برچسب: بندر چابهار

  • زنگ خطر در چابهار؛ عقب‌نشینی آرام و مرموز هند!

    زنگ خطر در چابهار؛ عقب‌نشینی آرام و مرموز هند!

    به گزارشwww.eghtesadran.co، با پایان معافیت تحریمی آمریکا، هند مدل حضور خود در بندر چابهار را تغییر داده و تلاش می‌کند بدون خروج رسمی، موقعیت راهبردی خود را حفظ کند. این تغییر وضعیت، اما نشانه‌ای از فشار فزاینده تحریم‌ها بر مهم‌ترین بندر ترانزیتی ایران و به مثابه یک زنگ خطر است.

    این تغییر در ظاهر یک جابه‌جایی اداری در ساختار سهام به نظر می‌رسد، اما در واقع حامل یک پیام مهم‌تر است؛ اینکه حتی پروژه‌هایی که با عنوان «راهبردی» تعریف شده‌اند نیز در برابر فشار تحریم‌ها مصون نیستند. چابهار برای ایران صرفاً یک بندر تجاری نیست، بلکه یکی از معدود پنجره‌های اتصال مستقیم به آب‌های آزاد و حلقه‌ای کلیدی در معادلات ترانزیتی منطقه است. از همین رو هرگونه کاهش حضور، حتی در قالب‌های غیرمستقیم و موقت، می‌تواند به‌تدریج موقعیت ژئوپلیتیکی ایران را در کریدور‌های منطقه‌ای تضعیف کند و پیام روشنی درباره محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها به همراه داشته باشد.

    همزمان با پایان معافیت تحریمی آمریکا در ۲۶ آوریل ۲۰۲۶، دولت هند تصمیم گرفته سهام خود در شرکت فعال در چابهار را به یک نهاد ایرانی واگذار کند؛ تصمیمی که در نگاه اول به معنای عقب‌نشینی از یک پروژه راهبردی تعبیر می‌شود، اما در واقع بخشی از یک طراحی پیچیده‌تر است.

    بر اساس اطلاعات منتشرشده، این واگذاری صرفاً در سطح مالکیت اتفاق افتاده و نه در سطح نفوذ عملیاتی. حتی پیش‌بینی شده که با رفع تحریم‌ها یا دریافت معافیت جدید، امکان بازگشت رسمی هند به ساختار مالکیتی نیز فراهم باشد. به بیان دیگر، دهلی‌نو از «مالک رسمی» به «بازیگر پشت‌صحنه» تغییر موقعیت داده است.

    مهندسی حضور؛ راهی برای دور زدن تحریم

    تحلیلگران هندی این اقدام را نه عقب‌نشینی، بلکه نوعی مهندسی برای ادامه حضور می‌دانند. براهما چلانی، استاد مطالعات راهبردی، صراحتاً از راهبرد «تفکیک مالکیت از مدیریت» سخن گفته؛ مدلی که به هند اجازه می‌دهد فاصله حقوقی خود را از تحریم‌های آمریکا افزایش دهد، بدون آنکه کنترل واقعی پروژه را از دست بدهد.

    در این چارچوب، مدیریت عملیاتی بندر به یک اپراتور ایرانی سپرده می‌شود، اما قرارداد‌ها به‌گونه‌ای تنظیم شده‌اند که نقش فنی و اجرایی هند به‌طور کامل حذف نشود. حتی تجهیزات کلیدی که با سرمایه‌گذاری حدود ۱۲۰ میلیون دلاری هند تأمین شده – از جمله جرثقیل‌ها – از طریق سازوکار‌هایی مانند اجاره، همچنان در مدار نفوذ دهلی‌نو باقی می‌مانند.

    چابهار؛ منطقه‌ای که هند نمی‌تواند رها کند

    برای درک رفتار هند، باید جایگاه چابهار را در معادلات منطقه‌ای دید. این بندر، تنها مسیر عملی دهلی‌نو برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی بدون عبور از خاک پاکستان است؛ مزیتی که در رقابت ژئوپلیتیکی با اسلام‌آباد و حتی پکن، اهمیت حیاتی دارد.

    چابهار همچنین یکی از حلقه‌های کلیدی کریدور شمال–جنوب است؛ مسیری که می‌تواند هند را به بازار‌های اوراسیا متصل کند. از همین رو، سرمایه‌گذاری در این بندر برای هند صرفاً اقتصادی نیست، بلکه بخشی از یک راهبرد بلندمدت برای تثبیت جایگاه منطقه‌ای است.

    به همین دلیل است که حتی در اوج فشار‌های تحریمی، گزینه «خروج کامل» اساساً روی میز دهلی‌نو قرار نگرفته است.

    بازی همزمان با تهران و واشنگتن

    رفتار اخیر هند را باید در چارچوب یک تنگنای پیچیده دیپلماتیک تحلیل کرد. دهلی‌نو از یک سو شریک راهبردی ایالات متحده محسوب می‌شود و ناچار است ملاحظات تحریمی واشنگتن را رعایت کند؛ از سوی دیگر، نمی‌تواند از سرمایه‌گذاری کلیدی خود در ایران چشم‌پوشی کند.

    گزارش‌ها از مذاکرات همزمان هند با تهران و واشنگتن حکایت دارند؛ مذاکراتی که نشان می‌دهد دهلی‌نو در حال حرکت روی لبه تیغ است. نه می‌خواهد با آمریکا وارد چالش مستقیم شود و نه حاضر است چابهار را به رقبایی مانند چین واگذار کند.

    این وضعیت، بیش از هر چیز، بیانگر تغییر قواعد بازی در پروژه‌های زیرساختی منطقه است؛ جایی که سیاست و اقتصاد به‌طور کامل در هم تنیده‌اند.

    زنگ خطر برای ایران؛ فرسایش یک استثنا

    چابهار تا پیش از این، یک استثنا در رژیم تحریم‌های آمریکا بود؛ تنها پروژه‌ای که با چراغ سبز واشنگتن به هند اجازه فعالیت در ایران را می‌داد. اما اکنون، با پایان این معافیت، همان استثنا نیز در حال از بین رفتن است.

    این تحول، پیام روشنی برای تهران دارد: حتی شرکای نزدیک نیز در شرایط تداوم تحریم‌ها، ناچار به کاهش ریسک و بازتعریف حضور خود هستند. واگذاری سهام از سوی هند، هرچند موقتی و تاکتیکی، نشان می‌دهد که فشار تحریم‌ها به سطحی رسیده که دیگر نمی‌توان آن را با استثنا‌های محدود مدیریت کرد.

    سایه رقابت چین؛ تهدیدی در کمین

    یکی از ابعاد نگران‌کننده این تحولات، باز شدن فضا برای رقباست. تحلیلگران هشدار می‌دهند که هرگونه تضعیف نقش هند در چابهار، می‌تواند موازنه منطقه‌ای را به نفع چین تغییر دهد؛ کشوری که با سرمایه‌گذاری گسترده در بندر گوادر پاکستان، به‌دنبال تثبیت نفوذ خود در سواحل دریای عمان است.

    در چنین سناریویی، چابهار که می‌توانست به یک هاب ترانزیتی قدرتمند تبدیل شود، ممکن است جایگاه خود را در رقابت منطقه‌ای نه به‌دلیل ضعف ظرفیت، بلکه به‌خاطر محدودیت‌های بیرونی از دست بدهد.

    عقب‌نشینی یا هشدار؟

    تصمیم هند برای واگذاری سهام در چابهار را نمی‌توان صرفاً یک اقدام فنی یا اقتصادی دانست. این تصمیم، در عین حال که نشان‌دهنده تلاش برای حفظ منافع راهبردی است، یک علامت هشدار نیز به همراه دارد؛ هشداری درباره تأثیر عمیق و پایدار تحریم‌ها بر پروژه‌های کلیدی ایران.

    چابهار همچنان یک فرصت بزرگ است، اما آنچه امروز رخ داده، یادآور این واقعیت است که بدون کاهش ریسک‌های سیاسی و تحریمی، حتی مهم‌ترین شرکا نیز حضور خود را به حداقل ممکن تقلیل خواهند داد.

    نباید فروش کنیم که شاید اکنون هند به صورت کامل از چابهار خارج نشده باشد، اما حضور حداکثری هم ندارد و این موضوعی نیست دست کم گرفته شود.

  • هندی‌ها اصلا به بندر چابهار نیامده‌اند که بخواهند بروند! / تا چینی ها در بندر گوادر پاکستان هستند، نمی خواهند بندر چابهار کار کند

    هندی‌ها اصلا به بندر چابهار نیامده‌اند که بخواهند بروند! / تا چینی ها در بندر گوادر پاکستان هستند، نمی خواهند بندر چابهار کار کند

    به گزارش اقتصادران، مسعود دانشمند، عضو هیئت‌مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل ایران، در گفت‌و‌گویی به احتمال خروج هندی‌ها از بندر چابهار با فشار‌های آمریکا و احتمال استقبال چین از سرمایه‌گذاری در این بندر پرداخت.

    وی اظهار داشت: واقعیت این است که هندی‌ها اصلا نیامده‌اند که بخواهند بروند به این معنا که اقدامی در بندر چابهار انجام نداده‌اند و ارزش افزوده‌ای ایجاد نشده‌است. هندی‌ها هیچ جای چابهار حضور ندارند.

    وی ادامه داد: قرار بر این بود که با حضور هندی‌ها در بندر شهید بهشتی چابهار این بندر فعال شود، اما به هر دلیلی با دولت ایران به تفاهم نرسیدند و همان تجهیزاتی که وارد بندر شهید بهشتی شد بلااستفاده در بندر مانده و کار نمی‌کنند. موضوع مهم بندر شهید بهشتی این است که پس کرانه ندارد.

    عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران گفت: عده‌ای فکر می‌کنند که مشکل و ضعف بندر شهید بهشتی چابهار نبود جرثقیل است، اما مشکل مهم این بندر نبود پسکرانه و زیرساخت‌هایی مانند اتصال به شکبه ریلی و جاده‌ای است. باری که در بندر چابهار تخلیه می‌شود باید به مقصد برسد، اما جاده و ریلی برای انتقال بار از این بندر به مقصد بعدی وجود ندارد.

    دانشمند با بیان اینکه هر چند اپراتور هندی و دولت ایران قرارداد ۱۰ ساله برای حضور این اپراتور در بندر چابهار را امضا کرده‌اند، اما هیچ اطلاعاتی از تعهدات دو طرف در این قرارداد نداریم، ادامه داد: نمی‌دانیم تعهدات دو طرف در بندر چابهار نسبت به یکدیگر چیست؟ البته هندی‌ها هم در مقطعی کار را در بندر چابهار شروع کردند که نتیجه آن ورود ۶ جرثقیل به این بندر بود، اما در نهایت نبود امکانات پسکرانه کار را متوقف کرد.

    وی با درباره احتمال حضور چینی‌ها در بندر چابهار با خروج هندی‌ها، تاکید کرد: چینی‌ها وارد بندر شهید بهشتی چابهار نمی‌شوند چراکه سرمایه‌گذاری کلانی در بندر گوادر پاکستان در حال انجام و اجرا هستند و این بندر را فعال کرده‌اند و اساسا خواست چین این است که بندر چابهار متوقف شود تا بار و ترانزیت به سمت گوادر برود و تلاش چین بر این است که تا در گوادر حضور دارند، بندر چابهار کار نکند.

    عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران کفت: البته موضوع مهم این است که بندر گوادر جاده ندارد و اگر سرویس بندر گوادر تنها به پاکستان محدود شود که بندر کراچی هم همین کار را می‌کند، اما بخواهد وارد ترانزیت شود و بار افغانستان و آسیای میانه را جابه‌جا کند، به جاده نیاز دارد که در حال حاضر این زیرساخت را ندارد. به همین دلیل با سرمایه‌گذاری قطری‌ها پروژه راه آهن تاشکند (ازبکستان) تا مراز شریف را دنبال می‌کنند. حال اینکه باید این مسیر را از مراز شریف تا بندر گوادر ادامه دهند که بسیار سخت است و کوه‌های هندوکش مانع از ادامه این خط می‌شوند چراکه تونل زدن در این کوه‌های بلند کار بسیار سخت، هزینه بر و زمانبری است. اما اگر ما در بندر چابهار به هنگام نجنبیم، در آینده این فرصت را به بندر گوادر خواهیم داد.

  • چرا بخش‌هایی از توافق 10 ساله بندر چابهار با هند محرمانه شد؟

    چرا بخش‌هایی از توافق 10 ساله بندر چابهار با هند محرمانه شد؟

    به گزارش اقتصادران، دهلی نو و تهران پس از امضای یک توافق بلندمدت دوجانبه در اردیبهشت ماه، فکر می‌کردند که در نهایت می‌توانند در چابهار، تنها بندر ایران با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، پیشرفت معناداری داشته باشند. اگرچه هند در سال 2016 قرارداد دیگری با ایران برای بندر امضا کرد، اما برنامه‌های قبلی آن‌ها هرگز اجرا نشد، حتی زمانی که دهلی نو در سال 2018 از واشنگتن معافیت تحریمی دریافت کرد تا به کار ادامه دهد.

    اما تنها چند ساعت پس از نهایی شدن دومین توافق توسط دهلی نو در ماه مه، ایالات متحده نسبت به تحریم‌های احتمالی علیه هر کشوری که با تهران معامله تجاری داشته باشد، هشدار داد. ودانت پاتل، معاون سخنگوی وزارت امور خارجه در یک نشست مطبوعاتی در 14 مه تاکید کرد که «همه تحریم‌های ایران» همچنان پابرجا هستند و افزود: «به هر کسی که معامله تجاری با ایران را در نظر دارد توصیه می‌کنیم که از خطرات احتمالی آن آگاه باشد».

    به نوشته المانیتور، اگرچه دولت ترامپ به دلیل نقش هند در بازسازی افغانستان، پروژه چابهار را از تحریم‌ها مستثنی کرده بود، روابط ایران و آمریکا از اکتبر گذشته در جریان جنگ غزه بدتر شده است. طی سه سال گذشته، ایالات متحده بیش از 600 تحریم علیه نهادهای مرتبط با ایران اعمال کرده است.

    در همین حال، رسانه‌های هندی در پاسخ به هشدار واشنگتن این سوال را مطرح کردند که چرا ایالات متحده در مورد بندری که دروازه هند به افغانستان – آسیای مرکزی – اوراسیا است، معافیت‌های قبلی خود را نادیده گرفت. در همان زمان، وزیر امور خارجه هند، سوبرامانیام جایشانکار بر «مزایای منطقه‌ای گسترده‌تر» این پروژه تاکید کرد و دیدگاه‌های محدود نگرانه را رد کرد.

    بخش‌های مخفی از توافق 10 ساله جدید

    در میان هشدارهای واشنگتن، به نظر می‌رسد هند و ایران در تلاش برای دور زدن تحریم‌ها هستند. علی اکبر صفایی، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران هفته گذشته در گفتگو با رسانه‌های داخلی گفت بخش‌هایی از توافق جدید با هند در مورد چابهار محرمانه نگه داشته شده است.

    صفایی در کنفرانس مطبوعاتی اخیر خود از انتشار جزئیات درباره فعالیت‌های آتی شرکت بنادر هند در چابهار خودداری کرد و چند روز بعد به رسانه‌های داخلی گفت که اگرچه قرارداد با اپراتور هندی به طور کامل محرمانه نبود، «ما برخی از جنبه‌های آن را محرمانه کرده‌ایم». به گفته صفایی، دلیل این محرمانه بودن ممکن است این باشد که اگر همه جزئیات قرارداد چابهار به اشتراک گذاشته شود، ممکن است هند با فشارهای آمریکا مواجه شود.

    محسن شریعتی نیا، استادیار روابط بین‌الملل دانشگاه شهید بهشتی تهران، به المانیتور گفت که اگرچه از بخش‌های خاصی از قرارداد که محرمانه شده است اطلاعی ندارد، اما این ترتیب تعجب‌آور نبود. رازداری در قراردادها یک رویه رایج در بین دولت ها است و برخی از قراردادهای ایران با سایر دولت ها شامل بخش های محرمانه است.

    عمیر انس، مدیر تحقیقات مرکز گفتگوی آسیای غربی هند در دهلی نو، به المانیتور گفت که اگرچه ممکن است بخش‌هایی از قرارداد علنی نشده باشد، اما این بدان معنا نیست که یک معامله مخفیانه بوده است. «بخش محرمانه ممکن است بیشتر جزئیات مسائل عملیاتی باشد. توسعه بندر چابهار زمان زیادی طول کشیده است و شرکت‌های هندی با چالش‌های متعددی از جمله تحریم‌های آمریکا مواجه شده‌اند. در این شرایط، خصوصی نگه داشتن برخی جزئیات می‌تواند به شرکت‌های هندی «حفاظت موقت» ارائه دهد.

    از نظر هند و ایران، محرمانه نگه داشتن برخی از بخش‌ها ممکن است ضروری شده باشد.

    محسن شریعتی نیا، استاد روابط بین‌الملل دانشگاه شهید بهشتی گفت که ایالات متحده «به طور مداوم سعی کرده است روابط اقتصادی ایران با سایر کشورها را تحت فشار قرار دهد. و از آنجا که گروه‌های مختلف در بخش‌های مختلف سیاسی می‌توانند بر همکاری تهران و دهلی نو در رابطه با چابهار تاثیر منفی بگذارند، ایران به معافیت‌های اعطا شده توسط ایالات متحده اعتماد ندارد.. من معتقدم این دلیل احتیاط ایران است.»

    چشم انداز هند برای چابهار

    هند توسط رقیب خود، اسلام آباد از دسترسی زمینی به ایران محروم شده است، بنابراین دهلی نو چابهار را یک مسیر تجاری استراتژیک برای دور زدن بندر کراچی پاکستان و بندر گوادر (در 160 کیلومتری چابهار) می‌بیند. بندر گوادر توسط پکن اداره می‌شود و هند احساس می‌کند که توسط چین و پاکستان محاصره شده است، مگر اینکه در این منطقه دریایی جلوتر از آن‌ها حرکت کند.

    پس از رسیدن به بندر چابهار، یک مسیر تجاری دیگر برای دهلی نو گشوده می‌شود؛ کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) که هند را به روسیه و آذربایجان متصل می‌کند. اما در حال حاضر ایران نتوانسته است خط ریلی رشت – آستارا را تکمیل کند که می‌تواند کریدور شمال-جنوب را تکمیل کند. ایران روی ایجاد ارتباط ریلی بین بندر چابهار و شهر زاهدان در نزدیکی مرز با افغانستان سرمایه گذاری کرده است.

    در عین حال، چابهار فقط اولین بندر بزرگ هند در خارج از کشور نیست. این بندر به پایه سیاست خارجی دهلی نو برای برقراری روابط قوی با آسیای مرکزی غنی از منابع و افغانستان تبدیل شده است.

    سارباناندا سونووال، وزیر کشتیرانی هند، پس از نهایی کردن قرارداد اخیر به اهمیت این بندر اشاره کرد و گفت که چابهار «از نقش خود به عنوان یک مجرای صرف بین هند و ایران فراتر رفته است و راه‌های جدیدی را برای تجارت باز کرده و انعطاف‌پذیری زنجیره تامین را در سراسر جهان تقویت می‌کند.»

    انس با تاکید بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند گفت که ایران همچنان یک بازیگر اساسی در اتصال و امنیت روابط هند با آسیای مرکزی و جنوبی است، اما سازگاری سیاست خارجی هند با سیاست تحریم یکجانبه ایالات متحده، دشوار و در برخی موارد غیرممکن است.»

    موانع پیش روی چابهار

    جدای از تحریم‌های آمریکا، ایران در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (FATF)، ناظر جهانی پولشویی و تامین مالی تروریسم قرار دارد. تا زمانی که اقدامات خاصی برای مقابله با تامین مالی تروریسم اجرا نشود، همچنان یک حوزه قضایی پرخطر باقی خواهد ماند.

    نه تنها این، بلکه ایران به سیستم بین المللی پرداخت‌های الکترونیکی سوئیفت دسترسی ندارد و از انجام تراکنش‌های دلاری منع شده است. اگرچه هر دو کشور به طور مداوم در حال توسعه چابهار بوده‌اند، پیشرفت به طرز دردناکی کند بوده است.

    همانطور که مانوج جوشی از بنیاد تحقیقات آبزرور در دهلی نو گفت: «چابهار دارای پتانسیل بلندمدت است. اما به دلیل تحریم‌های آمریکا علیه ایران، آنطور که هند امیدوار بود، تغییر شگرفی ایجاد نکرده است، زیرا شرکت‌های خصوصی هندی نسبت به استفاده از این بندر تردید دارند و خواهند داشت. هیچ افزایش شدیدی در تجارت هند با آسیای مرکزی وجود نداشته است.

    در واقع، به دلیل این موانع و روابط بهتر هند با سایر متحدان، تهران چاره‌ای جز «نگاه به شرق» نداشته است. انس خاطرنشان کرد که تصمیم دولت نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند برای تعمیق روابط با اسرائیل، آمریکا و متحدان منطقه‌ای آن، امارات و عربستان سعودی، ایران را به سمت چین سوق داده است. با این توافق [توافق بلندمدت جدید چابهار]، ایران بازگشتی قوی در استراتژی منطقه‌ای هند داشته است.

    این بار، اگر موانع بر سر راه توافق دوم برطرف شود، شرکت بنادر هند حداقل 370 میلیون دلار در بندر سرمایه گذاری خواهد کرد. طبق قرارداد قبلی، شرکت هندی قرار بود حداقل 250 میلیون دلار تامین کند، اما تنها برای جرثقیل دروازه‌ای ترمینال شهید بهشتی 85 میلیون دلار هزینه شد.

  • پای  هندی‌ها به نفت ایران باز شد!

    پای هندی‌ها به نفت ایران باز شد!

    به گزارش اقتصادران، علی‌اکبر صفایی در جمع خبرنگاران در پاسخ به سوال  درباره جزییات راه‌اندازی شرکت مشترک کشتیرانی ایران و هند اظهار داشت: ایجاد این شرکت مشترک دستور وزیر راه و شهرسازی کشورمان است و در حال بررسی برای ایجاد این شرکت مشترک بین ایران و هند در بخش ناوگان هستیم. اما موضوع مهم اجرایی قرارداد بلند مدت با اپراتور هندی است و کار اجرایی آغاز شده و بهره‌برداری از سوی هندی‌ها در حال انجام است.

    وی ادامه داد: تجهیزات مورد نیاز برای سرمایه‌گذاری هندی‌ها در بندر چابهار اعلام شده‌است و امضای قرارداد تجهیزات در  مراحل نهایی است.

    مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه مرحله دوم سرمایه‌گذاری هندی‌ها در بندر چابهار در حال نهایی شدن  است، گفت: ارزش قرارداد ٢۵٠ میلیون دلار به صورت مستقیم است که امکان رسیدن به یک میلیارد دلار  وجود دارد و مذاکرات هماهنگی با بانک مرکزی و وزارت امور خارجه کشورمان و با طرف هندی انجام شده‌است.

    وی تاکید کرد: در ادامه قرارداد با هندی‌ها با هماهنگی وزارت نفت، وارد پروژه‌های نفتی هم خواهیم شد. بخش دوم سرمایه گذاری هندی‌ها در قالب تسهیلات است.

  • قرارداد ۱۰ ساله بندر چابهار با هندی‌ها فردا از طلسم در می آید؟

    قرارداد ۱۰ ساله بندر چابهار با هندی‌ها فردا از طلسم در می آید؟

    به گزارش اقتصادران، پس از تاخیر 3 ساله  فردا – دوشنبه 24 اردیبهشت ماه- قرارداد بلند مدت 10 ساله در بندر شهید بهشتی چابهار با اپراتور هندی منعقد می‌شود.

    خرداد ماه سال ۹۵ موافقت‌نامه تاسیس دالان تجاری ایران، هند و افغانستان تحت عنوان توافق‌نامه چابهار، بین روسای جمهور این سه کشور امضا شد و به تصویب مجالس کشورهای مذکور هم رسید. یکی از موضوعات این موافقت‌نامه ورود یک شرکت هندی به بندر شهید بهشتی چابهار بود و براساس این توافقنامه، اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به یک شرکت هندی واگذار شد.

    دی ماه سال ۹۷ دفتر شرکت هندی آی پی جی ال به صورت رسمی در منطقه آزاد چابهار اجرای قرارداد فعالیت موقت خود را به مدت ۲ سال در بندر شهید بهشتی شروع کرد تا در صورت انجام تعهداتش از جمله تجهیز بندر با تجهیزات مورد نیاز، وارد پروسه قرارداد ۱۰ ساله با سازمان بنادر و دریانوردی شود.

    اما پس از گذشت این مدت زمان، هندی‌ها حاضر به انعقاد قرارداد بلند مدت نبودند و هر چند در این مدت 6 دستگاه جرثقیل دروازه‌ای از تجهیزات بندری مورد قید شده در قرارداد که از تکالیف هندی‌ها بود وارد بندر شهید بهشتی چابهار شد اما گفته می‌شد که هند تا امضای قرارداد 10 ساله اجازه استفاده از این تجهیزات را به ایران نمی‌داد.

    یکی از موضوعات هندی‌ها در عدم انعقاد قرارداد 10 ساله این بود که بندهایی از قرارداد اصلاح شود و یک کشور ثالث در دادگاه بین‌المللی هم حق داوری را داشته باشد.

    ایران تا کنون 3 بار از هندی ها برای انعقاد قرارداد دعوت کرده‌است که دو بار از آنها به دلایلی نامعلوم از سوی هندی‌ها رد شد و در نهایت قرار بر این است که فردا این قرارداد 10 ساله بین دو کشور منعقد شود.

    این رفتار هندی‌ها به عنوان اپراتور بندر شهید بهشتی چابهار و تنها بندر اقیانوسی ایران در حالی است که در حال حاضر حداکثر از 30 درصد ظرفیت بندر شهید بهشتی استفاده می‌شود و 70 درصد این ظرقیت خالی باقیمانده است.

  • پای طالبان به سرمایه گذاری در چابهار باز می شود؟

    پای طالبان به سرمایه گذاری در چابهار باز می شود؟

    به گزارش اقتصادران، طرح سرمایه‌گذاری ۳۵ میلیون دلاری افغانستان در چابهار در حوزه های تجاری، مسکونی و اداری پرسش های زیادی را برجای گذاشته است. طبق سابقه موجود و مواضع گروه طالبان از زمان به قدرت رسیدن در افغانستان، این گروه متعهد به سرمایه گذاری در یکی از مناطق حساس ایران شده است. این در حالی است که پیش از این نیز در اسفندماه سال گذشته و در جریان واگذاری ساختمان سفارت افغانستان به نمایندگان اعزامی طالبان سر و صداهای زیادی بلند شد و کارشناسان آن را اقدامی خارج از قواعد دیپلماتیک تلقی کردند و معتقد بودند نباید به این سرعت این اتفاق رخ می داد که مدتی بعد مناقشه آبی بین تهران و کابل یعنی سهم ایران از حقابه هیرمند تحولات دیگری را وارد سیر روابط کرد.

    اگرچه به تازگی یکی از مقام های امارت اسلامی اعلام کرده که در صورت رفع چالش‌های آبی افغانستان، حقابه ایران مطابق معاهده سال ۱۳۵۱ پرداخت خواهد شد اما همچنان امیدی به تحقق این وعده های تکراری وجود ندارد. این موضع گیری در حال انجام شد که تصاویری جدید از رودخانه هیرمند نشان می‌دهد سیلاب و بارش زیاد در افغانستان، این رودخانه را خروشان و پرآب کرده است.

    در هفته گذشته نیز نماینده ویژه رئیس‌جمهور در امور افغانستان ابراز امیدواری کرد که در سال آبی جاری یعنی تا مهرماه شاهد وارد شدن آب از هیرمند به کشور باشیم. حسن کاظمی قمی درباره آخرین گفت‌وگوهای ایران و افغانستان بر سر مساله حق‌آبه هیرمند با اشاره به بیست و هفتمین نشست کمیساران آب میان دو کشور در زابل گفت که تشکیل این اجلاس در چارچوب معاهده ۱۳۵۱ است. هر چند این اجلاس نتیجه مطلوبی که وزارت نیرو دنبال می‌کرد در برنداشت، اما این نشست‌ها گام‌هایی است که در مسیر تحقق اجرای معاهده مذکور لازم است.

    وی افزود: مقامات طالبان از ابتدا مطرح کردند، متعهد به معاهده ۱۳۵۱ هستند. سال گذشته به دلیل بی‌توجهی که صورت گرفت بخش زیادی از سیلاب‌ها به یک منطقه سرازیر شد که یکی از دلایل آن به سد کمال خان برمی‌گردد. از نظر کارشناسان سد کمال‌ خان یک سد انحرافی است که ظرفیت آن کم است و به گونه‌ای ساخته شده است که عمده آبی که از آن می‌آید، سیلاب است و گنجایش لازم را برای این حجم از سیلاب ندارد و به سمت منطقه شوره‌زار رها می‌شود. از طرفی درهای خروجی این سد در جایی قرار گرفته است که زمین رو به روی آن در ارتفاع بالاتری قرار دارد.

     

    تعهدات به جا مانده طالبان و سرمایه گذاری در چابهار

    به نظر می رسد موضوع توسعه بندر چابهار به یکی از اولویت های مهم دولت سیزدهم تبدیل شده است. علاوه بر هند، افغانستان نیز به دنبال استفاده از این مزیت مهم است و در این مسیر با چراغ سبز ایران مواجه شده است. ملا عبدالغنی برادر معاون اقتصادی نخست وزیر حکومت سرپرست افغانستان که آبان ماه سال جاری به ایران سفر کرد پس از بازدید از ظرفیت‌های تجاری و اقتصاد بندرچابهار با بیان اینکه توسعه روابط تجاری و اقتصادی با ایران در اولویت قرار دارد گفت: افغانستان معادن بسیار زیادی دارد و از این رو بندر چابهار برای صادارت مواد معدنیِ افغانستان مورد توجه کابل به ویژه سرمایه گذاران است.

    او همچنین تصریح کرد که افغانستان در خشکی محصور شده که برای رسیدن و دستیابی به بازارهای بزرگ و آب‌های آزاد، به خاک و آب‌های ایران نیاز شدید داریم و ما می توانیم ایران را به آسیای میانه و کشورهای همجوار افغانستان متصل کنیم. افغانستان در بندر چابهار نیاز به امضای یک‌ تفاهم‌نامه بلند مدت ۳۰ ساله و ۱۰۰ ساله دارد که این‌مهم نیاز به‌ مساعدت دولت ایران است.

    بندر چابهار که موقعیت استراتژیک دارد، به افغانستان دروازه ای برای ورود به بازارهای هند، چین، اروپا و خاورمیانه می دهد. مزیت اقتصادی این بندر برای کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان از اهمیت بالایی برخوردار است. موقعیت آن در مقایسه با بندرعباس و بندر کراچی مسیر کوتاه تری را فراهم می کند و نویدبخش کاهش قابل توجه هزینه ها و زمان صادرات است.

    مزیت ژئوپلیتیکی آن افغانستان را قادر می‌سازد تا تجارت و مشارکت‌های ترانزیتی جدید ایجاد کند و با بازارهای بین‌المللی به طور مؤثرتری ارتباط برقرار کند. این بندر به عنوان یک تسهیل کننده اساسی برای تجارت ظاهر می شود و افغانستان را به صورت استراتژیک در چشم انداز تجارت بین المللی قرار می دهد.

    تعامل بین افغانستان و ایران در بحبوحه تیرگی روابط بین کابل و اسلام آباد بر سر اختلافات مرزی، بحران مهاجران و نگرانی های امنیتی صورت می گیرد. با این حال، سرمایه گذاری در چابهار به عنوان یک تلاش استراتژیک از سوی افغانستان تلقی می شود. اقدامی که برای ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت و همچنین محیطی مناسب برای خوداتکایی اقتصادی و همکاری های منطقه ای و در نتیجه کاهش تنش ها در نظر گرفته می شود.

    سرمایه گذاری در چابهار توسط دولت طالبان افغانستان نشان دهنده یک رویکرد عمل گرایانه به دیپلماسی و توسعه اقتصادی در میان چالش های جاری است. این یک تغییر قابل توجه در استراتژی های اقتصادی منطقه ای ایجاد می کند و بر اهمیت همکاری و تنوع بخشیدن به مشارکت های تجاری به منظور افزایش رونق ملی و منطقه ای تاکید می کند. علاوه بر این، این توسعه نشان دهنده تغییرات بالقوه در پویایی های ژئوپلیتیکی است؛ با کشورهایی که به دنبال اتحادهای جدید برای پیشبرد منافع اقتصادی و استراتژیک خود هستند.

    تنها نکته قابل توجه در این بین چگونگی ایفای تعهدات طالبان است. مسأله ای که همچنان یکی از نقاط مبهم و چالش برانگیز نه تنها در قبال ایران بلکه در برابر جامعه جهانی است. پرسش اصلی اینجاست که آیا مزیت چابهار موجب تغییر در سیاست های گروه طالبان خواهد شد و تعادل را در روابط تهران ـ کابل ایجاد خواهد کرد یا اینکه سایه مسائل حل نشده گذشته بر روابط سنگینی خواهد کرد.

     

  • بدقولی 20 ساله هندی ها در مورد بندر چابهار / سرمایه گذار هندی به فکر منافع خود است

    بدقولی 20 ساله هندی ها در مورد بندر چابهار / سرمایه گذار هندی به فکر منافع خود است

    به گزارش اقتصادران، پس از سه سال تاخیر در امضای قرارداد بلند مدت با هندی‌ها برای اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تاریخ جدیدی را برای امضای قرارداد اعلام کرده و گفته هفتم اسفند ماه (روز چابهار) این قرارداد امضا شده‌است.

    البته پیش از این هم تاریخ‌‌هایی برای امضای قرارداد با اپراتور هندی اعلام شده بود اما هندی‌ها دعوت ایران قبول نکردند و بر سر میز قرارداد نیامدند. در این باره مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به ایلنا گفته بود که «از شهریور ماه برای وزیر بنادر و کشتیرانی هند دعوتنامه ارسال کردیم اما در هند کنفرانس چابهار برگزار شد و هندی‌ها قصد داشتند که این قرارداد در هند منعقد شود اما تاکید ما امضای قرارداد در چابهار است به همین دلیل تاخیراتی ایجاد شد و اخیرا دعوتنامه جدیدی ارسال کردیم.»

    حالا تاریخ دعوتنامه جدید اسفندماه است که وزیر راه و شهرسازی هم اعلام کرده‌ است که این قرارداد سرانجام در این تاریخ به امضا می‌رسد.

    «مسعود پل‌مه» دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی  درباره علت تاریخ سه ساله انعقاد قرارداد بلند مدت و 10 ساله با اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار اظهار داشت: باید توجه داشت که سرمایه گذار هندی منافع خود را در نظر می‌گیرد نه سرمایه گذاری در محیطی که فعالیت و رقابت بخش خصوصی در آن محیط تحت تاثیر برخی از تصمیمات قرار می‌گیرد.

    وی افزود: موضوع دوم این است که در حال حاضر بندر چابهار به دلایلی از جمله بار یکسره از این بندر و همچنین عدم ارتباط ریلی، جذاب نیست و اینها حلقه‌های مفقوده‌ای زنجیره‌ای هستند که یک سرمایه‌گذار آنها را برای بازگشت سرمایه مورد توجه قرار می‌دهد.

    پل‌مه گفت: حال اینکه ایران با بدقولی‌های بسیاری در طول بیش از 20 سال گذشته از سوی هندی‌ها مواجه بوده که شاید موضوعات سیاسی هم در این امر دخیل بودند.

    وی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر چه ظرفیت از بندر شهید بهشتی چابهار  فعال است و آیا اپراتور هندی در این بندر موظف به جذب بار و بازاریابی برای این بندر است، گفت: در حال حاضر حداکثر از 30 درصد ظرفیت بندر شهید بهشتی استفاده می‌شود.

    دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ادامه داد: در بسیاری از بنادر دنیا که در مدیریت بخش خصوصی قراردارند و دولت صرفا ناظر و سیاست گذار بر عملیات اجرا است، اپراتور به دلیل اینکه فعالیت خود را افزایش دهد و سرمایه گذاری را متنوع کند به طور قطع نسبت به بازاریابی اقدام می‌کند چراکه با علمیات بازاریابی حفظ و بقای کار خود در ان بندر را تضمین می‌کند.

    پل‌مه افزود: البته شرایطی که در بنادر کشورمان حاکم است، امکان بازاریابی را نداریم جذابیت رقابتی برای آنها وجود ندارد و چه رقابت کند و چه رقابت نکند نرخ را دولت تعیین می‌کند، میزان حجم کانتینر را هم که دریافت کند را دولت تعیین می‌کند بنابراین چیزی به عنوان رقابت شکل نمی‌گیرد.

  • هندی ها برای توسعه بندر چابهار دست به کار می شوند

    هندی ها برای توسعه بندر چابهار دست به کار می شوند

    به گزارش اقتصادران، در نشست مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی با سوبرامانیام جایشنکار وزیر امور خارجه هند ضمن مذاکره درباره اقدامات گذشته برای توسعه بندر چابهار، درباره توسعه این بندر توافق نهایی انجام شد.

    وزیر راه و شهرسازی در این دیدار با پیشنهاد تشکیل کمیته مشترک حمل ونقل برای گسترش همکاری ها بین دو طرف، بیان داشت: تشکیل این کمیته کاری موجب فعال شدن ظرفیت های ترانزیت و استفاده از کریدور شمال-جنوب خواهد شد.

    در این دیدار سوبرامانیام جایشنکار، وزیر امور خارجه هند بر آمادگی این کشور برای سرمایه‌گذاری های جدید در حوزه های حمل ونقل و ترانزیت در ایران تأکید کرد و از مهرداد بذرپاش برای سفر به هند دعوت کرد.

    یکی از برنامه‌های توسعه‌ای دولت در بندر چابهار، توسعه فاز دوم بندر شهید بهشتی و تأمین تجهیزات راهبردی برای ارتقای ظرفیت تخلیه و بارگیری است.

    اکنون احداث زیرساخت‌های فاز نخست بندر شهید بهشتی چابهار به اتمام رسیده و تجهیزات بندری آن در حال تکمیل است.