به گزارش اقتصادران، وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت در شرایطی در انتظار وزیر دولت چهاردهم است که این سوال از مدتها پیش مطرح بوده که بعد از عباس علیآبادی، خودروهای برقی چه سرنوشتی پیدا خواهند کرد؟عباس علیآبادی، وزیر صمت دولت سیزدهم که از شرکت مپنا (وابسته به وزارت نیرو) به وزارت صمت آمد، واردات و تولید خودروهای برقی را در دستور کار این وزارتخانه قرار داد. اینکه عنوان میشود بعد از علیآبادی سرنوشت خودروهای برقی چه میشود از آن جهت است که برقیسازی خودروها، کلا با شخص عباس علیآبادی گره خورد و وی متولی واردات و تولید محصولات برقی است.
وزیر صمت دولت سیزدهم از یک سو خودروسازان را ملزم به ارائه برنامهای برای تولید محصولات برقی کرد و از سوی دیگر با تغییر جهت ورود خودرو، واردکنندگان را به ورود برقیها الزام کرد. اقدامات وی یادآور عملکرد خودرویی علیاکبر محرابیان، وزیر صنایع و معادن دولتهای نهم و دهم است؛ چراکه وی نیز در ابتدای ورود خود به وزارت صنعت، خودروسازان را ملزم به تولید محصولات دوگانهسوز کرد و حتی تاکیدش بر این بود که خودروهای تولیدی تنها به صورت گازسوز عرضه شوند.
حالا نیز پروژه خودروهای برقیها با اماواگرهای زیادی روبهروست. اگر تولید خودروهای دوگانهسوز تنها مختص دو خودروساز بزرگ کشور بود که دولت جور زیان آنها را میکشید، حالا اما در پروسه محصولات برقی، پای بخش خصوصی و واردکنندگان در میان است. همانطور که عنوان شد خودروهای برقی در کشور با شخص عباس علیآبادی، وزیر صمت دولت سیزدهم، گره خورده و با رفتن وی از وزارت صمت، حالا سرنوشت پروژههای برقی نامشخص است. آیا این پروژه در راهبرد صنعتی وزیر جدید صمت جایی دارد؟ آیا با رفتن علیآبادی برقی کردن خودروها مسکوت میماند؟ تکلیف خودروهای برقی واردشده به کشور که هنوز ایستگاههای شارژ مناسبی برای آنها در نظر گرفته نشده، چه میشود؟ آیا علیآبادی پاسخگوی واردکنندگانی که اقدام به ورود خودروهای برقی کردند یا مشتریانی که این محصولات را با وعدههای زیاد خریداری کردند، خواهد بود؟
سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، روز گذشته عنوان کرده که تنها ۱۵۰ نفر از رانندگان خواهان خرید تاکسیهای برقی هستند. وی ادامه داده این به معنای آن است که رانندگان حاضر نشدهاند خودرویی را که تماما قسط است خریداری کنند. تشکری هاشمی این نکته را نیز مورد تاکید قرار داده که در تهران ۸۰هزار تاکسی وجود دارد که طبق آمارها ۵۰ تا ۶۰هزار دستگاه از این تاکسیها به سن فرسوده رسیدهاند.
این دو خبر در شرایطی روز گذشته منتشر شد که پیش از این برخی از واردکنندگان با اظهار نگرانی از روند ورود این خودروها تاکید کرده بودند که اطمینانی نسبت به استقبال مشتریان از محصولات مذکور ندارند.
وزارت نیرو؛ سد مقاوم برقیسازی
وقتی صحبت از خودروهای برقی یا الکتریکی میشود، نمیتوان کشوری را نام برد که نسبت به این تحول جهانی در صنعت خودرو بیتفاوت باشد. بنابراین اگر چه وزارت صمت در این زمینه گام کوچکی برداشت اما نشان داد که نسبت به تحولات جهانی خودرو چندان بیتفاوت نیست.
طبق آمارهای جهانی در سال ۲۰۲۳، فروش نزدیک به ۱۴میلیون خودروی برقی جدید در سراسر جهان به ثبت رسید که تعداد کل آنها در جادههای دنیا را به ۴۰میلیون رساند. فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۲۳ نسبت به سال قبل، ۳.۵میلیون دستگاه بیشتر بود و نسبت به سال قبل ۳۵درصد افزایش داشت. این میزان بیش از ششبرابر بیشتر از آمار سال ۲۰۱۸، یعنی فقط ۵ سال قبل است. در سال ۲۰۲۳، بیش از ۲۵۰هزار ثبتنام جدید برای خودروهای برقی در هر هفته وجود داشت که بیش از کل ثبتنام سالانه در سال ۲۰۱۳، یعنی ده سال قبل از آن بود.
آمارهای یادشده بیانگر این موضوع است که ایران مدتهاست از قافله خودروهای برقی عقب مانده و هرچه سریعتر باید در این مسیر گام بردارد. اما حرکت در جاده محصولات برقی هم با شروطی همراه است. مهمترین این شروط وفاق و هماهنگی تمامی دستگاهها در پیشبرد این پروژه بزرگ است. حال آنکه در دولت سیزدهم اگرچه وزیر صمت اصرار بر برقیسازی خودروها داشت، بااینحال مهمترین رکن اجرایی این پروژه وزارت نیرو بود. وزارت نیرو ورود و تولید خودروهای برقی را در شرایط کنونی به صلاح ندانسته و بر کمبود برق در این زمینه اصرار دارد.
اگرچه وزیر نیرو به طور پیدا و پنهان با برقیسازی مخالفت میکرد، اما علیآبادی با این شرایط مسیر ورود خودروهای خارجی را نیز تغییر داد و با تخصیص ارز مناسب، واردات خودروهای برقی را در اولویت قرار داد. بدین ترتیب در شرایطی وزارت صمت به دنبال برقیسازی خودروها بود که وزارت نیرو چندان از جریان برقیسازی خودروها حمایت نمیکرد، و بهاصطلاح این وزارتخانه پای کار این تحول در صنعت و بازار خودروی کشور نبود. نتیجه اینکه در شرایطی عباس علیآبادی ساز برقیسازی محصولات خودرویی در کشور را میزد که علیاکبر محرابیان، وزیر نیرو، چندان با آن موافق نبود؛ این در شرایطی است که در تمام دنیا عرضه برقیها یک متولی واحد داشته و آن متولی هم از اختیارات زیادی برخوردار است.
حالا آنچه روی دست دولت چهاردهم باقی مانده، واردات بیش از ۱۰هزار خودروی برقی است که به نظر میرسد مشتری پروپاقرصی ندارد. اینکه عنوان میکنیم خودروهای برقی حالا با اماواگرهای مشتریان روبهرو شده، از این لحاظ است که از همین حالا که تقریبا خودروهای برقی اندکی در کشور تردد میکنند، وزارت نیرو در تامین برق بهخصوص در زمستان و تابستان با چالش بزرگی روبهروست. در تابستان به دلیل استفاده شهروندان از کولرهای آبی و گازی، مصرف برق اوج میگیرد و از همین رو گاهی کار به خاموشی میکشد (وضعیتی که هماکنون کشور با آن درگیر است). حتی برخی صنایع کشور مانند فولاد، در تابستان و به دلیل سهمیهبندی برق، با افت تولید مواجه میشوند. در زمستان نیز ماجرا به شکلی دیگر تکرار میشود، به نحوی که برخی نیروگاهها مازوت میسوزانند و نتیجهاش میشود آلودگی شدید هوا. جدا از اینها، فرسودگی شبکه برق موضوعی جدی به شمار میرود و طبعا اگر قرار باشد بار سنگین دیگری به نام خودروهای برقی روی دوش آن قرار بگیرد، شاید قابلتحمل نباشد. بدینترتیب وزارت نیرو با آگاهی از این چالشها موافق مدل مدنظر وزارت صمت برای توسعه خودروهای برقی نیست.
بدین ترتیب اگرچه پروژه برقیسازی علیآبادی تنها در حد وعدهووعید ماند اما باید دید که در صورت حضور وی در وزارت نیرو، آیا وی نیز به دلیل بیبرقی به صف مخالفان محصولات برقی خواهد پیوست یا قرار است در تامین برق معجزهای رخ دهد.
