به گزارش اقتصادران، بر اساس اطلاعات سازمان پزشكي قانوني كشور، آمار مرگ و مير ناشي از تصادفات پس از يك دهه روند نزولي از سال 1400 بار ديگر به روند افزايشي برگشته و سال گذشته بيش از 20 هزار نفر بر اثر تصادف رانندگي در جادهها، جان خود را از دست دادهاند. اين در حالي است كه ميزان خسارت اقتصادي تلفات رانندگي در ايران بين 2 تا 7 درصد از توليد ناخالص داخلي برآورد ميشود و با توجه به اين روند فزاينده، ممكن است اين عدد بالاتر هم برود.
بر اساس اطلاعات موجود، ميزان مرگ و مير ناشي از تصادفات حدود 20 سال پيش نزديك به 28 هزار نفر در سال بوده كه با اقدامات متعدد در سال 1399 به حدود 16 هزار نفر كاهش پيدا كرده است. اما از سال 1400 مرگ و مير ناشي از تصادفات جادهاي با بازگشت روند افزايشي حالا به بيش از 20 هزار نفر رسيده. اتفاقي كه آخرين بار در سال 1390 رخ داده بود و حالا ركورد 12 ساله را شكسته است.
اين ركوردشكني در حالي رخ داده كه قوانين متعددي براي جلوگيري از سوانح حمل و نقلي در اين يك دهه به تصويب رسيده و بايد اجرا ميشد. بهطور مثال، در جزء 2 از بند «ج» ماده 30 قانون احكام دايمي برنامههاي توسعه كشور، دولت موظف شده بود تا «سازوكار قانوني لازم براي كاهش سالانه 10 درصد از ميزان تلفات جاني ناشي از تصادفات رانندگي در جادههاي كشور را فراهم كند.» به عبارت ديگر، اگر اين هدفگذاري تحقق پيدا ميكرد، تعداد تلفات ناشي از تصادفات بايد به كمتر از 10 هزار نفر ميرسيد!
همچنين قانون برنامه ششم توسعه در ماده 108 خود به اين موضوع اشاره كرده كه «دولت بايد اقدامات و سازو كار لازم براي كاهش تلفات حوادث رانندگي… را به نحوي انجام دهد كه تلفات حوادث رانندگي نسبت به تعداد ده هزار دستگاه خودرو تا پايان اجراي قانون برنامه 31 درصد كاهش پيدا كند.» اما اين حكم قانوني نيز در نبود آمار دقيقي از تعداد خودروهاي فعال و اسقاطي قابل اجرا نبوده و نيست! در برنامه هفتم توسعه نيز اين حكم گنجانده شده كه سالانه 10 درصد از تلفات جاني ناشي از تصادفات رانندگي در جادههاي كشور كم شود و «برنامه ارتقاي ايمني راههاي كشور» حداكثر نيمسال پس از لازمالاجرا شدن اين قانون (يعني همين امسال) به تصويب برسد!
خودروها يا عامل انساني؟
بخش بزرگي از دلايل تلفات زيادي كه در تصادفات رانندگي رخ ميدهد را به كيفيت پايين خودروهاي داخلي ارتباط داده ميشود كه البته چندان هم بيراه نيست. «كمال هاديانفر»، رييس سابق پليس راهور گفته بود: «كيفيت پايين خودروها و ناايمن بودن آنها عامل ۳۴ درصد كشتههاي تصادفات است. بسياري از خودروهاي داخلي از همان زمان خروج از كارخانه خراب هستند. در موارد زيادي، در تصادفات خودروي داخلي تا وسط جمع ميشود، در حالي كه به خودروي باكيفيت خارجي فقط خط افتاده است.»
رييس سابق پليس راهور، خودروهاي داخلي را «ارابه مرگ» مينامد و مثلا با اشاره به حادثهاي در بهبهان كه 59 خودرو در آن تصادف كردند، گفته است: «در همين حادثه بهبهان ايربگ هيچ خودرويي باز نشد. اين چه خودرويي است كه ما داريم؟ چرا ارابه مرگ توليد ميكنيم؟ دستگاههاي مسوول بايد بر كيفيت خودروها نظارت كنند. چرا استانداردها رعايت نميشوند؟»
بر اساس اعلام سازمان پزشكي قانوني، علت اصلي ۴۹.۹ درصد از مرگها در حوادث رانندگي، ضربه به سر بوده است. عباس مينوي، مديركل دفتر امور معاينات باليني سازمان پزشكي قانوني سال 1396 گفته بود: «بعد از ضربه به سر، عامل كشته شدن در حوادث رانندگي، ۲۵.۵ درصد شكستگيهاي متعدد، ۸.۷ درصد به دليل خونريزي و ۹.۹ درصد به دليل علل اشتراكي (موارد داراي بيش از يك علت)، ۰.۹ درصد سوختگي، دو دهم درصد نرسيدن اكسيژن بوده است.» (ايرنا، كد خبر: 82638025) اما گذشته از كيفيت پايين خودروها، عامل انساني چقدر در اين باره مقصر است؟ مركز پژوهشهاي مجلس نگاه متفاوتي به اين موضوع داشته و دليل تصادفات منجر به جرح را از جنبه انساني بررسي و راهكارهايي ارايه كرده است.
بازدارندگي رانندگان از طريق كنترل سرعت
روشهاي جديدي موجود است كه به پليس كمك ميكند رانندگاني كه به دنبال راههايي براي فرار از اعمال قانون هستند را كنترل كند. اين روشهاي جديد مانند كنترل ميانگين سرعت با تقسيم فاصله بين دو دوربين بر زمان طي شده براي حركت وسيله نقليه است كه به پليس كمك ميكند تا رانندههاي متخلف را شناسايي كند.
اين سازو كار در انگلستان موجب شده تا تخلف تردد با سرعت غيرمجاز تا 53 درصد در سال 2005 كاهش يابد يا در هلند موجب شده تا تعداد فوتيها 25 درصد در سال 2008 كاهش يابد. در ايتاليا اين ساز و كار به كاهش 66 درصدي تردد با سرعت غيرمجاز منجر شده و در جمهوري چك نيز تردد با سرعت غيرمجاز 70 درصد كمتر شده است.
جريمههايي كه بازدارنده نيست
عامل انساني مهمترين نقش را در بروز تصادفات رانندگي دارد و تمركز بر اجراي راهكارهاي بازدارنده جهت كاهش تخلفات رانندگي نقش بسيار موثري را در كاهش تصادفات و به تبع آن تخلفات رانندگي دارد.
اما ارزش نرخ جريمههاي رانندگي از ابتداي دهه 1390 تاكنون به دليل تورم مزمن كاهش شديدي پيدا كرده است. مثلا مبلغ جريمه رانندگي 40 هزار توماني براي تجاوز از سرعت مجاز در سال 1390 به ارزش حدود 8 هزار تومان در سال گذشته رسيده است. به عبارت ديگر ارزش واقعي جريمههاي رانندگي از سال 90 تا سال گذشته يكدهم شده است!
البته امسال بنا بر قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي ارزش جريمههاي رانندگي بالاتر رفته است. هر چند اين اتفاق با اعتراضهاي ريز و درشت بسياري مواجه شده، اما واقعيت اين است كه جريمه راننده متخلف جزيي از ساز و كار كنترلي تصادفات رانندگي است.
مطابق بررسيها، مبلغ جريمه رانندگي در ايران با در نظر گرفتن درآمد ماهانه مردم در سال گذشته در مقايسه با ديگر كشورهاي جهان بسيار پايين است؛ اتفاقي كه بازدارندگي اين جريمهها را بسيار پايين آورده و به افزايش تخلفات و تصادفات ناشي از آن انجاميده است.
همواره به اين موضوع اعتراض شده كه افزايش مبلغ جريمه تخلفات رانندگي با شرايط اقتصادي خانوارها همخواني ندارد. اما پليس راهور فراجا ميگويد حداكثر 10 درصد از رانندگان تخلفات پرتعداد رانندگي را مرتكب شدهاند و عملاً 90 درصد رانندگان قانونمدار هستند و به ندرت مرتكب تخلفات منجر به جريمه ميشوند. از سوي ديگر نسبت مبلغ جريمه سرعت مجاز به عنوان يك جريمه معمول به متوسط درآمد ماهيانه يك خانوار در بالاترين حالت (سال 1390) حدود 3.7 درصد بوده كه مبلغ ناچيزي است. بنابراين افزايش مبلغ جريمه تخلفات حادثهساز در واقعيت تاثير منفي در رفاه اقتصادي اكثريت بالايي از رانندگان ندارد و معيشت آنها را هم تحت تاثير قرار نميدهد و حتي بايد گفت كه بازدارندگي ايجاد شده با افزايش جريمهها منجر به خودداري از انجام تخلف ميشود. افزايش بازدارندگي جرايم نيز خطر درگير شدن افراد در تصادفات را كاهش ميدهد و آثار بلندمدتي را براي رانندگان و خانوادههاي آنان در پي دارد.
