برچسب: خودرو کارکرده

به گزارش اقتصادران، در تعطیلات پایان هفته خبری به نقل از فرود عسگری، رئیس کل گمرک ایران، درباره شرایط واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور منتشر شد.

اما نکته ماجرا اینجاست که رئیس گمرک، توپ را به زمین سازمان توسعه تجارت انداخته است. عسگری درباره مشکل امکان ثبت سفارش خودرو برای ایرانیان مقیم خارج از کشور گفته است: «اینکه امکان ثبت سفارش برای متقاضیان وجود ندارد رئیس سازمان توسعه تجارت باید پاسخ بدهد وگرنه پس از مرحله ثبت سفارش در بخش گمرک هیچ مشکل و محدودیتی نیست.»

بزودی آیین‌نامه ابلاغ می‌شود

مدتهاست همه در انتظار واردات خودروی کارکرده و صفر هستند. گویا این اتفاق برای ایرانیان خارج از کشور مقدور شده است. تا پیش از این مدت‌ها بود که به دلیل مشخص نبودن منشأ ارز واردات اشخاص این اتفاق رخ نمی‌داد. حالا که پای سازمان توسعه تجارت به میان آمده، گمرک می‌گوید درباره امکان ثبت واردات خودرو، سازمان توسعه تجارت باید پاسخگو باشد.

مهدی ضیغمی، مدیر پروژه واردات خودرو که در مهرماه ۱۴۰۳ به حکم اتابک وزیر صمت به این سمت منصوب شد، درباره آیین‌نامه واردات خودرو ایرانیان خارج از کشور می‌گوید: «گمرک می‌گوید باید سازمان توسعه تجارت درباره‌عدم امکان ثبت واردات خودرو‌ها توضیح بدهد، اما اصلاً آیین‌نامه هنوز ابلاغ نشده است. آیین‌نامه باید در هیأت وزیران ابلاغ شود تا امکان ثبت سفارش باز شود. این آیین‌نامه (واردات خودروی ایرانیان خارج از کشور) به هیأت وزیران ارسال شده و چندبار برگشت خورده است. در حال حاضر مسأله ارز حل شده و بانک مرکزی برای حل مسأله ارز واردات این خودرو دو روش گذاشته است.» او ادامه می‌دهد: «قرار است این آیین‌نامه هفته آینده در دستور کار هیأت وزیران قرار گیرد.»

حل مشکل منشأ ارز واردات برای ایرانیان خارج از کشور

طبق قانون، هر ایرانی مقیم خارج از کشور می‌تواند یک دستگاه خودرو با ۵ سال ساخت و بدون انتقال ارز وارد کشور کند. سال گذشته برای واردات خودروی کارکرده و همچنین واردات توسط ایرانیان خارج از کشور، مسأله ارز و منشأ آن وجود داشت.

مسئول پروژه واردات خودرو وزارتخانه درباره این موضوع می‌گوید: «این بار ماجرا با سال گذشته فرق دارد، چون منشأ ارز و مسائل آن این بار مصرح در قانون است و بانک مرکزی طی جلسات مختلف قبول کرد طی دو بند مسأله ارز واردات برای ایرانیان خارج از کشور را تسهیل کند. ماه قبل آیین‌نامه در کمیسیون اصلی عملاً مصوب شد البته بخشی از آن در نوشتار قانونی محل اختلاف سازمان برنامه و بودجه، بانک مرکزی و وزارت صمت بوده که اختلافات حل و آیین‌نامه به هیأت وزیران ارسال شد. در واقع آیین‌نامه در رفت و برگشت ماند. البته زمان زیادی برای تصویب و ابلاغ آن باقی نمانده، چون چالش‌ها برطرف شده است.»

به گزارش اقتصادران، روزنامه دنیای اقتصاد نوشت:

حالا موضوع تا حدی پیچیده شده که حتی قیمت خودروهایی که چند سال کارکرد نیز داشته‌‌اند، نسبت به قیمت دستوری محصولات کارخانه‌‌ها بالاتر است.

در این زمینه «دنیای‌اقتصاد» قیمت کارخانه‌‌ای هشت محصول پرطرفدار بازار را با مدل‌‌های کارکرده‌‌ آنها مقایسه کرده تا روشن شود چرا سیاست قیمت‌گذاری دستوری، نه تنها به کنترل قیمت‌ها منجر نشده، بلکه به تشدید نابسامانی بازار و ایجاد رانت گسترده انجامیده است. به طوری که خریدار یک خودرو از کارخانه بعد از چند سال استفاده از محصول می‌تواند آن را به قیمتی گران‌‌تر از قیمت روز کارخانه بفروشد. پدیده‌‌ای کم‌‌نظیر که گویا تنها در بازار خودروی ایران می‌توان ردی از آن گرفت.

بررسی قیمت‌ها در بازار خودرو الگوهای معناداری را آشکار می‌‌سازد. همبستگی معکوس بین قیمت کارخانه‌‌ای و شدت شکاف قیمتی اولین الگوی قابل مشاهده است. پژو ۲۰۷ پاناروما با قیمت کارخانه‌‌ای ۴۹۹ میلیون تومان، شکافی معادل ۵۲ تا ۶۴‌درصد را تجربه می‌کند، در حالی که دناپلاس با قیمت کارخانه‌‌ای ۷۲۱ میلیون تومان، تنها با شکافی ۱۱ درصدی مواجه است. این رابطه معکوس نشان می‌دهد که سیاست سرکوب قیمت در مورد هر خودرویی شدیدتر اعمال شده، منجر به اختلاف قیمت بیشتری هم با بازار و حتی با کارکرده‌‌ها شده است؛ سیاستی که در ظاهر حمایتی، اما در عمل منجر به ایجاد رانت گسترده و کاهش دسترسی واقعی این اقشار به خودرو می‌شود.

مقایسه قیمت خودروهای کارکرده با بهای دستوری آنها حاوی سه پیام مهم برای سیاستگذاری خودرویی کشور است. اولین و مهم‌ترین پیام آن ناکارآمدی سیستم قیمت‌گذاری دستوری است. آنچه بازار خودرو را در وضعیت بحرانی کنونی نگه داشته، وجود مکانیزم‌‌های خودتقویت‌‌کننده است که به شکل چرخه معیوب عمل می‌کنند. سرکوب قیمت کارخانه‌‌ای به ایجاد شکاف قیمتی با بازار آزاد می‌‌انجامد. این شکاف باعث افزایش تقاضای سفته‌‌بازی و کاهش عرضه موثر می‌شود.

در ادامه، افزایش تقاضای سفته‌‌بازی به افزایش بیشتر قیمت بازار آزاد منجر می‌‌شود. این افزایش قیمت، فشارها برای سرکوب بیشتر قیمت کارخانه‌‌ای را به همراه دارد و این چرخه همچنان ادامه می‌‌یابد. چرخه معیوبی که حتی در شرایط افزایش تولید نیز، به دلیل وجود تقاضای سفته‌‌بازی به جای تقاضای مصرفی، به راحتی شکسته نمی‌شود. همین چرخه معیوب است که موجب شده بهای خودروهای کارکرده از خودروی نوی درب کارخانه بیشتر باشد. بنابراین سیاست قیمت‌گذاری دستوری که با هدف حمایت از مصرف‌کنندگان کلید خورده در نهایت حتی در هدف خود کاملا ناکارآمد بوده است.

پیام دیگری که این اختلاف قیمت در پی دارد این است که خودرو کالایی کاملا سرمایه‌‌ای محسوب می‌شود. در واقع خودرو از یک کالای مصرفی به یک دارایی مالی تبدیل شده است. این تحول، پیامدهای عمیقی بر رفتار مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان دارد. بررسی روند حفظ ارزش خودروهای کارکرده و مقایسه آن با سایر دارایی‌‌های مالی نشان می‌دهد که بازده سرمایه‌گذاری در خودرو، کاملا با دیگر دارایی‌‌های سرمایه‌‌ای رقابت می‌کند. با این تفاوت که خریدار از این کالای سرمایه‌‌ای می‌تواند سال‌ها استفاده کند و ارزش آن نه تنها کم نمی‌شود بلکه همچنان از قیمت دستوری خودرو بالاتر است.  پیام دیگری که این موضوع در مورد بازار خودروی ایران دارد، حضور پررنگ دلالان است که در واقع سیاست قیمت‌گذاری دستوری انگیزه کافی برای فعالیت در این بازار را به آنها می‌دهد. دلالان به خوبی می‌توانند در این بازار سود کنند و در نهایت مصرف‌کنندگان واقعی را متضرر کنند.

جزئیات اختلاف قیمتی با کارکرده‌‌ها

اما نگاهی داشته باشیم به اختلافی که بین قیمت دستوری خودروهای نو با مدل‌‌های کارکرده دارد. پژو ۲۰۷ پاناروما دنده‌‌ای، یکی از محبوب‌‌ترین خودروهای بازار ایران، نمونه بارز شکاف عمیق قیمتی است. قیمت کارخانه‌‌ای این خودرو ۴۹۹ میلیون تومان تعیین شده، اما نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن با قیمت ۷۶۰ میلیون تومان در بازار معامله می‌شود. این یعنی اختلاف ۲۶۱ میلیون تومانی یا به عبارتی ۵۲‌درصد افزایش قیمت نسبت به نرخ کارخانه.

مدل ۱۴۰۲ این خودرو با قیمت ۸۲۰ میلیون تومان در بازار عرضه می‌شود که نشان‌‌دهنده افزایش ۶۴‌درصد نسبت به قیمت کارخانه است. این شکاف قیمتی عظیم، زمینه‌‌ساز شکل‌‌گیری بازار سیاه و دلالی گسترده در خرید و فروش این خودرو شده است. شاهین GL دنده‌‌ای یکی از محصولات به نسبت جدیدتر سایپاست که با قیمت کارخانه‌‌ای ۵۶۵ میلیون تومان عرضه می‌شود. اما نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۲ آن در بازار به قیمت ۸۵۰ میلیون تومان رسیده که نشان‌‌دهنده اختلاف ۲۸۵ میلیون تومانی یا ۵۰‌درصد افزایش قیمت است.

قیمت کارخانه‌‌ای پژو ۲۰۷ دنده‌‌ای TU۵ برابر با ۶۱۶ میلیون تومان است، اما نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن در بازار به قیمت ۷۴۵ میلیون تومان معامله می‌شود. این به معنای اختلاف ۱۲۹ میلیون تومانی یا ۲۱درصد افزایش قیمت بعد از دو سال کارکرد است.  نکته قابل‌توجه، قیمت ۶۵۰ میلیون تومانی مدل ۱۳۹۰ این خودرو است که نشان می‌دهد حتی خودروهای با سن بالاتر نیز از قیمت کارخانه‌‌ای محصولات جدید پیشی گرفته‌‌اند. این پدیده عجیب، نتیجه مستقیم سیاست قیمت‌گذاری دستوری و عدم‌تعادل عرضه و تقاضا در بازار است. دناپلاس دنده‌‌ای ساده با قیمت کارخانه‌‌ای ۷۲۱ میلیون تومان، عرضه می‌شود اما نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن در بازار به قیمت ۸۰۰ میلیون تومان رسیده که نشان‌‌دهنده اختلاف ۷۹ میلیون تومانی یا ۱۱‌درصد افزایش قیمت است.

اما قیمت ۷۳۵ میلیون تومانی مدل ۱۳۹۶ این خودرو نیز حائز اهمیت است که با وجود ۷سال کارکرد، همچنان بالاتر از قیمت کارخانه‌‌ای آن معامله می‌شود. این پدیده نشان می‌دهد که در اقتصاد تورمی کشور، خودرو نه فقط یک کالای مصرفی، بلکه یک سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود. قیمت کارخانه‌‌ای سمند سورن پلاس EF۷ بنزینی ۶۳۶ میلیون تومان است، اما نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن در بازار به قیمت ۷۳۰ میلیون تومان معامله می‌شود. بنابراین این خودرو با مدل ۱۴۰۱ به میزان ۹۴ میلیون تومان یا ۱۵‌درصد اختلاف قیمت دارد.

حتی مدل ۱۴۰۰ این خودرو با قیمت ۷۰۰ میلیون تومان در بازار عرضه می‌شود که همچنان بالاتر از قیمت کارخانه است. کوییک S دنده‌‌ای با قیمت کارخانه‌‌ای ۴۰۶ میلیون تومان، یکی از ارزان‌‌ترین خودروهای مورد بررسی است. نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن در بازار به قیمت ۴۶۰ میلیون تومان رسیده که نشان‌‌دهنده اختلاف ۵۴ میلیون تومانی یا ۱۳‌درصد تفاوت قیمت است. مدل ۱۴۰۲ این خودرو نیز با قیمت مشابه ۴۵۸ میلیون تومان در بازار معامله می‌شود. این اختلاف قیمت نسبتا کمتر در مقایسه با سایر خودروها، می‌تواند ناشی از تقاضای پایین‌‌تر یا عرضه بیشتر این محصول باشد.

ساینا S دنده‌‌ای بنزینی با قیمت کارخانه‌‌ای ۴۱۴ میلیون تومان عرضه می‌شود و نمونه کارکرده مدل ۱۴۰۱ آن در بازار به قیمت ۴۳۵ میلیون تومان رسیده است. این یعنی اختلاف تنها ۲۱ میلیون تومانی یا ۵‌درصد اختلاف قیمت است. رانا پلاس با قیمت کارخانه‌‌ای ۶۰۸ میلیون تومان، خودرویی است که نمونه کارکرده مدل ۱۳۹۹ آن با قیمت ۶۰۰ میلیون تومان، معامله می‌شود آن هم بعد از حدود ۴ سال کارکرد.  نمونه مدل ۱۴۰۱ این خودرو نیز با قیمت ۶۳۰ میلیون تومان در بازار عرضه می‌شود که نشان‌‌دهنده اختلاف ۲۲ میلیون تومانی یا ۴‌درصد تفاوت قیمت نسبت به نرخ کارخانه است.

راه عبور از بحران

مرور این اعداد و ارقام نشان می‌دهد سیاستگذار با اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، چه زیانی به خودروسازان تحمیل می‌کند. این در شرایطی است که هزینه‌‌های تولید نیز به شدت افزایش یافته است. تورم عمومی به شدت خودروسازان را تحت‌تاثیر قرار داده است، طبق آخرین اطلاعات مرکز آمار ایران، هزینه تولید خودرو در پاییز امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۷.۴‌درصد افزایش یافته است. این در شرایطی است که از ابتدای بهمن ماه رسما سامانه نیما نیز حذف شده و نرخ ارز تجاری شناور است. این موضوع نیز هزینه‌‌های تولید را به شدت افزایش داده است تا جایی که برخی معتقدند با حذف ارز نیمایی، اثر افزایش قیمت ۳۰ درصدی که ۲۸ آبان ماه در مورد خودروهای داخلی اعمال شد از بین رفته است.  همین موضوع است که موجب شده خودروسازان به دنبال اصلاح شیوه قیمت‌گذاری باشند.

هفته گذشته در جلسه مدیران ایران‌‌خودرو با سهامداران این شرکت، جمشید ایمانی، قائم‌‌‌‌‌‌مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌‌خودرو گفته بود: «از شورای رقابت و سازمان حمایت درخواست کردیم که نظارت مراجع به صورت پسینی باشد یعنی هر ماه هیات‌‌‌‌‌‌مدیره خودروساز بر اساس نرخ ارز و تورم قیمت خودرو را تعدیل کند و بعدا مراجع نظارتی بر قیمت‌ها نظارت کنند.» بنابراین علاوه بر تغییر شیوه قیمت‌گذاری، خودروسازان می‌‌‌‌‌‌خواهند بهای رسمی محصولاتشان به صورت ماهانه تعیین شود.

با توجه به افزایش هزینه‌‌های تولید و شکاف عمیق بین قیمت کارخانه و بازار و حتی بین قیمت دستوری و بهای خودروهای کارکرده شاید این درخواست، خواسته بزرگی نباشد. باید توجه داشت که با موج جدید افزایش نرخ ارز، بهای خودرو در بازار شاهد رشد بوده اما قیمت کارخانه‌‌ای به هیچ وجه تغییری نداشته است. اساسا اقتصاد کشور در سال‌های اخیر از چنان ثباتی برخوردار نبوده که بتوان توقع داشت قیمت محصولات خودروسازان به روال گذشته در بازه‌‌های چند ماهه ثابت باقی بماند.  خروج از دور باطل قیمت‌گذاری دستوری و رانت ناشی از آن، نیازمند تصمیم‌گیری شجاعانه و نگاه بلندمدت است؛ تصمیمی که منافع پایدار ملی را بر منافع زودگذر گروه‌‌های ذی‌نفع اولویت دهد. در غیر‌این صورت، افزایش شکاف قیمتی، تنها یکی از نشانه‌‌های تداوم ناکارآمدی ساختاری سیاستگذاری خودرو در کشور خواهد بود.

به گزارش اقتصادران، در حال حاضر بسیاری از خودروهای دست‌دوم در مدل (سال ساخت) متفاوت، قیمتی بالاتر از نرخ کارخانه‌ای (همان قیمتی که به صورت دستوری توسط نهاد تنظیم‌گر تعیین می‌شود) دارد.

این در حالی است که در دیگر کشورها به طور طبیعی قیمت خودروی دست‌دوم (مانند هر کالای دست‌دوم دیگری) از قیمت مدل نوی همان خودرو (یا آن کالا) کمتر است. در دنیا، خودروی کارکرده مانند هر کالای دست‌دوم دیگری، قیمت پایین‌تری نسبت به مدل نو دارد و بعید است بتوان بازاری را در جهان پیدا کرد که یک خودروی چندسال‌ساخت از نمونه نوی همان محصول قیمت بیشتری داشته باشد.

در بازار خودروی ایران اما سال‌هاست این پدیده شگفت‌آور رخ داده و با توجه به اینکه عوامل ایجاد آن از بین نرفته‌اند، این روند کماکان ادامه دارد و خواهد داشت.

اما چرا چنین پدیده منحصربه‌فردی در بازار خودروی ایران رخ داده است؟ چرا یک خودروی پنج‌سال‌ساخت با کارکرد مثلا بالای 50هزار کیلومتر، قیمت بالاتری از مدل نوی همان خودرو (در مبدا) دارد؟

به نظر می‌رسد اصلی‌ترین دلیل سبقت قیمتی خودروهای دست‌دوم از خودروهای نو (از حیث قیمت کارخانه‌ای) سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. این سیاست از اواخر سال 1391 با ورود شورای رقابت به حوزه قیمت‌گذاری خودرو، در این صنعت شکل گرفت و با وجود رفت‌وبرگشت‌های آن تا به امروز، همچنان برقرار است.

طبق این سیاست، خودروسازان حق تعیین قیمت محصولات خود بر اساس هزینه تولید و شرایط بازار را ندارند و نهادهای دیگر جای آنها تصمیم می‌گیرند که گاهی شورای رقابت است، گاهی ستاد تنظیم بازار و گاهی وزارت صنعت، معدن و تجارت.

اینها به عنوان نهادهای تنظیم‌گر، براساس محاسبات و گاهی مصلحتی که تشخیص می‌دهند، قیمت خودروهای داخلی را تعیین می‌کنند، قیمتی که الزاما سودده نیست و حتی به گفته خودروسازان، زیانده هم هست.در واقع با اعمال سیاست دستوری در قیمت‌گذاری خودرو، قیمت کارخانه‌ای خودروها نه‌تنها متناسب با بازار، بلکه طبق ادعای خودروسازان، همسان با هزینه‌های تولید بالا نرفته است.

در سوی دیگر ماجرا، قیمت خودرو در بازار آزاد رشد شدیدی – به‌خصوص در این سال‌ها (دوران تحریم) – را تجربه کرده و به همین دلیل بین قیمت مبدا و بازار خودروها شکافی عمیق رخ داده است. درواقع از یک سو فنر قیمت خودرو در مبدا تا حد امکان فشرده شده و از سوی دیگر در بازار آزاد، فنر قیمت تا حد امکان دررفته داست. جدا از اینکه فشرده شدن آن فنر و متعاقبا آزاد شدن آن، فاصله حیرت‌آوری بین قیمت کارخانه و بازار خودروهای صفرکیلومتر ایجاد کرده، فضا نیز برای تاخت‌وتاز دست‌دوم‌ها فراهم شده است.

در این سال‌ها با توجه به رشد شدید قیمت خودروهای صفرکیلومتر در بازار آزاد از یک سو و محدودیت خرید خودرو از کارخانه از سوی دیگر، معاملات در بازار دست‌دوم‌ها رونق بیشتری نسبت به گذشته پیدا کرده و تقاضا در آن بالا رفته است.

با وجود اینکه گستره خودروهای دست‌دوم بسیار وسیع‌تر از خودروهای صفرکیلومتر است، اما رشد تقاضا از یک سو و تبدیل شدن خودرو به کالایی برای حفظ ارزش پول، سبب شده کارکرده‌ها رشد قیمت قابل‌توجهی را تجربه کنند. گزاف نیست اگر بگوییم قیمت خودروهای دست‌دوم متناسب با مدل‌های صفرکیلومتر بالا رفته و می‌رود. طی این سال‌ها، با توجه به اینکه خودرو حکم کالایی برای حفظ ارزش پول را پیدا کرده، قیمت آن در بازار از ناحیه انتظارات تورمی و نرخ ارز تحریک شده و می‌شود. با توجه به اینکه کشور در تحریم قرار دارد و از طرفی به دلیل اتفاقات سیاسی و بین‌المللی مختلف، انتظارات تورمی و قیمت ارز نوسانات زیادی را تجربه کرده و می‌کند، بازار خودرو افت‌وخیز قیمت فراوانی متناسب با عوامل موردنظر به خود دیده و می‌بیند. این موضوع نه فقط برای خودروهای صفرکیلومتر، بلکه برای دست‌دوم‌ها مصداق دارد، زیرا آنها نیز به نجات‌دهنده ارزش پول تبدیل شده‌اند.

بنابراین در جمع‌بندی پاسخ به این پرسش که چرا قیمت خودروهای دست‌دوم از قیمت مدل صفر همان خودروها در کارخانه جلو زده، سه دلیل اصلی مطرح است که شامل قیمت‌گذاری دستوری، رشد تقاضا در بازار دست‌دوم‌ها و تبدیل خودرو به عنوان کالایی ناجی حفظ ارزش پول، می‌شود.

اگر در این سال‌ها قیمت کارخانه‌ای خودروها به طور مستمر اصلاح می‌شد، پدیده سبقت قیمتی خودروهای کارکرده از قیمت مدل کارخانه‌ای آنها کمرنگ‌تر بود. طبعا اگر سیاست آزادسازی قیمت اجرا می‌شد (قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با قیمت بازار تعیین می‌شد) این پدیده رخ نمی‌داد و ماهیت خودروهای کارکرده، به عنوان کالایی که به طور طبیعی قیمت پایین‌تری از مدل نو دارد، حفظ می‌شد.

در واقع هرچند برای این پدیده سه دلیل ذکر شد، اما به نظر می‌رسد علت‌العلل آن همان قیمت‌گذاری دستوری است. اگر این سیاست نبود، خودرو اصلا چهره کالای حافظ ارزش پول را به خود نمی‌گرفت و تولید خودروسازان حتی بیش از تقاضای واقعی بازار بود.

اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف و قیمت کارخانه‌ای خودروها در حاشیه بازار و متناسب با عرضه و تقاضا تعیین شود، فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها به حداقل می‌رسد و دیگر خرید خودرو از کارخانه یا بازار تفاوت چندانی (از منظر اقتصادی) نخواهد داشت.

شهروندان در بازار خودرو سرمایه‌گذاری نمی‌کنند، چون اصلا اختلاف قیمت کارخانه و بازار به حدی نیست که برای دلالی و حفظ ارزش پول به واسطه خرید خودرو، انگیزه لازم و کافی ایجاد شود. در چنین شرایطی، بازار خودروهای دست‌دوم نیز آرام می‌گیرد و دیگر شاهد این پدیده که قیمت آنها از قیمت کارخانه‌ای‌شان بالاتر باشد، نخواهیم بود.

تصویری جدید از خودروی دست‌دوم

بالاتر بودن قیمت خودروهای دست‌دوم نسبت به مدل‌های نو، گاهی دلیل دیگری می‌تواند داشته باشد، که البته عام نیست و بیشتر ناشی از تصورات مشتریان در بازار خودرو است. مثلا گاهی ممکن است قیمت مدل دست‌دوم فلان خودرو (البته با اختلاف مدل – سال – پایین نسبت به نمونه صفرکیلومتر) به دلیل قطعات به‌کاررفته در آن بالاتر باشد. این پدیده معمولا در دوران تحریم رخ می‌دهد، به نحوی که شهروندان با تصور اینکه فلان خودروی دست‌دوم (که با قطعات اصلی ساخته شده) از سطح کیفی بالاتری نسبت به نمونه صفر (تولیدشده با قطعات داخلی) برخوردار است، خودروی موردنظر را با قیمتی بالاتر معامله می‌کنند. این پدیده البته عام نیست و به‌اصطلاح ممکن است موردی رخ دهد، بنابراین نمی‌توان آن را جزو دلایل اصلی سبقت قیمتی کارکرده‌ها از صفرکیلومترها در کارخانه، آورد.