برچسب: خودر مونتاژی

به گزارش اقتصادران، اظهارات عباس علی آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت درباره اینکه «۳۷ شرکت خودروساز در کشور فعال هستند، در حالی که نیازی به این تعداد خودروساز نداریم؛ باید تیراژ خودروسازی در ایران بالا برود نه اینکه هر شرکت ۱۰ هزار خودرو تولید کند!» روایت بحران جدی در ایران است که در سکوت مرگ بار مسئولان، تا آنجا پیش رفته که به بهانه جعلی «تولید خودرو» منابع ارزی و ریالی و محیط زیستی کشور را به کام خود کشیده، بی آنکه کمترین قدمی برای کمک به صنعت خودرو در کشور کرده باشد.

در حالی صحبت از فعالیت 37 شرکت خودروساز می شود که جدا از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، تنها تیراژ هفت شرکت خصوصی در گزارش آماری وزارت صمت منتشر می‌شود. طبق آمارنامه تجمعی وزارت صمت در اسفندماه 1402 از این تعداد، شرکت مدیران‌خودرو ۱۴۹هزار دستگاهی را در سال ۱۴۰۲تولید کرده و کرمان‌موتور نیز با تیراژ ۵۸هزار دستگاه فعالیت داشته ‌و گروه بهمن نیز با تولید ۲۳هزار دستگاه کارنامه ساله 1402 را ارائه کرده است. دیگر خودروسازان مونتاژی زیر ۱۰هزار خودرو تولید داشته اند. حتی یک خودروساز در لیست وزارت صمت اعلام کرده تنها ۵ عدد خودرو تولید داشته است.

این وضعیت در سالهای گذشته نیز به همین شکل بوده است، در سال ۱۴۰۱، بر اساس آمار رسمی منتشر شده توسط وزارت صمت، تولیدکنندگان فعالی که خودرو به بازار عرضه کرده‌اند بیش از ۱۴ تولیدکننده بوده‌اند. به گفته میلاد بیگی، «کارشناس مرکز پژوهش های مجلس، هشت تا از این ۱۴ تولید کننده تنها زیرهزار دستگاه در سال تولید می‌کردند و فقط ایران خودرو و سایپا، بالای 100هزار دستگاه تولید داشته‌اند. هر چند در میزان تولید همین دو خودروساز هم شبهه‌های وجود دارد. اما ایران خودرو که بزرگترین تولید کننده بوده ۶۱۲ هزار دستگاه تولید کرده، سایپا نیز ۴۲۲ هزار دستگاه. این میزان تولیدات را هم شرکت ایران خودرو و شرکت سایپا مجموعا روی حدود ۱۰ پلتفرم تولید می‌کرده‌اند؛ یعنی مجموعا یک میلیون تولید روی ۱۰ پلتفرم انجام می‌شده است!»

تحقیق و توسعه لازمه حضور صنایع در رقابت های جهانی

با گسترش تجارت جهانی طی سده گذشته، خصوصا در حوزه کالاهای صنعتی که دارای ویژگی خاص هستند، مسئله تحقیق و توسعه بسیار پررنگ شده است، و در رقابت‌های جهانی این مسئله به عنوان عاملی مهم مطرح شد؛ اگر تحقیق و توسعه نتواند در صنعتی ادامه پیدا کند آن صنعت لاجرم از صحنه بازی حذف خواهد شد. بنابراین تحقیق و توسعه به عنوان یکی از شاخص‌های ضروری باقیماندن در عرصه جهانی است و تولیدکنندگان باید بتوانند هزینه‌های تحقیق و توسعه را بر تعداد گسترده‌تری از کالاها سرشکن کنند تا بتوانند با هزینه مناسب‌تری کالاها را به بازار عرضه کنند.

آلمان همه شرکت‌های تولید خودرو را ذیل شرکت «فولکس واگن» ادغام کرد

در این شرایط است که ما شاهد هستیم در بازار جهانی برخلاف اینکه رقابت ایجاب می‌کند تولیدکنندگان متعدد داشته باشیم، دائما طی ۱۰۰ سال گذشته به سمت ادغام حرکت کرده‌ایم و آن هم ادغام‌های بسیار بزرگ. اکنون ما با فرایندی مواجه هستیم که شرکت‌های بزرگ بین المللی با یکدیگر ادغام می‌شوند؛ برای نمونه، در آلمان شرکت‌های تولید خودرو همگی ذیل شرکت «فولکس واگن» ادغام شدند. شرکت «پژو سیتروئن» شرکت «کرایسلر» و شرکت «فیات» هر سه وارد ادغام شدند و شرکت جدیدی ایجاد کردند. این ادغام، در حالی است که شرکت فیات همه شرکت‌های داخل ایتالیا را ذیل خود جا می‌داد و برندهای بزرگی مانند «فراری»، ذیل «فیات» بودند؛ اما با این حال، اکنون «فیات» باز هم وارد ادغامی دیگر شده است. یا در مورد دیگر؛ شرکت «رنو» و «نیسان»، با یکدیگر ادغام شدند و همچنان به طور متعدد شاهد این ادغام‌ها هستیم و مهم‌ترین دلیل آن مساله تحقیق و توسعه و هزینه‌های سرمایه‌گذاری ثابت است.

در حالی که بیگی، کارشناس مرکز پژوهش های مجلس، طراحی پلتفرم را نقطه اساسی برای تولید کننده در تحقیق و توسعه می داند، توضیح می دهد که ما به شکل میانگین تقریبا روی هر پلتفورم 100 هزار خودرو تولید می کنیم. در حالی که برای نمونه فولکس واگن روی یک پلتفورم در سال ۲۰۲۲، ۸۶۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. شرکت تویوتا روی یک پلتفرمش ۲ میلیون و سیصد هزار دستگاه تولید کرده است. فورد ۴۷۱ هزار دستگاه تولید کرده اما ما در ایران یک میلیون تولید را روی ۱۰ پلتفرم اجرا کرده‌ایم! کل تولیدات یک سال سایپا از تولیداتی که صرفا روی یک پلتفرم فورد بوده کمتر بوده است.

نباید فراموش کرد در حالی که در دنیا با توجه به رقابت ایجاد شده میان شرکتها، هزینه‌های تحقیق و توسعه دائما رو به افزایش است، در ایران سهم تحقیق و توسعه در بودجه کل شرکتهای خودروساز، حجم ناچیزی است. این وضعیت هیچ گاه اجازه بروز نوآوری و خلاقیت و بهره گیری از تکنولوژی روز دنیا را به این شرکتها نخواهد داد و تنها حجم بزرگ سرمایه متراکم شده در این بخشها، بدون اینکه کمکی به اقتصاد کشور کند، رکود را دامن زده و تورم ایجاد می کند.

نگاهی به تجربه کره جنوبی نشان می دهد این کشور در سال ۱۹۷۹ وقتی وارد دوره رکود شد در صنعت خودروسازی خود نه تنها محدودیت ورود در تولیدکنندگان را پیگیری می‌کرد بلکه حتی به جزئیات تولید هم وارد شد. کره جنوبی در برنامه سال ۱۹۷۹ صنعت خودروسازی، تولید وسایل نقلیه کوچک و سواری را صرفا به «هیوندای» و شرکت «سیهان» که به بعدها به «دوو موتورز» تغییر نام داد محدود کرد. این کشور به شرکت کیا صرفا اجازه تولید خودروهای تجاری داد و حوزه اتوبوس و کامیون را به عنوان حوزه رقابت پذیری برای همه نگه داشت. تا جایی که تولیدات شرکت کیا که در ۱۹۷۹ ، 22 هزارداستگاه خودروی سواری کوچک بود، تا سال 1984 به صفر رسید و شرکت هیوندای که تا ۱۹۷۹ ،۷۲ هزار دستگاه از این خودروها تولید می‌کرد، تا ۱۹۸۴ توانست به ۱۲۳ هزار دستگاه افزایش دهد.

کره جنوبی در آن مقطع به این نتیجه رسیده بود که فضای رکودی که بر کشور حاکم شده، ایجاب می‌کند که تولیدکنندگان را محدود کند، به همین دلیل اجرای این سیاست را 8 سال ادامه داد. رویکرد کره این بود که اگر بازار داخلی خود را به عنوان مهمترین بازار فروش و کسب سود از دست بدهد، نمی‌تواند روی بازارهای صادراتی حساب کند و مهم‌ترین پیشران این صنعت، تا زمانی که بخواهد به عنوان یک صنعت بزرگ صادراتی مطرح شود، بازار داخلی اش بود. کره نگران بود اگر سوددهی از این ناحیه محدود شود، از رقبای بین المللی خود باز می‌ماند.

بیگی، پژوهشگر مرکز پژوهش های مجلس در این باره معتقد است: باید حداقل در حوزه صنایع، که نیازمند تحقیق و توسعه بالا هستند، آزادسازی ورود بازیگران جدید، بدون تصویب و به کارگیری سیاست‌های صنعتی مکملی که آنها را وارد بازی کند انجام نشود، تا تولید کنندگان کوچک نتوانند وارد عرصه شوند. تولید کننده با تیراژ پایین به معنی تولید کننده با ارزش افزوده پایین و تحت لایسنس است. اگر سیاست صنعتی مکملی نداشته باشیم نه تنها این رقابت نمی‌تواند ما را به توسعه برساند؛ بلکه تبدیل به رقابتی بر سر مونتاژ خواهد شد که ما را وابسته‌تر خواهدکرد و توسعه کشور را با ممانعت سطح بالاتری مواجه خواهد کرد. به ویژه اینکه ما احیای شرکت را فضیلت می‌دانیم و بستن شرکت را امر قبیحی ارزیابی می کنیم و بستن شرکت در ایران کار دشواری است.

بحران تولیدات با ارزش افزوده پایین و تحت لایسنس، همان داستانی مونتاژکاری است

بحران تولیدات با ارزش افزوده پایین و تحت لایسنس، همان داستانی است که اکنون با عنوان مونتاژکاری از آن یاد می شود. مونتاژکارانی که انتشار داده های گمرک درباره حجم ارزهای تخصیص داده شده به آنها، پرده دیگری از فاجعه ایجاد شده در بخشهای صنعتی ایران برداشت. آنها که نام خودروسازی را یدک می کشند، با دریافت بیشترین سهم از ارز دولتی، رو به واردات قطعات صنعتی آورده اند و این واردات را تولید جا زده اند. این سهمیه ارزی، شامل مدیران خودرو، که پنجاه درصد سهامش متعلق به چین است نیز شده و آنها نیز به اسم تولید، حجم بزرگی از درآمد ارزی کشور را برای خرید قطعات به چین منتقل کرده اند.

تعداد مجوز راه اندازی خودروسازی در ایران برابر مجموع واحدهای 9 کشور صنعتی است! / تولید در ایران تبدیل به محملی برای توزیع رانت شده

دکتر فرشاد مومنی، اقتصاددان نیز معتقد است: تولید در ایران تبدیل به محملی برای توزیع رانت شده و اساسا از کارکرد افتاده است. براساس داده های اعلام شده از سوی وزارت صمت، تا 1401 این وزارتخانه 111 مجوز برای راه اندازی بنگاه های تولید خودرو داده که از این تعداد، تعدادی پروانه بهره برداری گرفته و فعال شدند و تعدادی از آنها در حال اجرا هستند. در حالی که برای کشوری که ضریب وابستگی بسیار بالایی به قطعات و تجهیزات و ماشین آلات دارد، این رقم بسیار معنادار است. ژستشان این است که مجوز تولیدی داده اند، اما برای اینکه قباحت این کار روشن شود، براساس تحقیقی که کرده ام روشن شد این تعداد مجوزی که در ایران برای خودرو سازی داده شده است، معادل کل واحدهای خودروسازی در کشورهای آلمان، آمریکا، ایتالیا، ژاپن، فرانسه، کره جنوبی، اسپانیا، برزیل و ترکیه است. به این معنا که ما به تنهایی چنین کولاکی در دنیا می کنیم. اما رد گیری ها نشان می دهند «مقصود تویی، کعبه و بت خانه بهانه»! در واقع، فساد نیروی محرکه از کارکرد افتادن هرگونه تامین مالی توسط حکومت است. تخصیص ها به نام فعالیتها و دستگاه ها و افرادی صورت می گیرد، اما سر از جیب کسانی دیگر درمی آورد.»

سید محمد بحرینیان، پژوهشگر توسعه و صنعتگر با سابقه کشورمان با بیان اینکه بی‌برنامگی در زمینه اقتصاد و صنعت باعث اتلاف منابع عظیم کشور شده است، تاکید دارد: معلوم نیست که چه کسی باید از اتلاف منابع ذی قیمت کشور ممانعت کند! پس دولت ها چه کاره اند؟! نباید هدایت اقتصاد را به عهده داشته باشند؟! کلونی‌های شلخته در همه زمینه‌های تصمیم‌گیری ازجمله در صنایع ایجادی، وضعیت مملکت را به چالش کشیده اند. ما کوتوله‌های زیادی در همه زمینه‌ها ایجاد کردیم و با این کوتوله‌ها می‌خواهیم در سطح بین‌المللی رقابت کنیم. توان نظارتی کشور بسیار ضعیف است، چرا که برخی از کسانی که منصب می‌گیرند دارای اهلیت حرفه ای نیستند و اولویتشان خرید محبوبیت است.

 تلاش برای ورود بازیگران جدید و تعدد در آنها، کشور را با بحران‌های سطح بالاتری مواجه کرده است، به ویژه اکنون که با بحرانهای اساسی در حوزه تامین آب و برق مواجه هستیم، این مسال روی جدی تر خود را نشان داده اند. در چنین شرایطی، باید با اعمال نظارت و تهیه و تدوین سند توسعه صنعتی، نابسامانی های فعلی در صنعت کشور، مرتفع شوند. درغیر این صورت تداوم این وضعیت می‌تواند ما را با بحران‌های بزرگتری مواجه کند.

به گزارش اقتصادران، روز گذشته علی آبادی وزیر صمت، درباره بیشتر بودن ارز تخصیصی به مونتاژ کاران خودرو نسبت به قطعه سازان گفت: من هم این را شنیده ام اما گزارش دقیقی در این زمینه دریافت نکرده ام. با این حال تیم کارشناسی مامور شده اند که این موضوع را بررسی کنند.

وی افزود: تلاش ما این است که بهره وری را در ظرفیت های کشور افزایش دهیم و در استفاده از منابع ارزی هم همین گونه است، بر همین اساس از شرکت ها خواسته ایم که پیش برنامه ای ارائه دهند و بگویند که ارز را برای چه کاری نیاز دارند، این ممکن است به کدورت برخی تولیدکنندگان انجامیده باشد و احساس کنند روند تخصیص ارز کند شده باشد. اما به نظر من این کار برای اینکه از منابع ارزی استفاده بهتری ببریم لازم و طبیعی است که روند تخصیص ارز را دچار کندی کرده باشد.

رانت ارزی مونتاژ کاران زیر نظر رسانه ها 

گفتنی است،  اخیراً گمرک ایران لیست 100 واردکنندۀ نخست به‌لحاظ ارزش دلاری در سال 1402 را منتشر کرد، نکتۀ قابل‌توجهی که در این لیست و بین شرکت‌هایی که بیشترین میزان ارز را در سال گذشته دریافت کرده‌اند به چشم می‌خورد، نقش پررنگ شرکت‌های خودروساز مونتاژی است.
همان‌طور که در پیوست شماره 2 گمرک مشخص است، اکثر خودروسازان مونتاژی، در لیست بیشترین دریافت‌کنندگان ارز در سال 1402 قرار دارند، به‌عنوان مثال در سال 1402 صنایع خودروسازی مدیران حدود 1 میلیارد دلار، کرمان موتور حدود 750 میلیون دلار، کوروش موتور آریا حدود 635 میلیون دلار و بهمن موتور حدود 400 میلیون دلار ارز دریافت کرده‌اند.

لازم به ذکر است این موضوع از دید رسانه ها دور نماند و با توجه به وضعیت ملتهب بازار خودرو و عدم برقراری ثبات در این بازار، این سوال توسط رسانه ها مطرح شد که لزوم تخصیص این میزان ارز به شرکت های مونتاژکار در شرایطی که شاهد تاثیر گذاری کم آن ها در بازار خودرو هستیم، چیست؟