به گزارش اقتصادران، در روزگار بحرانزدهی کنونی و ضربات پیاپی به معیشت طبقهی کارگر، بسیاری از حقوق بنیادین این طبقه در غبار همهمههای رسانهای به حاشیه رانده شده است؛ از جمله یکی از مبرمترینِ آنها، «حق بیمه و تامین اجتماعی» برای رانندگان تاکسیها و موتورهای اینترنتیست. این مطالبهی حیاتی که قریب به یک سال است از سوی انجمن صنفی و خود این زحمتکشان بهصورت میدانی و قانونی پیگیری میشود، در چنبرهی بوروکراسی و لابیگریها بیسرانجام مانده است.
شرکتهای انحصاریِ مخالف تخصیص این حق اولیه، که مشخصاً دو شرکت بزرگ تاکسیهای اینترنتی هستند، با لابیهای گستردهی خود، مدام در مسیر اجرای قانون سنگاندازی میکنند. تئوریسینهای حامی اقتصاد بازار آزاد نیز در این مدت کوشیدهاند با انتشار مقالات و برگزاری سمینارها، این ادعای واهی را به کرسی بنشانند که تحمیل هزینهی بیمهی رانندگان، ضربه به اقتصاد دیجیتال است. اما در برابر این توجیهات فریبنده باید پرسید: چگونه است که در منطقِ سرمایه، ضربه به حاشیهی سودهای افسانهایِ یک کارفرمای دیجیتال خط قرمز تلقی میشود، اما استهلاک جان و روانِ یک کارگر بیپناه، هیچ خدشهای به اقتصاد وارد نمیکند؟ آیا اقتصاد دیجیتال باید سوختِ خود را از فرسودگی نیروی کار ارزان تامین کند؟
این استثمار در حالی رخ میدهد که با نگاهی به تحولات جهانی، شاهدیم در بسیاری از کشورها، اتحادیههای کارگریِ رانندگان پلتفرمی با سازماندهی و اعتصاب، غولهایی چون «اوبر» را به زانو درآوردهاند. آنها در دادگاههای بریتانیا و اروپا توازن قوا را به نفع خود تغییر دادند و این ابرشرکتها را وادار ساختند به لحاظ حقوقی بپذیرند که این صرفاً یک همکاری انتزاعی نیست، بلکه یک رابطهی اصیل و کلاسیکِ «کارگری و کارفرمایی» است و رانندگان باید از تمامی حقوق، مرخصیها و مزایای قانون کار بهرهمند شوند.
در کشور ما اما، با وجود جمعیت میلیونی و بیدفاعِ رانندگان اینترنتی، رابطهی کارگری و کارفرمایی به صریحترین شیوه برقرار است، بیآنکه تعهداتش دوطرفه باشد. شرکتها از هر جابهجایی درصدی چشمگیر به عنوان کمیسیون به جیب میزنند، بیآنکه در قبال امنیت و آیندهی تولیدکنندگان واقعیِ این ثروت کمترین مسئولیتی بپذیرند. آنها از کارگر همه چیز میخواهند، اما در برابر او هیچ مسئولیتی بر گردن نمیگیرند.
روایت بیواسطه؛ فریادهای خاموش در هیاهوی خیابان
برای درک بهتر این شرایط، باید پای صحبت کسانی نشست که بار اصلی این اقتصاد را بر دوش میکشند. یکی از رانندگان موتورهای اینترنتی که پس از ساعتها پیمایش در ترافیک پرخطر و دودآلودِ پایتخت، در گوشهای توقف کرده تا نفسی تازه کند، دربارهی شرایط سخت و ناعادلانهی کار خود میگوید: «پلتفرمها به صورت کاملاً یکطرفه از هر سفرِ ما بیست درصد کامل به عنوان کمیسیون کسر میکنند و در کنار آن بار سنگین، سه تا چهار درصد دیگر هم به عناوین مختلف از جمله مالیات از حساب ما برمیدارند. من مدام از خودم و از مسئولان میپرسم وقتی شما حاضر نیستید منِ کارگر را بیمه کنید، وقتی هیچ تعهدی در قبال بیماری، تصادف و ازکارافتادگیِ من ندارید، دیگر گرفتن این مالیات و این درصدِ هنگفت چه صیغهای است؟ آدم اگر در یک شرکت، کارگاه یا مغازهی کوچکی استخدام شود، کارفرما موظف است او را از روز اول بیمه کند، آن فرد از مزایای ابتدایی مثل مرخصی استحقاقی، عیدی و پاداش اعیاد برخوردار میشود و در ازای داشتن تمام این حقوق قانونی و چتر حمایتی، بدیهی است که مالیاتش را هم میپردازد. اما شرکت تمام مزایا را حذف کرده و فقط بخش مالیات و کسر درآمد را برای ما نگه داشته است!»
این کارگر زحمتکش در ادامه با اشاره به هزینههای کمرشکن و نبودِ امنیت جانی میافزاید: «این شرکتها هیچگونه مسئولیتی در قبال ما نمیپذیرند. اگر همین فردا در این شلوغی و هرجومرج خیابانها، اتفاقی برای من و این موتور رخ بدهد، اگر تصادف کنم و خانهنشین شوم، تمام هزینههای درمان، خسارتها و خرج عقبماندگی از زندگی، را باید به تنهایی از جیب خالیِ خودم بپردازم؛ در حالی که شرکت هرچه تا امروز سود کرده، هرچه برج و بارو ساخته و تا این حد بزرگ و ثروتمند شده، تماماً از کار فیزیکی و زحمت امثال من بوده. من برای اینکه شرمندهی زن و بچهام نشوم، روزی ده ساعت و حتی روزهایی بیشتر از دوازده ساعت روی این موتور در گرما و سرما جان میکنم، اما وقتی آخر ماه حساب و کتاب میکنم، میبینم که حداقل ماهی چهار میلیون تومان از همین درآمدِ بخورونمیر را باید فقط خرج استهلاک موتور، تعویض روغن، لنت ترمز و لاستیک کنم. با وجود تمام این فشارها و هزینههای شخصی، شرکت هیچ مسئولیتی را گردن نمیگیرد و تنها کاری که خوب بلد است، این است که بیوقفه مالیات و کمیسیون از جیب ما بردارد و ما را در برابر خطرات خیابان تنها بگذارد.»
تقابل طبقاتی در سایهی سکوت قانون
درحالیکه تمام مستندات حقوقی و واقعیات عینی بر وجود بلامنازعِ «روابط کارگری و کارفرمایی» میان رانندگان و شرکتهای پلتفرمی دلالت دارند، این غولهای فناوری صرفاً برای حفظ منافع خود از پذیرش قوانین کار طفره میروند. در اینجا ما صرفاً با یک تخطیِ حقوقی روبهرو نیستیم، بلکه با یک شکاف و تضاد عمیقِ طبقاتی مواجهیم؛ جایی که صاحبان ابزار و پلتفرمهای دیجیتال، ارزش افزودهی تولیدشده توسط نیروی کارِ ارزان و بیثباتکار را به نفع خود مصادره میکنند. در این ساختارِ نابرابر، کارگران اقتصاد دیجیتال به بردههای مدرنی بدل شدهاند که تمام خطراتِ فرایند تولید، از استهلاک جسمی تا تصادفات و ناامنیِ شغلی بر دوش آنهاست، درحالیکه انباشتِ ثروت و سودِ حاصل از این چرخه، مستقیماً به جیب طبقهی برخوردار سرازیر میشود.
در این میان، آنچه بیش از پیش بر زخم این کارگران نمک میپاشد، انفعال و سکوتِ نهادهای دولتی، وزارت کار و مراجع ذیربط است؛ دستگاههایی که وظیفهیشان پاسداری از حقوق نیروی کار است، اما با نظارهگریِ خود، عملاً به معنای همسویی با سرمایهداریِ پلتفرمی عمل کردهاند.
برای واکاوی دقیقترِ این اجحاف ساختاری و پیگیری اینکه سرانجامِ پروندهی بیمهی این زحمتکشان، پس از سالها دوندگی در راهروهای مجلس و دولت به کجا رسیده است، به سراغ «روحالله وافری»، دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی رفتیم و پای صحبتهای تخصصی و گلایههای او از روند پیگیری مطالبات نشستیم.
تقابل با کارشکنی پلتفرمها و چشمانداز قانونی
روحالله وافری، دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی، ضمن تایید کامل انتقاداتِ مطرحشده از سوی رانندگان مبنی بر دریافت کمیسیونهای نامتعارف و مالیاتِ بدون ارائهی خدمات حمایتی، مسئلهی بحران بیمهی تاکسیهای اینترنتی را یکی از پرسر و صداترین و جدیترین موضوعات خبری و صنفی کشور دانست که اکنون نهادهای متعدد نظارتی را درگیر خود کرده است.
وی با تاکید بر برحق بودن این مطالبات بنیادین اظهار داشت: «این مطالبه کاملاً مشروع و قانونی است؛ چرا که ما امروز با قشر عظیمی در جامعه مواجهیم که با تمام توان مشغول ارائهی خدماتی ضروری به شهروندان هستند اما از حداقلهای امنیت شغلی که در رأس آن مفهوم پایهایِ تامین اجتماعی قرار دارد، به طور کامل بیبهره ماندهاند. وقتی از تامین اجتماعی صحبت میکنیم، نباید فقط به مسئلهی مستمری و بازنشستگی در دوران پیری بسنده کنیم؛ بلکه در کنار آن، موضوع بهداشت و درمان این رانندگان نقطهی بسیار مهم و مغفولماندهای است که به شدت بحرانساز شده است. باید توجه داشت که بخش اعظم این ناوگان خدماتی را رانندگان موتور تشکیل میدهند که عملاً در یکی از پرخطرترین محیطهای کاریِ ممکن مشغول به کسب درآمد هستند. اگر در حین کار برای این عزیزان حادثهای رخ بدهد، اگر دچار ازکارافتادگی دائمی شوند، اگر خدای ناکرده با قطع عضو مواجه شوند و یا خسارتهای مالی هنگفتی به وسایل نقلیهی آنها وارد شود، مطلقاً هیچ مرجع و نهادی وجود ندارد که پاسخگوی این حجم از آسیب باشد. آنها تحت هیچیک از چترهای حمایتی قانون کار، که قاعدتاً باید برای تمامی نیروهای شاغل در جامعه گسترده باشد، قرار ندارند و به حال خود رها شدهاند.»
دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی با اشاره به مسیر طولانی و فرسایندهی پیگیریهای این انجمن به عنوان تنها نمایندهی قانونی و رسمی رانندگانِ اینترنتی، ابراز داشت: «این موضوع مسالهی امروز و دیروز نیست؛ ما سالهای متمادی، شاید بالغ بر چهار یا پنج سال است که در حال دوندگی و پیگیری این پرونده از تمامی نهادهای مرتبط هستیم. خوشبختانه پس از تلاشهای فراوان، کار در یک کانال حقوقی قرار گرفته و در مسیر رسیدن به یک جمعبندی است. پروندهی بیمهی تاکسیهای اینترنتی در مجلس شورای اسلامی به کمیسیون عمران ارجاع شده و در کمیسیونهای تخصصی آن مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. حتی در برههای مقرر شده بود که این طرح برای تصمیمگیری نهایی به صحن علنی مجلس بیاید که به دلیل شرایط خاص کشور و وقوع برخی مسائل از جمله شرایط جنگی، کار به تعویق افتاد. نکتهی امیدوارکننده این است که نمایندگان مجلس به خوبی به عمق فاجعه واقفاند و همگی با این اصل اساسی موافق هستند که معمای بیمهی این افراد، باید هرچه سریعتر با یک سازوکار قانونی حلوفصل شود.»
وافری در ادامهی سخنان خود، پرده از موانع اصلی اجرای این قانون برداشت و با تشریح کارشکنیهای مستمرِ صاحبان سکوهای تاکسی اینترنتی تصریح کرد: «در حالی که مسیر قانونی در حال طی شدن است، ما متاسفانه شاهد این واقعیت تلخ هستیم که پلتفرمها و صاحبان این سکوها برای فرار از مسئولیت، دست به اقدامات تخریبی میزنند. آنها با استفاده از ابزار شانتاژ رسانهای، صرف هزینههای گزاف تبلیغاتی و انجام هماهنگیهای خارج از عرف، با برخی نهادهایی که اساساً در این رابطه هیچ مسئولیت و جایگاه قانونی ندارند، سعی در انحراف افکار عمومی دارند. به عنوان مثال، آنها پای مجموعهای تحت عنوان «کمیته ماده دوازده» را که اکنون به «کمیته حمایت از کسبوکارها» ذیل اتاق بازرگانی تغییر نام داده است، به میان کشیدهاند. فلسفهی وجودی چنین نهادهایی این است که با اخذ نظرات کارشناسی از نهادهای مردمی و نمایندگان جامعهی فعال، تصمیمسازی کنند؛ اما میبینیم که این دوستان در اتاقهای در بسته، بدون اینکه کوچکترین دعوتی از ما به عنوان نمایندگان قانونی کارگران داشته باشند و یا اصلاً وظیفهی ذاتی در این خصوص داشته باشند، اقدام به صدور بیانیه و فضاسازی میکنند. »
وی با انتقاد از انتشار اخبار کذب در راستای منافع شرکتهای بزرگ افزود: «مسئله در مجلس و سازمان تامین اجتماعی به عنوان مراجع ذیصلاح قانونی در حال پیگیری است، اما ناگهان شاهدیم که جریانی خاص در رسانهها پمپاژ خبری میکند که «بیمهی رانندگان تاکسیهای اینترنتی تعیین تکلیف و اختیاری شد!» اولاً که طرح بیمهی خویشفرما و اختیاری از دههها پیش وجود داشته و کشف جدیدی نیست؛ ثانیاً وقتی شما نهاد تخصصیِ مرتبط با روابط کار و تامین اجتماعی نیستید، با چه مجوزی به افکار عمومی آدرس غلط میدهید؟ اینگونه اظهارنظرهای غیرمسئولانه تبعات سنگین اجتماعی به همراه دارد؛ چرا که ما با قشر عظیمی روبهرو هستیم که سالهاست حقوق مسلم خود را از مراجع رسمی مطالبه میکنند و طرح چنین مسائل انحرافی، صرفاً نمک پاشیدن بر زخم آنها و خریدن زمان برای تداوم استثمار توسط سکوهاست. »
وافری در بخش دیگری از این گفتوگو، با تاکید بر لزوم ورود جدیتر سایر نهادهای نظارتی به دلیل اطالهی دادرسی، بیان کرد: «روند رسیدگی به این پرونده در کمیسیون عمران مجلس بسیار فرسایشی و طولانی شده است و این وضعیت به هیچ وجه مطلوب جامعهی کارگری نیست. به همین دلیل ما درخواست اکید داریم که کمیسیون اصل نود قانون اساسی، با توجه به اینکه ما همزمان طرح موضوع کرده و جلساتی نیز با آنان داشتهایم، با قاطعیت بیشتری به پرونده ورود کند. استدلال برخی دوستان این بود که منتظر بمانیم تا کمیسیون عمران کار را پیش ببرد و در صورت عدم حل مشکل، کمیسیون اصل نود وارد عمل شود؛ اما پاسخ ما این است که با این روند کُند، شاید ده سال دیگر هم این حق به نتیجه نرسد! در اینجا یک حق بنیادین در حال تضییع شدن است. روزانه سلامت، جان و امنیت قشر عظیمی که به صورت ثابت و دائم مشغول ارائهی باکیفیتترین خدمات به جامعه هستند، در معرض خطر قرار دارد، اما سودها و ثمرات شیرین این زحمات به کام و به نام افراد و شرکتهای دیگری نوشته میشود. لذا کمیسیون اصل نود باید از باب احقاق حق و جلوگیری از تضییع حقوق عامه، هرچه سریعتر مداخله کند.»
دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی با رد قاطعانهی ادعای پلتفرمها مبنی بر فعالیت در چارچوب مفهومی به نام «اقتصاد اشتراکی»، این ادعا را پوششی برای استثمار خواند و تاکید کرد: «اگر حتی بخواهیم بر مبنای همان استدلالهای کاپیتالیستی پلتفرمها بحث کنیم، باز هم در عمل شاهد بیعدالتی هستیم. آنها مدعی اقتصاد اشتراکی هستند و میگویند ما اپلیکیشن و بستر نرمافزاری آوردهایم و راننده هم خودروی خود را؛ پس شریک هستیم! اما با یک دودوتا چهارتا و حسابوکتابِ سادهی اقتصادی متوجه میشویم که در این مشارکت ادعایی، سهم آوردهی رانندگان که شامل ماشین، موتورسیکلت، هزینهی نجومی بنزین، استهلاک قطعات، به خطر انداختن جان، صرف زمان و نیروی فیزیکی است، اصلاً و ابداً با آوردهی شرکتهای پلتفرمی که صرفاً محدود به یک کدنویسی و نگهداری از سرور است، قابل قیاس نیست. حجم عظیمی از سرمایههای خرد مردم و جان جوانان این کشور درگیر این سیستم شده است، اما کارگران از حداقلِ خدماتی که در تمام مشاغلِ جامعه مرسوم است محروماند. این معنای واقعی اجحاف و به اسارت گرفتنِ حق کارگر است.»
وی در واکنش به تجربیات موفق جهانی و امکان الگوبرداری از مقاومتهای کارگری در سایر کشورها نظیر تحمیل قوانین کار به شرکت «اوبر»، خاطرنشان کرد: «ما دقیقاً همین الگوهای جهانی، تجربیات موفق و شکستهای پلتفرمها در برابر قوانین کار را طی جلسات حضوری در کمیسیون پژوهشهای مجلس مطرح کردیم. ما صراحتاً به مسئولان گفتیم که ما اولین انسانهای روی کرهی زمین نیستیم که با پدیدهای به نام تاکسی اینترنتی مواجه شدهایم. ما این مدلِ کسبوکار را از هیچ خلق نکردهایم، بلکه عیناً آن را از روی نمونههای خارجی کپی کرده و به داخل کشور آوردهایم. پس وقتی سیستم را کپی کردهایم، باید الزاماتِ حقوقیِ حفاظت از نیروی کار آن را نیز اجرا کنیم. تقاضای اصلی ما از کمیسیون پژوهشهای مجلس این بود که یک پیوست جامع علمی و پژوهشی برای ارجاع به کمیسیونهای عمران و اصل نود تهیه کند و وضعیت شرکتهای بینالمللیِ فعال در این حوزه نظیر اوبر، لیفت و ایربیانبی را مستند سازد. این شرکتهای جهانی در کشورهای خاستگاه خود، حتی پیش از آنکه قوانین به شکل کنونی اجباری شوند، در رعایت حقوق اولیهی رانندگان بسیار مسئولانهتر از آن چیزی که امروز به شکلی ناقص و یکطرفه در ایران اجرا میشود، عمل میکردند. متاسفانه ما در کپیبرداری هم فقط بخشهایی را آوردیم که به نفع کارفرما بود و تمام امتیازات و حقوق مسلم راننده را در این الگوبرداری حذف کردیم!»
وافری در پایانِ، ریشهی اصلی تداوم این چالش را در فقدان مطالعات پایهای و علمی در ساختار تصمیمگیری کشور دانست و اظهار داشت: «بزرگترین مشکل ما در ایران این است که پیش از اجرای پدیدههای نوین، کار علمی و مطالعهشدهی درستی انجام نمیدهیم. یک سیستم را بدون قانونگذاریِ پیشین رها میکنیم، اجازه میدهیم سالها بگذرد، در این میان عدهی زیادی از کارگران آسیبهای جدی ببینند، تصادفات بیشماری رخ دهد، هزینههای انسانی فاجعهباری به بار بیاید و حقالناس به راحتی تضییع شود، و تازه زمانی که بحران به اوج رسید میخواهیم به فکر چاره باشیم! نهادهای پژوهشی و تقنینی، وظیفهی ذاتیشان این است که پیش از وقوع این حجم از آسیب، مسئله را مدیریت کنند و از ظرفیتهای تخصصی انجمنها و اتحادیههای کارگریِ میدانی بهره ببرند. ما گزارشات پژوهشیِ میدانی و مستند خود را ارائه دادهایم و حرف نهایی ما این است که اگر کشورهای دیگر با آن نظامهای سرمایهداری، توانستهاند شرکتهای عظیمی مثل اوبر را وادار به اجرای حقوق رانندگان کنند، چگونه در کشور ما که ادعای رعایت مبانی انسانی، حقوق بشری و کرامت دینی افراد دارد، کارگران باید اینگونه مورد بیمهری و استثمار قرار گیرند و بدترین الگوهای سرمایهداری پیادهسازی شود؟ لذا بار دیگر تاکید میکنیم که کمیسیون اصل نود مجلس، فوراً به مسئله ورود کند و کمیسیون پژوهشها نیز با انتشار یک گزارش شفاف و رسمی از وضعیت رعایت قانون کار در پلتفرمهای جهانی، بهانهها را از دست شرکتهای قانونگریزِ داخلی بگیرد.»
