برچسب: سازمان هواپیمایی

به گزارش اقتصادران، صنعت حمل‌ونقل هوایی به ‌عنوان یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها، نیازمند زیرساخت‌هایی به‌روز، نیروی انسانی توانمند و مهم‌تر از همه ناوگان هوایی ایمن و جوان است. در ایران، با توجه به چالش‌های چند دهه گذشته از جمله تحریم‌های بین‌المللی، یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های صنعت هوانوردی، فرسودگی ناوگان هوایی بوده است.

چالش‌های اصلی ناوگان هوایی ایران

تحریم‌ها مهم‌ترین مانع توسعه ناوگان هوایی ایران محسوب می‌شوند، ممنوعیت خرید هواپیماهای نو و حتی کارکرده از شرکت‌های معتبر جهانی و مشکلات در تأمین قطعات یدکی و خدمات پشتیبانی فنی، محدودیت در دسترسی به سوخت در برخی مقاصد بین‌المللی و افزایش هزینه‌های عملیاتی به دلیل نیاز به خرید قطعات از واسطه‌ها با قیمت‌های بالاتر از جمله چالش‌های ناوگان هوایی کشور محسوب می‌شود.برآوردها نشان می‌دهد حدود ۴۰درصد از ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر و حدود ۳۰ درصد از هواپیماهای فعال به‌طور مداوم نیاز به تعمیرات اساسی دارند.

در اردیبهشت ماه محمد عیدیان، مشاور رییس اتاق تهران اعلام کرد که کشور به ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد ضمن آنکه هواپیماهای فعال در کشور عموما فرسوده‌اند و هم‌اکنون ۳۲۱ فروند هواپیما داریم که از بین آنها تنها ۱۶۲ فروند فعال هستند و همین هواپیماها هم عموما فرسوده‌اند.

پس از آن در سوم خرداد ماه سال جاری سعید چلندری، رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) اعلام کرد: از آغاز به کار دولت چهاردهم تاکنون، ۱۸ فروند هواپیما وارد کشور شده است و دو فروند هواپیمای پهن‌پیکر جدید نیز با حمایت دولت به ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) افزوده شده است.

حال ناوگان هوایی خوب نیست

به گفته علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر ناوگان هوایی کشور در شرایط مناسبی قرار ندارد و از مجموع حدود ۳۳۰ تا ۳۵۰ فروند هواپیما که در مالکیت شرکت‌های هواپیمایی هستند، تنها ۱۳۰ تا ۱۵۰ فروند واقعا فعالند و توانایی پرواز دارند. بقیه به دلایلی مانند نبود قطعات یدکی، فرسودگی و مشکلات اقتصادی زمین‌گیر شده‌اند. منظری در ادامه به «اعتماد» می‌گوید: متاسفانه میانگین عمر ناوگان هوایی ایران به بیش از ۲۸ سال رسیده که این رقم در مقایسه با استانداردهای جهانی که معمولا بین ۱۱ تا ۱۵ سال است رقمی بالا و نگران‌کننده محسوب می‌شود.

چالش‌های پیش‌روی صنعت هوایی

او توضیح می‌دهد: البته تحریم‌ها تنها بخشی از مشکلات این صنعت هستند و ضعف سرمایه‌گذاری و نبود حمایت مالی مناسب از شرکت‌های هواپیمایی شرایط را پیچیده‌تر هم کرده است. معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: اگر شرایط اقتصادی نرمال باشد و مردم هم از سفرهای هوایی استفاده کنند ما نیازمند چند فروند هواپیمای جدید هستیم تا پاسخگوی تقاضاها باشند. منظری در مورد بهسازی و بازسازی هواپیماها نیز ادامه می‌دهد: در این مدت فعالیت‌هایی برای این منظور انجام شده و قطعاتی را از کشورهای دیگر وارد کرده‌اند و هواپیماها را هم بازسازی کرده‌اند البته فرسودگی در صنعت هوایی چندان معنایی ندارد چرا که هواپیمایی که فعال است باید حداقل استانداردها را داشته باشد. ضمن آنکه شرکت‌های هواپیمایی هم بنگاه‌های اقتصادی محسوب می‌شوند و این بنگاه‌ها هم باید بر اساس عرضه و تقاضا فعالیت داشته باشند تا درآمدزایی داشته باشند تا از محل این درآمدها سرمایه‌گذاری‌های جدیدی انجام شود که این شرایط فعلا مهیا نشده است. منظری تاکید می‌کند: ضرورت دارد تا دولت و نظام بانکی وام‌های بلندمدت با سود مناسب در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند تا بتوانند حداقل بازسازی تدریجی ناوگان را دنبال کنند اما تا زمانی که زیرساخت‌های اقتصادی بهبود پیدا نکند و فشار تحریم‌ها بر صنعت هواپیمایی ادامه داشته باشد، امیدی به نوسازی سریع ناوگان وجود ندارد و در بهترین حالت، با تأمین تدریجی قطعات و استفاده از توان داخلی برای تعمیرات، می‌توان بخش‌هایی از ناوگان فعلی را به چرخه بازگرداند اما این نیز زمان‌بر است.

میانگین سن ناوگان؛ زنگ خطر برای ایمنی پروازها

حسین پورفرزانه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره آخرین وضعیت خرید و نوسازی ناوگان هوایی ایران به «اعتماد» می‌گوید: از روز نخست آغاز به کار دولت چهاردهم، برنامه نوسازی ناوگان هوایی کشور با جدیت پیگیری شده است و همچنان با شدت در حال پیشرفت است. خرید هواپیما از ابتدا در دستور کار ما بوده و در حال حاضر نیز این روند با کیفیت مطلوب ادامه دارد. علاوه بر این، منابع مالی لازم برای خرید ناوگان از طریق تسهیلات ارزی و ریالی برای ایرلاین‌های متقاضی فراهم شده است. به گفته حسین پورفرزانه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر، میانگین عمر ناوگان هوایی کشور حدود ۲۸ سال است؛ عددی که در مقایسه با استانداردهای بین‌المللی (۲۰–۱۵ سال) بسیار بالاست و مستقیما بر ایمنی، هزینه نگهداری، میزان مصرف سوخت و رضایت مسافران تأثیر می‌گذارد.

پیگیری چهار رکن اصلی در صنعت هوایی

او در پاسخ به این پرسش که صرف خرید هواپیما برای توسعه صنعت هوانوردی کافی است، ادامه می‌دهد: قطعا خیر. ما در سازمان، توسعه صنعت هوانوردی را بر اساس چهار رکن اصلی دنبال می‌کنیم، توسعه ناوگان هوایی، توسعه فرودگاه‌ها، صنعت پشتیبان و نیروی انسانی کارآمد و اگر فقط ناوگان هوایی را توسعه دهیم اما نیروی انسانی یا زیرساخت‌های فنی و عملیاتی لازم را نداشته باشیم، به سرنوشت برخی ایرلاین‌های منطقه مانند عراق دچار می‌شویم که هواپیما دارند ولی خلبان یا تعمیرکار ندارند و نمی‌توانند بهره‌برداری موثر داشته باشند یا قطر و ترکیش ایرلاین صنعت پشتیبانشان را از کشورهای غربی وارد کرده‌اند و نیروی انسانی‌شان را از کشورهای دیگر آورده‌اند.پورفرزانه تاکید می‌کند: در گذشته تمرکز بیشتر بر روی هواپیماهای پهن‌پیکر و باریک‌پیکر برای پروازهای بلندمدت و بین‌المللی بود، اما اکنون تمرکز ما بر تکمیل شبکه هوایی کشور از طریق هواپیماهای کوچک و منطقه‌ای نیز هست. این هواپیماها نقش مویرگ‌های سیستم حمل‌ونقل را ایفا می‌کنند و برای پروازهای کوتاه‌مدت و مقاصد داخلی بسیار ضروری‌اند، همچنین توسعه ناوگان بالگردی نیز در دستور کار قرار گرفته تا خدمات متنوع‌تری ارایه شود.

بهره‌گیری از هواپیماهای آب نشین

رییس سازمان هواپیمایی کشوری در مورد هواپیماهای آب‌نشین نیز می‌گوید: یکی از برنامه‌های نوآورانه ما استفاده از هواپیماهای آب‌نشین کم‌صندلی است. این هواپیماها بدون نیاز به فرودگاه می‌توانند در مناطق ساحلی فرود بیایند. با داشتن حدود ۲۷۰۰ کیلومتر نوار ساحلی در شمال و جنوب کشور، این ناوگان می‌تواند حمل‌ونقل بار و مسافر را بین ترمینال‌ها انجام دهد، به جای فرودگاه‌ها و این ناوگان می‌تواند شبکه مویرگی در شمال و جنوب کشور داشته باشد و اخیرا نیز پرواز آزمایشی آن انجام شده و مرحله بعدی نیز به زودی انجام می‌شود. پورفرزانه در پاسخ به این پرسش که چه تسهیلاتی برای ایرلاین‌هایی که قصد خرید هواپیما دارند، در نظر گرفته شده است، ادامه می‌دهد: ما موفق شدیم برای اولین‌بار تسهیلات بانکی برای خرید هواپیما به صورت وام ریالی و ارزی فراهم کنیم. کمتر از یک ماه است که این امکان فراهم شده و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند از آن استفاده کنند. این تسهیلات شامل انواع هواپیماها از جمله پهن‌پیکر، باریک‌پیکر، منطقه‌ای، هواپیماهای سبک زیر ۱۹ نفره و بالگردها می‌شود.

از ابتدای دولت چهاردهم ۲۷۰۰ صندلی به ناوگان اضافه شد

رییس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: از ابتدای دولت چهاردهم و طی هفت ماه، بیش از ۲۷۰۰ صندلی جدید به ناوگان هوایی کشور اضافه شده است. همچنین بیش از ۱۰ هواپیمای زیر ۱۹ نفره و ۸ فروند بالگرد به ناوگان افزوده شده‌اند. این روند همچنان ادامه دارد و در آینده نزدیک، دستاوردهای جدیدتری نیز اعلام خواهیم کرد. او در مورد برنامه‌ این سازمان برای تولید هواپیمای داخلی نیز توضیح می‌دهد: دو طرح پیشران در برنامه هفتم توسعه داریم که تمرکز آن بر ساخت اجزای هواپیما به‌صورت بومی است. در گام دوم، دستیابی به توان تولید کامل هواپیما با مشارکت کشورهایی است که با آنها اتحاد استراتژیک داریم.

راه‌اندازی دو مرکز اسقاط هواپیما در کشور

پورفرزانه می‌گوید: هواپیماهایی که به پایان عمر عملیاتی‌شان برسند، طبق استاندارد بین‌المللی باید از مدار خارج شوند. ما دو مرکز اسقاط در تهران و همدان راه‌اندازی کرده‌ایم که این هواپیماها را تحویل می‌گیرند. قطعات قابل استفاده بازیافت می‌شود و قطعات غیرقابل استفاده اسقاط می‌شود. آمار دقیقی از تعداد کل هواپیماهای اسقاطی منتشر نشده، چرا که وضعیت هر هواپیما به‌صورت جداگانه و بر اساس بررسی‌های فنی مشخص می‌شود. اما بر اساس برآوردهای غیررسمی، ممکن است در یک سال ۵ فروند هواپیما در کشور به مرحله اسقاط یا نیمه‌فعال برسند و در سالی دیگر هواپیمایی به عمر محدود‌کننده نرسیده باشد. همچنین، در هر سال بسته به وضعیت فنی هواپیماها، چند فروند دیگر نیز به لیست خروجی‌ها اضافه می‌شوند. سازمان هواپیمایی اعلام کرده که با اجرای سیاست‌های جدید، روند خروج هواپیماهای پیر از ناوگان شتاب خواهد گرفت.

او با اشاره به میانگین سن ناوگان هوایی ایران نیز توضیح می‌دهد: در حال حاضر میانگین سن ناوگان ما حدود ۲۸ سال است و سیاست ما کاهش این عدد و جوان‌سازی تدریجی ناوگان است تا سطح ایمنی و بهره‌وری پروازها ارتقا پیدا کند. هدف نهایی؛ میانگین عمر زیر ۲۰ سال برنامه میان‌مدت کشور دستیابی به میانگین عمر ناوگان کمتر از ۲۰ سال است. این هدف با ترکیبی از خرید هواپیماهای جدید، احیای هواپیماهای زمین‌گیر و توسعه ناوگان منطقه‌ای و بالگردی دنبال می‌شود.

به گزارش اقتصادران، ایران چیزی حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بیشتر از نیمی از این هواپیماها زمین‌گیر هستند و غالب هواپیماهای عملیاتی نیز فرسوده و از رده خارج به شمار می‌آیند، اما با این حال در سال‌های گذشته مجوزهای قارچ‌گونه برای تاسیس شرکت هواپیمایی صادر شده است. به گونه‌ای که برخی ایرلاین‌ها کمتر از ۴ هواپیما در اختیار دارند.

در مقابل غول‌های صنعت هوایی جهان بسیار کمتر از ایران ایرلاین دارند، اما شرکت‌های هوایی بزرگ با ناوگانی که گاه چند برابر ناوگان هوایی ایران است، فعالیت می‌کنند. صدور مجوز قارچ‌گونه برای ایجاد ایرلاین‌بارها به چالش کشیده شده است. در ابتدای دهه نود خورشیدی علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی دولت محمود احمدی‌نژاد در سخنرانی عجیبی گفت که «راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی انحصاری نیست و هر کس تمایل داشته باشد، می‌تواند درخواست خود را ارایه کند!» او در ادامه توضیح داد که «به کسانی که بتوانند حداقل چهار فروند هواپیمای مورد تایید برای انجام پروازهایشان داشته باشند، مجوز AOC ارایه می‌شود تا نسبت به تکمیل و افزایش هواپیما بر اساس شرایط و مجوزهای سازمان هواپیمایی کشوری اقدام کنند.» این قانون عجیب سبب شد که رشد قارچ‌گونه ایرلاین‌های ضعیف با حداقل ناوگان و کیفیت و خدمات شکل بگیرد و ماجرا تا آنجا پیش برود که حتی کارخانه‌ها و تیم‌های فوتبال برای پروازهای اختصاصی خود اقدام به خرید یکی، دو فروند هواپیما کرده و درخواست تاسیس ایرلاین دهند و شمار قابل توجهی از افراد غیرمتخصص به این ترتیب به صنعت هوایی کشور تزریق شود. این اتفاقات در حالی رخ داد که ایران حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بخش اعظم آن زمین‌گیر است. اعدادی که در سال‌های اخیر درباره شمار هواپیماهای عملیاتی ذکر شده، بسیار متناقض است و بین ۷۰ تا ۱۶۰ فروند هواپیما را در برمی‌گیرد. گذشته از این میانگین سن هواپیماهای فعال در خطوط مسافربری ایران به ۲۵ سال می‌رسید که با واردات هواپیمای نو در زمان اجرای برجام این میانگین سنی به ۱۵ سال کاهش یافت. هر چند که هواپیماهایی با سن نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ سال هم در خطوط هوایی ایران وجود دارد. جالب اینکه با وضعیت گفته شده، تعداد ایرلاین‌های کشور به ۲۴ ایرلاین می‌رسد. ایرلاین‌های کوچکی که گاه تنها با دو تا پنج هواپیما فعالیت می‌کنند. این در حالی است که شمار ایرلاین‌های غول‌های صنعت هوایی جهان از ایران کمتر است!

چین با جمعیت حدود یک میلیارد و چهارصد میلیون نفر و بازار هوایی بین‌المللی تنها پنج ایرلاین مسافربری دارد. چاینا ساوترن که سومین شرکت هواپیمایی بزرگ جهان و بزرگ‌ترین ناوگان هوایی آسیا را در اختیار دارد با ۸۶۰ فروند هواپیما و پرواز به ۲۲۴ مقصد پروازی در جهان یکی از این ایرلاین‌های چینی است. چاینا ایسترن با ۵۸۱ فروند هواپیما، ایر چاینا با ۴۴۴ فروند هواپیما، هاینان ایرلاینز با ۲۲۵ هواپیما، شنژن ایرلاینز با ۱۹۴ فروند هواپیما و کاتای پسیفیک با ۱۷۱ فروند هواپیما، ایرلاین‌های چین به شمار می‌آیند. هند هم با یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون نفر جمعیت تنها چهار ایرلاین دارد. ایرایندیا، جت ایرویز، اسپایس جت و ایندیگو این ایرلاین‌ها هستند که فقط تعداد ۲۴۲ هزار و ۳۶۵ صندلی برای پروازهای خارجی در هر هفته اختصاص داده‌اند.
این ماجرا تنها به هند و چین محدود نمی‌شود و ترکیه که یکی از بزرگ‌ترین صنایع هوایی جهان را در اختیار دارد و صاحب بزرگ‌ترین فرودگاه جهان با ۷۶.۵ میلیون مترمربع مساحت است، تنها ۱۶ ایرلاین دارد که دو ایرلاین را تعطیل و در سایر ایرلاین‌ها ادغام کرده است. ترکیش ایرلاینز با ۳۶۵ فروند هواپیما، پگاسوس ایرلاینز با ۹۴ فروند هواپیما، سان اکسپرس ایرلاینز با ۷۰ فروند هواپیما و آنادولو جت با ۶۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های ترکیه به شمار می‌آیند. امارات هم که با شرکت هواپیمایی امارات در فهرست ۱۰ شرکت هوایی برتر جهان قرار دارد، مشابه ترکیه تقریبا با همین تعداد ایرلاین فعالیت می‌کند و اگر ایرلاین‌ها کارگو را حذف کنیم حدود ۱۸ شرکت هواپیمایی در این کشور فعالیت می‌کنند.‌   شرکت هواپیمایی امارات ۴۰۰ هواپیما در اختیار دارد و فلای دبی با ۱۰۰ فروند هواپیما و هواپیمایی اتحاد با ۹۳ فروند و ایر عربیا با ۵۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های امارات به شمار می‌آیند. متخصصان صنعت هوایی ورود تعداد زیادی ایرلاین‌های خرد با حداقل امکانات را به صنعت هوایی کشور یک آسیب جدی می‌دانند و معتقد هستند که باید ایرلاین‌های کوچک در هم ادغام شده و بساط این‌گونه مجوزها جمع شود.