توان نوسازی خطوط تولید را کاهش داده و ریسک افت کیفیت را افزایش داده است.

از همین رو برای بررسی وضعیت قطعه‌سازان و چالش‌های مذکور در این بخش با علی چنگی، به گفت‌وگو پرداختیم؛‌

با توجه به ‌این‌که در حوزه ارز قطعه‌سازان و بحث تالار دوم تغییراتی اعمال شده است، این موضوع چه اثری بر قیمت قطعات خواهد داشت؟

فعلا تامین ارز از این طریق به‌طور رسمی به‌مجموعه تولیدی ما اعلام نشده و ما هم هنوز وارد این فضا نشده‌ایم. اگر قرار باشد ارز مورد نیاز ما از این طریق تامین شود، قطعا قیمت تمام‌شده آن بالا می‌رود. هر تغییری در سازوکار تامین ارز، به‌طور مستقیم خودش را در قیمت قطعه نشان می‌دهد و نمی‌شود انتظار داشت بدون اصلاح قیمت، تولید ادامه پیدا کند.

برآورد شما از میزان افزایش قیمت تا چه اندازه است؟ آیا خودروساز این افزایش را در قراردادها لحاظ می‌کند؟

اگر این تغییرات اجرایی شود، حداقل ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش قیمت قطعه را خواهیم داشت. اما این‌که خودروساز این اصلاح قیمت را بپذیرد یا نه، مساله دیگری است. در بسیاری از موارد، این میزان رشد یا دیده نمی‌شود یا با تاخیر طولانی اعمال می‌شود که فشار آن مستقیم به قطعه‌سازان وارد می‌شو

در کنار بحث ارز، زمزمه‌هایی درباره افزایش قیمت برق و تغییر در انتقال انرژی مطرح است. این موضوع چه اثری روی صنعت قطعه‌سازی خواهد داشت؟

واقعیت این است که مشکل اصلی ما گرانی برق نیست، بلکه قطع برق است. اگر قیمت برق ۱۰ درصد هم گران شود، در مقابل خسارتی که از قطع برق به‌ما وارد می‌شود، عددی نیست. با هر بار قطع برق، بهره‌وری ما ۳۰ تا ۴۰ درصد افت می‌کند. ترجیح می‌دهیم برق را گران‌تر بخریم، اما تولیدمان متوقف نشود.

با توجه به ناترازی در تولید و تامین گاز و آغاز فصل سرما، بروز مشکل در این بخش چه تبعاتی می‌تواند برای صنعت به‌همراه داشته باشد؟

برای قطعه‌سازانی مانند ما این مساله می‌تواند فاجعه‌آفرین باشد. درواقع بخش عمده تولید ما وابسته به کوره‌ها و فرآیندهای حرارتی است و اگر گاز قطع شود، عملا فعالیت ما متوقف خواهد شد. با قطع گاز، دیگر چیزی به نام بهره‌وری باقی نمی‌ماند و تولید متوقف می‌شود.

در زمینه ناترازی انرژی، آیا تاکنون هماهنگی یا دعوتی از سوی وزارت صمت یا نهادهای دولتی صورت گرفته است؟

خیر؛ حداقل من چیزی نشنیده‌ام. البته این موضوع اصلا در حد یک وزارتخانه یا حتی یک وزیر هم نیست. ناترازی انرژی حاصل سوء‌مدیریت ۳۰ ساله است. انتظار معجزه در کوتاه‌مدت، غیرواقع‌بینانه است. آثار تصمیمات غلط گذشته امروز خودش را نشان می‌دهد

بسیاری از فعالان صنعت‌خودرو نسبت به تامین مواداولیه گلایه دارند؛ وضعیت تامین مواداولیه و ثبت سفارش‌ها در حال حاضر چگونه است؟

شرایط سخت شده است؛ حدود ۱۰ سال است این مشکلات به‌طور مزمن وجود دارد؛ اما در هفته‌های اخیر به‌دلیل مسائل گمرکی، ثبت سفارش و دستورات بانک‌مرکزی، اوضاع بدتر هم شده است. توقف‌های دو تا سه هفته‌ای در گمرک، خطوط تولید ما و حتی خطوط خودروسازان را با مشکل مواجه کرده است

گفته می‌شود زنجیره‌تامین به‌دلیل چالش‌های عدیده ناچار به تعدیل نیرو بوده است؛ آیا این وضعیت ادامه‌دار خواهد بود؟

بله؛ متاسفانه بسیاری از قطعه‌سازان رو به‌تعدیل نیرو آورده‌اند و تداوم این امر به‌هیچ‌عنوان دور از ذهن نیست. درعین حال ما مجبور هستیم به‌فعالیت خود ادامه دهیم؛ حتی اگر بدانیم در حال ضرر دادن هستیم. به‌نوعی تلاش می‌کنیم تولید تداوم داشته باش

برای تامین ارز، چه راهکارهایی پیش ‌روی قطعه‌سازان است؟

راه‌ها بسیار محدود و پیچیده شده است. گاهی از طریق خودروسازان مقداری ارز تامین می‌شود، اما این مسیر نیز بسیار سخت و زمان‌بر است و مبلغ آن نیز به‌هیچ‌عنوان پاسخگوی هزینه تولید نیست.

‌حمل‌ونقل بین‌المللی و هزینه‌های آن چه تاثیری روی تولید قطعات داشته است؟

هزینه حمل‌ونقل بین‌المللی نیز به‌دلیل مسائل ژئوپلیتیک جهانی اخیرا افزایش یافته؛ اما صادقانه بگویم مشکل اصلی بی‌برنامگی و ضعف مدیریت داخلی است. این مساله روی فعالیت صنعت تاثیر ناخوشایندی دارد.

برخی معتقدند بحران فعلی جهانی است و همه کشورها درگیر آن هستند؛ شما چقدر با این نگاه موافقید؟

درست است که بحران اقتصادی، جهانی شده و از کانادا و آمریکا گرفته تا اروپا و حتی چین را درگیر کرده است، اما تفاوت در کشور ما این است که اگر مدیریت درست داشته باشیم، می‌توانیم بسیاری از این مسائل را حل کنیم. درواقع تولیدکننده ایرانی کارهایی می‌کند که شاید در هیچ‌کجای دنیا ممکن نباشد.

با نزدیک شدن به ماه‌های پایانی سال، چشم‌انداز تولید خودرو و قطعه را چگونه می‌بینید؟

ایران‌خودرو توانسته افزایش تولید حدود ۲۶ درصدی داشته باشد و حتی امکان رشد این آمار نیز وجود دارد؛ البته اگر موانع اداری و اقتصادی رفع شود. اما خودروساز دولتی حدود ۳۵ درصد کاهش تولید داشته که دلایل مختلف دارد.

وضعیت پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از سوی خودروسازان چگونه است؟

ایران‌خودرو تاکنون عملکرد قابل قبولی داشته؛ حتی در مواردی زودتر از ۶۰ روز پرداخت کرده است. اما خودروساز دولتی به‌دلایلی وضعیت مطلوبی ندارد. ما هنوز مطالبات مربوط به سال ۱۴۰۲ را نگرفته‌ایم و چک‌های برگشتی داریم. سایپا در یک بحران عمیق مالی گرفتار شده

فرسودگی ماشین‌آلات تا چه حد برای صنعت قطعه‌سازی نگران‌کننده است؟

بسیار جدی است. از زمان کرونا، عملا واردات ماشین‌آلات نداشتیم و نتوانستیم نوسازی کنیم. شاید دو تا سه سال دیگر بتوان با این تجهیزات ادامه داد، اما بعد از آن، بدون نوسازی، ادامه تولید غیرممکن می‌شود. اگر به‌روزرسانی انجام نشود، فاجعه رخ می‌دهد

به‌عنوان پرسش پایانی، ارزیابی شما از کیفیت تولید قطعات در سال جاری چیست؟

در ایران‌خودرو تغییرات مدیریتی کاملا محسوس است. سخت‌گیری‌های کیفی افزایش یافته و حتی اگر مشکلی باشد، خط‌تولید متوقف می‌شود. این رویکرد به‌بهبود کیفیت کمک کرده و مسیر رو به جلو است. اما در خودروساز دولتی در این بخش هنوز انسجامی دیده نمی‌شود و شاید نیاز به بازنگری در این زمینه وجود داشته باشد.

به گزارش اقتصادران، افزایش بی‌رویه هزینه‌های تولید، نبود ثبات در قیمت مواد اولیه و بی‌توجهی نهادهای تصمیم‌گیر به واقعیت‌های اقتصادی، زنجیره تولید قطعات خودرو را به نقطه بحران رسانده است. در شرایطی که قطعه‌سازان با قراردادهای بلندمدت و قیمت‌های ثابت دست‌وپنجه نرم می‌کنند، هزینه نیروی کار، انرژی، مالیات و بهره بانکی روزبه‌روز بالا می‌رود؛ اما هیچ سیاست موثر و حمایتی در برابر این فشارها دیده نمی‌شود.

تورم مواد اولیه و هزینه‌های انرژی

محمود نجفی‌سهی، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره وضعیت فعلی قطعه‌سازان کشور گفت: «صنعت قطعه‌ با مشکلات عمده و مضاعفی روبه‌روست. یکی از معضلات اصلی این است که قراردادهایی با خودروسازان بسته می‌شود که بلندمدت هستند و قیمت در آن‌ها ثابت است. در مقاطع زمانی کوتاه، اقدام به تعدیل قیمت می‌کنند اما این تعدیل‌ها هیچ‌گاه با واقعیت بازار برابر نیست. به هیچ وجه ورودی صنعت—اعم از مواد اولیه، انرژی یا نیروی انسانی—تحت کنترل نیست.»

نجفی‌سهی با اشاره به افزایش شدید قیمت‌های مواد اولیه در بازار، افزود: «حدود ۲ماه پیش ورق را کیلویی ۵۲ هزار تومان خریدم، هفته گذشته همان ورق را کیلویی ۷۰هزار تومان خریداری کردم؛ یعنی در کمتر از ۲ماه حدود ۳۵درصد افزایش قیمت داشته است. این در حالی است که نه تنها مواد اولیه، بلکه هزینه‌های نیروی کار و خدمات صنعتی نیز رشد قابل توجهی داشته‌اند. از طرفی، کارگر امروز با شرایط سخت معیشتی مواجه است و انتظار دارد نباید بار مشکلات زندگی‌اش فقط بر دوش خودش باشد. منِ کارفرما اگر بخواهم کارگرم را حفظ کنم باید با او مدارا کنم، نیازهایش را درک کنم و حتی بیش از حقوق مصوب به او کمک کنم تا انگیزه‌ای برای کار داشته باشد.»

وی تصریح کرد: «از طرف دیگر، سازمان‌هایی مثل تامین اجتماعی نیز موانع جدیدی ایجاد کرده‌اند. پیش‌تر اگر پول پرداخت نمی‌شد، حداقل لیست بیمه کارگران را قبول می‌کردند و خدمات درمانی برقرار بود. اما اکنون لیست را بدون پرداخت وجه نمی‌پذیرند؛ در نتیجه اگر کارفرما پول ندهد، کارگر از خدمات درمانی محروم می‌شود، ولی جریمه را همچنان از کارفرما می‌گیرند. این رفتار به هیچ وجه انسانی و منطقی نیست.»

این قطعه‌ساز ادامه داد: «من خودم بازنشسته تامین اجتماعی‌ام و با وجود پرداخت حق بیمه تکمیلی، از بیمه‌ام برخوردار نیستم. وقتی اعتراض کردم گفتند از ابتدای سال، تامین اجتماعی نتوانسته حق بیمه تکمیلی را به بیمه ثالث پرداخت کند، با این توضیح که بهتر است زیاد فشار نیاورم! سوال من این است، وقتی نمی‌توانند پرداخت کنند چرا از بازنشسته حق بیمه کم می‌کنند؟»

تامین اجتماعی موانع جدیدی ایجاد کرده ‌است. پیش‌تر اگر پول پرداخت نمی‌شد، حداقل لیست بیمه کارگران را قبول می‌کردند و خدمات درمانی برقرار بود. اما اکنون لیست را بدون پرداخت وجه نمی‌پذیرند؛ در نتیجه اگر کارفرما پول ندهد، کارگر از خدمات درمانی محروم می‌شود، ولی جریمه را همچنان از کارفرما می‌گیرند

ورشکستگی تدریجی زیر بار نرخ‌های بانکی

نجفی‌سهی درباره وضعیت معیشت و کار در جامعه اظهار داشت: «نزدیک منزل من محل توقف چند وانت نیسان است که رانندگانشان شب را همان‌جا در خودرو می‌خوابند؛ داخل ماشین گاز پیک‌نیک دارند، غذا درست می‌کنند و کلمن آب خنک کنار دستشان است. این صحنه‌ها یعنی کارگر و راننده برای گذران زندگی، شبانه‌روز درگیر کارند و حتی محل استراحتشان هم شده محیط کارشان. از طرفی امروز برای حمل بار کارخانه، باید ۵ تا ۶میلیون تومان کرایه پرداخت کنم، قبض برق کارخانه به حدود ۵میلیون تومان رسیده و مجموع این هزینه‌ها فشار سنگینی بر ما وارد کرده است.»

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور اضافه کرد: «در کارخانه‌ای که تا پارسال نهایت ۶۰۰ هزار تومان برق مصرف می‌کرد، اکنون بدون استفاده از وسایل گرمایشی باید ماهانه بیش از ۲ و نیم میلیون تومان بپردازد. با هزینه ترانزیت، مبلغ کل به حدود ۵میلیون تومان می‌رسد. از طرف دیگر، فشار در زمینه گاز نیز زیاد است؛ مجبور شده‌ایم ژنراتور نصب کنیم، اما در زمان قطعی گاز، گازوئیل هم به ما نمی‌دهند. یعنی صنعت را عملا در بن‌بست قرارداده‌اند.»

این قطعه‌ساز بیان داشت: «دارایی و مالیات نیز مساله‌ساز شده است. دولت در بودجه مشخص می‌کند که باید وصول مالیات افزایش یابد، در حالی که تولید به‌شدت افت کرده است. نتیجه آن می‌شود که کارمند دارایی برای گرفتن جایزه و نمره مثبت، به دنبال هر بهانه‌ای است تا مالیات بیشتری وصول کند؛ این یعنی فشار مضاعف بر تولیدکننده.»

نجفی‌سهی تصریح کرد: «بانک مرکزی هم عملکردی برخلاف تولید دارد. نرخ بهره مصوب ۱۵ درصد است، اما بانک‌ها با انتشار اوراق با نرخ ۱۸ درصد عملا سطح نرخ‌ها را بالا برده‌اند. علاوه بر این، بانک مرکزی به بانک‌های خصوصی اجازه داده تا نسبت تسهیلات به سپرده‌های خود را تا حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰ واحد افزایش دهند (با قبول ۲۰ درصد سپرده)، در نتیجه هیچ بانکی تسهیلات را با نرخ مصوب پرداخت نمی‌کند.»

وی افزود: «این افزایش نرخ بهره، رشد قیمت مواد اولیه، فشار بر کارگر و تورم خدمات همه با هم بر دوش واحد تولیدی سنگینی می‌کنند، بدون این‌که هیچ نهادی متوجه عمق بحران باشد. در بخش خدمات آزاد بازار، آهنگر در و پنجره را به هر قیمتی بفروشد، کولرکار نیز با هر نرخ دلخواه کار می‌کند، اما صنعتگر و قطعه‌ساز چنین آزادی ندارد و باید با قیمت‌های ثابت و قراردادهای بلندمدت کار کند.»

اگر خودروساز با ضرر می‌فروشد، باید صورت‌های مالی خود را به شورای رقابت ارائه دهد تا راستی‌آزمایی شود. اگر قیمت‌ها منطقی است، باید قیمت خودرو اصلاح شود تا بهانه‌ای برای تاخیر در پرداخت به قطعه‌ساز وجود نداشته باشد. اگر ریخت‌وپاش یا خریدهای غیرمنطقی وجود دارد، نهاد ناظر باید دخالت کن

شورای رقابت؛ ناظر خاموش در چرخه قیمت‌گذاری

این قطعه‌ساز با اشاره به روند پرداخت مطالبات قطعه‌سازان گفت: «قطعه‌ساز معمولا چهار تا ۶ماه بعد از تحویل قطعه، پولش را دریافت می‌کند. در حالی که خودروساز نقد یا پیش‌فروش دارد و پول در اختیارش است. چرا باید این تاخیر چندماهه تداوم یابد؟ شورای رقابت هم نتوانسته این وضع را اصلاح کند. نه قطعه‌ساز راضی است نه خودروساز، چون قیمت‌گذاری‌ها واقعی نیست.»

وی افزود: «اگر واقعا خودروساز با ضرر می‌فروشد، باید صورت‌های مالی خود را به شورای رقابت ارائه دهد تا راستی‌آزمایی شود. اگر قیمت‌ها منطقی است، باید قیمت خودرو اصلاح شود تا بهانه‌ای برای تاخیر در پرداخت به قطعه‌ساز وجود نداشته باشد. اگر ریخت‌وپاش یا خریدهای غیرمنطقی وجود دارد، نهاد ناظر باید دخالت کند.»

نجفی‌سهی ادامه داد: «مشکلات برق در تابستان با پایان فصل، تا حدودی برطرف شد، اما زمستان پیش رو دوباره بحران گاز خواهیم داشت. نه گازوئیل می‌دهند، نه امکان ذخیره‌سازی داریم. وقتی سرما می‌رسد و هم برق و هم گاز قطع می‌شود، چطور انتظار دارند کارگر در سرمای شدید کار کند؟ این بی‌توجهی‌ها نشان می‌دهد اراده‌ای برای حفظ تولید وجود ندارد.»

وی اضافه کرد: «با وجود شعارهای حمایتی از تولید، هیچ دستگاه اجرایی در عمل به آن پایبند نیست. من پنج سال نماینده اتاق ایران در ستاد تسهیل ملی بودم، اما در آن مدت حتی یک دستگاه اجرایی ندیدم که شعار حمایت از تولید را واقعا عملی کند.»

نجفی‌سهی در ادامه درباره تجربه خود در جلسات ستاد تسهیل تصریح کرد: «در یکی از جلسات، پرونده واحدی مطرح بود که ۱۸ سال پیش در تحریم قرار گرفت و میلیاردها تومان بدهی به بانک‌ها داشت. همه بانک‌ها و نهادها حاضر بودند تا به او کمک کنند، اما بانک مرکزی مخالفت کرد. وقتی نماینده قوه قضاییه برای یافتن راه‌حل حضور یافت و گفت باید مساعدت شود، نماینده بانک مرکزی از شدت مخالفت جلسه را ترک کرد. این رفتار نشان می‌دهد حتی در موضوعات ملی نیز به تولید رحم نمی‌کنند.»

وی افزود: «واسطه‌گری در بازار جایگزین تولید شده است. نمونه روشن آن بازار ورق است. دلال فقط در دفترش می‌نشیند، از کارخانه می‌خرد و با سود بالا به من می‌فروشد، بدون هیچ ارزش‌افزوده‌ای. تا پول را کامل ندهم، بارم را تخلیه نمی‌کند. این یعنی تولیدکننده در حلقه آخر زنجیره است و همه فشارها بر او وارد می‌شود.»

مسئولان حتی زحمت پاسخ دادن را نمی‌دهند

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به ناامیدی صنعتگران گفت: «این روزها بین تولیدکننده‌ها اصطلاحی رایج شده؛ صبح می‌گوییم ان‌شاءالله بعدازظهر بهتر از صبح باشد، بعدازظهر که می‌شود می‌گوییم خدایا فقط فردا بدتر از امروز نباشد. یعنی امید به آینده در این صنعت از بین رفته است.»

وی افزود: «با چنین نوساناتی در بازار، اصلا امکان برنامه‌ریزی وجود ندارد. همانطور که اشاره کردم، من ورق را ۵۲ هزار تومان خریدم، هفته بعد مواد اولیه با ۳۵ درصد افزایش قیمت تهیه کردم. باید هر روز قیمت بگیرم و آنالیز جدید بنویسم تا بتوانم پاسخگوی مشتری باشم.»

این قطعه‌ساز با اشاره به بی‌توجهی مسئولان به گزارش‌های کارشناسی گفت: «دو سال پیاپی، گزارش تحلیلی از صورت‌های مالی صنایع منتشر کردم که نشان می‌داد چگونه صنایع بالادستی فشار خود را به صنایع پایین‌دستی منتقل می‌کنند. اما هیچ واکنشی دریافت نکردم، نه تشویق، نه پاسخ، نه حتی انتقاد. یعنی مسئولان حتی زحمت خواندن گزارش‌ها را به خود نمی‌دهند.»

وی تصریح کرد: «در حالی که وظیفه روابط عمومی وزارتخانه‌ها جمع‌آوری اخبار و ارائه گزارش روزانه به معاون وزیر و وزیر است، هیچ‌یک از مطالب من حتی مورد توجه قرار نگرفت. وزیر صنعت حتی به خودش زحمت نداد با من تماس بگیرد یا واکنش منفی نشان دهد؛ این یعنی بی‌ارزش دانستن نقد و تجربه تولیدکننده.»

نجفی‌سهی در پایان گفت: «همه دستگاه‌ها شعار حمایت از تولید می‌دهند، اما هیچ‌کدام عمل نمی‌کنند. از وزیر صنعت گرفته تا دارایی، تامین اجتماعی و بانک مرکزی همگی تصمیماتی می‌گیرند که خلاف تولید است. این عملکردها نشان می‌دهد یا نمی‌دانند چه می‌کنند، یا کاملا از واقعیت آگاهند و آگاهانه تصمیم‌های اشتباه می‌گیرند.»

به گزارش اقتصادران، قطعه‌ سازان داخلی همچنان بار ادامه تولید را بر دوش دارد. نوسان در تامین مواد اولیه، فرسودگی ماشین‌آلات و توقف نوسازی، تهدیدی جدی برای کیفیت و پایداری زنجیره تامین شده است. با این حال، این بخش حیاتی اقتصاد صنعتی کشور در غیاب حمایت‌های موثر دولتی تلاش می‌کند روند تولید را حفظ کند؛ تلاشی که اگر بی‌پاسخ بماند، پیامد آن فراتر از افت کیفیت خواهد بود و تمام زنجیره خودروسازی را در معرض تهدید قرار می‌دهد.

کیفیت قربانی بی‌ثباتی در فرآیند تولید

ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره چالش‌های حفظ کیفیت در صنعت خودرو و قطعه‌سازی گفت: «اگر بخواهیم این مساله را با نگاه فنی و مبتنی بر داده بررسی کنیم، بر اساس مطالعات انجام‌شده در کمیته کیفیت انجمن قطعه‌سازان، ریشه اغلب مشکلات کیفی- چه در خطوط خودروسازی و چه در کارخانه‌های قطعه‌سازی- به نبود یکنواختی در تولید بازمی‌گردد. زمانی که فرآیند تولید از ثبات و نظم کافی برخوردار نباشد، طبیعی است که خروجی امروز با فردا متفاوت باشد، فردا با پس‌فردا تغییر کند و در نهایت در کنار تعدد منابع و تامین‌کنندگان، نتیجه‌ای جز ناپایداری و آشفتگی در کیفیت محصول نداشته باشد.»

وی اضافه کرد: «در دنیا این معضل با به‌کارگیری فناوری‌های نوین تا حد زیادی مهار شده است. اما اگر به دو دهه قبل نگاه کنیم، فاصله فناوری ما در صنعت خودرو و قطعه‌سازی با جهان به این شدت نبود. آن زمان زنجیره تامین و تجهیزات تولید متناسب با نیاز خودروسازان به‌روز می‌شد، ولی در ۱۵ سال اخیر تقریبا هیچ سرمایه‌گذاری جدی برای نوسازی خطوط تولید و تجهیزات آزمون انجام نشده و همین غفلت شکاف فناورانه ما را عمیق‌تر کرده است.»

دوست‌زاده تصریح کرد: «در شرایط فعلی امکان کاهش این فاصله تقریبا از بین رفته؛ چون ثبت سفارش و تخصیص ارز برای ماشین‌آلات در عمل متوقف شده است. بنابراین تنها راه، اتکا به ساخت داخل و دانش فنی بومی است، اما متاسفانه این حوزه در اولویت سیاست‌گزاری وزارتخانه‌های مرتبط قرار ندارد.»

بدون احیای ماشین‌سازی، توسعه ممکن نیست

رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو گفت: «در بررسی ۲۵‌ساله تجربه کره و چین دیده‌ایم که سرمایه‌گذاری و حمایت دولت از صنعت خودرو- از تسهیلات گرفته تا تسهیل تولید- همواره در اولویت‌های اصلی صنعتی قرار داشته است. اما نکته کلیدی، تمرکز پایدار بر ماشین‌سازی به‌عنوان زیربنای همه صنایع و موتور محرک توسعه اقتصادی است.»

وی خاطرنشان کرد: «ماشین‌سازی ستون فقرات همه صنایع است؛ از خودروسازی و پتروشیمی تا تجهیزات آزمون، همگی بر این زیرساخت تکیه دارند. در کره و چین نیز طی بیش از دو دهه، این بخش بیشترین حمایت دولتی را دریافت کرده است؛ چه در زمینه قانون‌گذاری و تسهیل تولید، چه از نظر حمایت‌های مالی مستقیم و غیرمستقیم.»

دوست‌زاده در ارزیابی وضعیت ایران تاکید کرد: «واقعیت این است که ما در عمل هیچ اولویتی تحت عنوان حمایت از ماشین‌سازان یا صنعت ماشین‌سازی در کشور نداریم. اگر چنین اولویتی تعریف شده بود، امروز باید در کنار تولید خودرو و قطعه، چند شرکت توانمند داخلی حضور داشتند که خطوط تولید خودروسازان و قطعه‌سازان را به‌روزرسانی و تجهیزات آزمون، از جمله دستگاه‌های استاندارد ایسراک، را نوسازی کنند. اما این بخش کاملا مغفول مانده و همچنان در سطح سیاست‌گزاری صنعتی، جایی در فهرست اولویت‌ها ندارد.»

وی تاکید کرد: «این موضوع یک ضعف ریشه‌ای در ساختار صنعتی کشور است و لازم است وزارتخانه‌های مرتبط هرچه سریع‌تر وارد عمل شوند و برای برطرف کردن آن تصمیم‌های فوری و موثر بگیرند.»

خودروسازان ایرانی در تله تولید جزیره‌ای

دوست‌زاده، در پاسخ به این پرسش که آیا طرح مشخصی برای طبقه‌بندی استانداردها بر اساس تاثیر آن‌ها بر ایمنی و عملکرد از سوی کمیته تخصصی کیفیت به وزارت صمت یا شورای عالی استاندارد ارائه شده است؟ گفت: «بله، این پیشنهاد را در ستاد استاندارد ملی مطرح کرده‌ایم و در حال حاضر در مرحله چکش‌کاری قرار دارد. ان‌شاءالله پس از نهایی شدن، نتیجه آن را به اطلاع عموم خواهیم رساند.»

وی درباره دیدگاهی که برخی تولیدکنندگان مطرح می‌کنند مبنی بر این‌که اجرای کامل استانداردهای سختگیرانه موجب افزایش چندبرابری هزینه‌های تولید و گرانی محصول نهایی برای مصرف‌کننده می‌شود، توضیح داد: «راه‌حل خاص و جدیدی وجود ندارد، چون این مساله در همه جای دنیا با یک منطق اقتصادی شناخته‌شده حل شده است. هزینه‌های سرمایه‌گذاری ثابت با افزایش تیراژ تولید جبران می‌شود. در واقع، زمان آن رسیده که خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به سمت پلتفرم‌های مشترک حرکت کنند. تیراژ اقتصادی تولید خودرو در جهان معمولا بالای یک میلیون دستگاه است؛ اگر کمتر از این مقدار تولید شود، سرمایه‌گذاری ثابت از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست.»

وی ادامه داد: «وقتی هر خودروساز مسیر مستقل خود را انتخاب کند و صرفا ۱۰یا ۲۰هزار دستگاه از مدل‌های مختلف تولید کند، نبود پلتفرم‌های مشترک قطعا اجرای استانداردها را به عاملی برای افزایش قیمت تمام‌شده تبدیل می‌کند. تنها راه کنترل هزینه‌ها و رساندن آن به سطحی معقول، ایجاد اتحاد استراتژیک میان خودروسازان و حرکت جدی به‌سوی بهره‌گیری از پلتفرم‌های مشترک است. در هیچ نقطه از جهان راه‌حل دیگری جز این وجود ندارد و همه کشورها دقیقا همین مسیر را دنبال می‌کنند.»

صنایع مادر؛ سود بالا، تحقیق صفر

دوست‌زاده، درباره چگونگی استفاده از ظرفیت‌های داخلی در تامین مواد اولیه طی تحریم‌ها به «دنیای خودرو» گفت: «در دوره تحریم، اتفاق‌های مثبتی رقم خورد، اما هنوز می‌توان در برخی حوزه‌ها عملکرد بهتری داشت. در صنایع مادر مانند پتروشیمی، فولاد، فلزات رنگی و همچنین تولید کامپاندهای لاستیکی و پلاستیکی ضعف جدی وجود دارد و در بسیاری از موارد همچنان وابستگی به واردات دیده می‌شود.»

وی افزود: «در سال‌های اخیر شرکت‌های این حوزه از قیمت‌گذاری دستوری مستثنی بوده‌اند و اکنون در بورس فعال هستند؛ بررسی صورت‌های مالی منتشرشده در سامانه کدال نشان می‌دهد اغلب این شرکت‌ها با حاشیه سود بالا سال مالی خود را به پایان رسانده‌اند. از این رو انتظار می‌رود وزارتخانه‌های مرتبط بخشی از این سود را صرف تحقیق و توسعه کرده و زمینه تولید گریدهای خاص مواد اولیه را در داخل کشور فراهم کنند.»

این مقام صنفی توضیح داد: «در حال حاضر فولاد تولید می‌کنیم، اما در گریدهای خاص با کمبود جدی مواجه هستیم و یکی از چالش‌های اصلی خودروسازان نیز همین مساله در حوزه فولاد بدنه است. در بخش تولید کامپاندهای لاستیکی نیز موادی مانند EPDM، HMR و حتی MBR در داخل کشور تولید نمی‌شوند و همچنین در زمینه پلی‌آمرهای تقویت‌شده نیز فعالیت موثری صورت نگرفته است. این در حالی است که ارزش افزوده اصلی در فرآوری و تولید نسخه‌های پیشرفته‌ و به‌روزشده همین مواد نهفته است.»

وی تاکید کرد: «وزارتخانه‌های مرتبط باید صنایع مادر را ملزم کنند تا در دوران تحریم و حتی پس از آن، بخشی از منابع خود را صرف تحقیق و توسعه برای تولید این مواد کنند؛ به‌ویژه در بخش‌هایی که ظرفیت بالای صادراتی دارند. بررسی‌های ما در بازار روسیه نشان می‌دهد تقاضای بسیار قابل‌توجهی برای پلی‌آمید وجود دارد و این جای تاسف دارد که چنین فرصت اقتصادی ارزشمندی را از دست بدهیم و در عین حال، امکان خودکفایی داخلی را نیز از خود سلب کنیم.»

خودکفایی بالا؛ سپر مقاوم در برابر تحریم

رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو در تشریح نقشه راه این کمیته در شرایط احتمالی تشدید تحریم‌ها، گفت: «در مورد خودروسازانی که عمق خودکفایی آن‌ها به بیش از ۸۰ تا ۸۵ درصد می‌رسد، نگرانی جدی وجود ندارد. ممکن است به‌صورت موقت ناچار شویم برخی الزامات را تعدیل کنیم، اما روند تولید متوقف نخواهد شد؛ در نهایت تنها کاهش محدودی در حجم تولید رخ می‌دهد. با اطمینان اعلام می‌کنم حتی در صورت تشدید تحریم‌ها، چرخه تولید ادامه پیدا می‌کند و پس از گذشت زمان، همانند دوره‌های گذشته، مجددا به سطح پیشین بازمی‌گردد.»

وی درباره شرکت‌هایی که فعالیت سی‌کی‌دی دارند نیز تصریح کرد: «در بخش خودروسازی‌هایی که کار مونتاژ سی‌کی‌دی انجام می‌دهند، شرایط حادتر است. توصیه جدی ما به این مجموعه‌ها این است که دست‌کم یکی از مدل‌هایی را که در حال تولید دارند انتخاب کنند و با استفاده از ظرفیت زنجیره تامین داخلی، عمق خودکفایی آن را افزایش دهند. به‌عنوان نمونه، کرمان‌خودرو این مسیر را پیش‌تر طی کرده است؛ مدل جی ۴ اکنون با سطح خودکفایی حدود ۶۵ تا ۷۰ درصد تولید می‌شود و طبیعتا در برابر شوک‌های ناشی از تحریم مقاومت بیشتری دارد. ممکن است تولید آن کاهش یابد، اما هرگز خط تولیدش متوقف نمی‌شود.»

این مقام صنفی ادامه داد: «دیگر خودروسازان با عمق خودکفایی پایین، معمولا زیر ۲۰ تا ۲۵ درصد، با شرایط سختی مواجه خواهند شد و باید فورا به فکر جایگزینی تامین‌کنندگان داخلی به‌جای قطعه‌سازان خارجی و واردات سی‌کی‌دی باشند. اجرای این راهکار تنها گزینه ممکن برای ادامه فعالیت در شرایط فشار تحریمی است.»