به گزارش اقتصادران، عبدالقادر اورالاوغلو، وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه گفته ناوگان دریایی تحت مالکیت ترکیه با ظرفیت بیش از ۵۱.۹ میلیون تُن، در رتبه یازدهم جهانی قرار دارد. در حالیکه ترکیه با سرعتی چشمگیر در حال تبدیل شدن به یکی از ۱۰ قدرت برتر دریایی جهان است، بنادر ایران در خطر حذف تدریجی از نقشه تجارت جهانی قرار گرفتهاند. با گذشت نزدیک به دو دهه از طرح توسعه دریامحور، تحلیلگران میگویند ایران فاصله زیادی با اهداف تعیینشده در سند چشمانداز ۱۴۰۴ دارد.
اهدافی که محقق نشد
بر اساس چشمانداز ۱۴۰۴، ایران میبایست در حوزههایی مانند حملونقل دریایی، لجستیک، بنادر و صنایع وابسته به دریا، همتراز با کشورهای پیشرفته عمل میکرد. اما آمارها نشان میدهد که نهتنها سهم ایران از بازارهای جهانی کاهشی شده، بلکه روند نوسازی بنادر نیز از همسایگان عقب افتاده است.
در سالهای اخیر، بنادری همچون جبلعلی در امارات، دوحه در قطر و بنادر شرقی عربستان سعودی توانستهاند با جذب سرمایهگذاریهای خارجی و بهرهگیری از فناوریهای نوین، خود را به پایگاههای مهم لجستیکی و صادراتی تبدیل کنند.
اما در ایران، بسیاری از بنادر از نظر فنی، مدیریتی و تکنولوژیکی همچنان در سطح نسل دوم باقی ماندهاند؛ نسلی که تمرکز آن بر بارگیری و تخلیه سنتی و انبارداری است، نه زنجیره ارزش افزوده و ترانزیت هوشمند.
دولت همچنان کنترل کامل بنادر را در دست دارد
برای بررسی بیشتر موضوع، با داوود تفتی، عضو هیئتمدیره اتحادیه مالکان کشتی گفتوگو کرده ایم. وی در توصیف وضعیت فعلی بنادر ایران میگوید:«در حالیکه بسیاری از کشورهای منطقه با الگوهای نسل چهارم و پنجم بنادر کار میکنند، ما هنوز در بنادر نسل دوم متوقف ماندهایم. هوش مصنوعی، دیجیتالیسازی، سیستمهای هوشمند مدیریت کالا و کاهش خطای انسانی—همه اینها در بنادر ما غایب است.»
تفتی با اشاره به سه مدل رایج اداره بنادر در دنیا—مدل دولتی کامل، مدل صاحبخانهای (Landlord) و مدل خصوصی—تأکید میکند که ایران تنها بهصورت اسمی از مدلهای دوم و سوم استفاده میکند. برای مثال، بنادر شهید رجایی، شهید بهشتی، بندر امام خمینی و برخی بنادر شمالی با مدل صاحبخانهای فعالیت میکنند و بنادری نظیر آستارا یا بنادری که توسط شرکتهای پتروشیمی و نفتی ساخته شدهاند، در زمره بنادر خصوصی قرار میگیرند.»
تفتی میگوید «در عمل، همچنان دولت کنترل کامل بنادر را در اختیار دارد. نه میدان واقعی به بخش خصوصی داده شده و نه دستورالعملهای سرمایهگذاری بهروزرسانی شدهاند. ما هنوز با مقرراتی کار میکنیم که دههها پیش تدوین شدهاند.»
«دولت نهتنها میدان را به بخش خصوصی نمیدهد، بلکه قواعد سرمایهگذاری هم بهروز نشده و هنوز هم با دستورالعملهایی اداره میشود که دههها پیش توسط یک هیئتعاملی تصویب شدهاند.»
وی میافزاید که نبود فضای رقابتی، باعث شده حتی فعالان توانمند ایرانی که در بنادر خارجی هم سرمایهگذاری کردهاند، رغبتی به سرمایهگذاری داخلی نداشته باشند.
بنادر ایران؛ از هاب لجستیکی تا انبار کالا؟
بهگفته تفتی، یکی از مهمترین معضلات فعلی بنادر ایران، تبدیل شدن آنها به «انبار ارزان» است: «به دلیل پایین بودن تعرفههای انبارداری، بسیاری از صاحبان کالا، بارهای خود را ماهها در بنادر نگه میدارند. این برخلاف فلسفه بندر است؛ بندر باید محل گردش کالا باشد، نه انبارش طولانیمدت.»
وی همچنین از نبود نیروهای متخصص در سازمان بنادر انتقاد میکند: «بسیاری از مدیران ارشد شناخت دقیقی از اقتصاد دریا ندارند. این در حالیست که در دنیا، بنادر بهعنوان قطب توزیع، ترانزیت و تجارت شناخته میشوند، در ایران به انبار کالا تبدیل شدهاند.»
راهکار چیست؟
به باور کارشناسان، اصلاح نگاه مدیریتی در سطح سازمان بنادر و دریانوردی، جذب سرمایهگذاری خارجی، و بازنگری در سیاستهای تعرفهای از مهمترین پیشنیازهای خروج ایران از رکود دریایی هستند.
تفتی نیز تأکید میکند که بدون تغییرات بنیادین در ساختارها، شعارهایی مانند «اقتصاد دریا محور» صرفاً در حد اسناد باقی خواهند ماند: «اگر فضا برای بخش خصوصی واقعی فراهم نشود، و اگر مدیران متخصص با دیدگاه علمی وارد نشوند، نمیتوان انتظار داشت که ایران به جایگاه واقعی خود در تجارت جهانی بازگردد.»
با توجه به رقابت فشرده منطقهای، هر سال تأخیر در نوسازی بنادر ایران، بهمعنای واگذاری سهم بیشتر بازار به رقباست. چشمانداز ۱۴۰۴ رو به پایان است، اما هنوز نشانهای از جهش اساسی در بنادر ایران به چشم نمیخورد. پرسش کلیدی این است که آیا تصمیمسازان کشور، اراده لازم برای بازنگری ساختاری در اقتصاد دریا را خواهند داشت یا خیر.
