به گزارش اقتصادران، در جدیدترین مورد از معاملات غیرشفاف در صنعت هوانوردی ایران، خبر ورود دو فروند هواپیمای ایرباس A۳۳۰-۲۰۰ به ناوگان هوایی کشور با حواشی فراوانی همراه شده است. این هواپیماها از سوی شرکتی گمنام به نام HAOKUN ENERGY مستقر در چین، در قالب تهاتر نفت ایران وارد شدهاند؛ معاملهای که از دو سال پیش کلید خورده و اکنون به نتیجه رسیده است.
طبق اطلاعات منتشرشده، مقدمات ورود ۲ فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ A به ناوگان هوایی کشورمان از دو سال گذشته توسط یک شرکت گمنام چینی تحت عنوان HAOKUN ENERGY (هاکان انرژی) بابت تهاتر نفت ایران انجام شده، اما نکته این است که چینیها هواپیماهایی که هر یک از آنها کمتر از ۳۰ میلیون دلار ارزش دارند، به قیمت ۱۱۶ میلیون دلار با نفت کشورمان تهاتر کردهاند!
ماجرا از آن جا شروع شد که مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی، اواخر فروردین امسال با انتشار پستی در شبکه اجتماعی ایکس (توئیتر سابق) از ورود دو فروند هواپیمای جدید به ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) خبر داد. وی نوشت: «ورود دو فروند هواپیمای ایرباس پهنپیکر ۳۳۰ و اضافه شدن به ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، بر ملت بزرگ ایران مبارک. این یکی از پروژههای توسعه ناوگان هوایی کشور است که توسط شهید جمهور پیگیری و نهایی شده بود و به لطف خدا به ثمر نشست.»
پس از حدود هفت هفته، اما بالاخره در روزهای اخیر شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در مراسمی آنلاین از طریق شبکههای اجتماعی از این دو هواپیما رونمایی کرد و بر اساس اطلاعات موجود، این هواپیماها تولید سال ۲۰۱۲ میلادی هستند و پیشتر در اختیار یک شرکت هواپیمایی مستقر در هنگکنگ قرار داشتهاند.
درباره مدل هواپیما A۳۳۰-۲۰۰ چه میدانیم؟
ایرباس A۳۳۰-۲۰۰ یکی از اعضای خانواده موفق A۳۳۰ است که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۹۷ انجام داد. این هواپیما یک جت پهنپیکر دو موتوره است با ظرفیت ۲۴۷ تا ۲۸۰ مسافر و بردی حدود ۱۳۴۰۰ کیلومتر. مدل A۳۳۰-۲۰۰ عمدتاً برای پروازهای بینالمللی متوسط و طولانی استفاده میشود.
این شرایط در حالی است که بر اساس شماره سریال و اطلاعات منتشرشده، هواپیماهای وارد شده بین ۱۵ تا ۱۸ سال عمر دارند. عمر مفید هواپیماهای مسافربری معمولاً حدود ۲۵ تا ۳۰ سال است، اما با افزایش سن، هزینه نگهداری و احتمال نقص فنی نیز بیشتر میشود.
قیمت واقعی هواپیمای دست دوم
در بازارهای جهانی، قیمت یک فروند A۳۳۰-۲۰۰ دست دوم با سن ۱۵ تا ۲۰ ساله، بسته به وضعیت فنی، سابقه پروازی، تعداد سیکل پروازی و استانداردهای نگهداری، بین ۲۰ تا ۳۵ میلیون دلار است.
با این حال، طبق گزارش منتشرشده، این هواپیماها در قالب تهاتر نفت، با قیمت هرکدام ۱۱۶ میلیون دلار به ایران تحویل داده شدهاند؛ یعنی بیش از ۳ برابر قیمت واقعی!
این افزایش نجومی قیمت در حالی است که کافی است نگاهی به گفت و گوی نماینده اسبق ایران در ایکائو کنیم، زمانی که گفت: در وضعیت موجود و فعلی به هیچوجه موضوع کاهش تحریمها برای خرید هواپیما صحت ندارد و تحریمها همچنان به شدت خود ادامه دارد و حتی اجازه فروش یک فروند هواپیما را هم به ایران نمیدهند.
هم چنین علیرضا منظری درباره روند خرید هواپیما در دولت سیزدهم و ادعاهایی مبنی بر ورود چند ده فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور برای رفع ناترازی عرضه و تقاضا در این بازار گفت: اگر تحریمها کاهش پیدا کرده باید میتوانستند در این مدت، چندین هواپیمای نو وارد کشور کنند.
بازی ۵ واسطه برای خرید یک هواپیما
منظری با بیان این که خرید یک فروند هواپیما با بیش از ۵ واسطه انجام میشود، اظهار داشت: هواپیمایی که خریداری شده قیمت آنها ۳۰ الی ۴۰ درصد گرانتر از قیمتها در بازار بوده، اما مشکل مهمتر، این است که امکان خرید هواپیمای خوب را نداریم و با این چند واسطه هم هواپیمای چند سال کارکرده وارد کشور میشود.
وی با اشاره به سن هواپیماهایی که در ۳ سال اخیر وارد کشور شد، افزود: این تعداد هواپیمایی که وارد چرخه پروازی شدهاند سن بین ۲۰ تا ۲۵ سال داشتند، اما تعدادی هواپیما با سن بیشتر هم وارد ناوگان هوایی کشورمان شده که از آنها فقط به عنوان دپوی قطعه استفاده خواهد شد و قرار نیست که وارد شبکه پروازی شوند، بلکه پس از ورود به کشور تنها از قطعات آنها برای تامین قطعات هواپیماهای زمینگیر استفاده میشود که تعدادی از این هواپیماها هم در این چند سال وارد ناوگان کشورمان شد.
تهاتر هواپیما یا گرانفروشی به ایران؟
این شرایط نیز اکنون در حالی است که بررسیها نشان میدهد که شرکت HAOKUN ENERGY هیچ سابقه رسمی در صنعت هوانوردی ندارد و مشخص نیست چگونه مجوز واردات هواپیما گرفته است.
گمانهزنیها نیز اکنون حاکی از آن است که این شرکت واسطهای بوده برای دور زدن تحریمها و در این مسیر با سود سرشاری از محل اختلاف نرخ واقعی و اعلامی مواجه شده است.
عملا نیز در چنین ساختار غیرشفافی، نه تنها نظارت مالی و فنی دقیق وجود ندارد، بلکه این معاملات بستری برای دلالی و رانت ایجاد میکنند، جایی که نفع اصلی نه به ایرلاینهای ایرانی میرسد و نه به مردم، بلکه به شرکتهای واسطه خارجی و بعضی واسطههای داخلی.
عجیب این که در برابر آمار و ارقام مطرح شده سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در واکنش به ادعای خرید ۲ فروند هواپیمای جدید ایرباس هما با قیمت ۱۱۶ میلیون دلار، روز گذشته گفت: نمیتوانیم صرفاً بر اساس عدد و رقمهایی که اعلام میشود قضاوت کنیم.
رمضانی سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در نشست خبری با اشاره به ورود این دو هواپیما، درباره قیمت خرید آنها گفت: نمیتوانیم صرفاً بر اساس عدد و رقمهایی که اعلام میشود قضاوت کنیم. باید اسناد و مدارک مربوطه بهصورت شفاف ارائه شود. نمیشود فقط بگوییم مثلاً چینیها چنین مبلغی را پرداخت کردهاند یا نه؛ بدون سند نمیتوان اظهار نظر دقیق کرد. اگر قرار است قضاوتی صورت گیرد، باید بر مبنای مدارک و مستندات باشد. سازمان هواپیمایی نمیتواند صرفاً بر اساس ادعاها یا ارقام اعلامی، درباره عملکرد یا هزینهکرد شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) اظهارنظر کند.
وی افزود: با توجه به سال ساخت و مشخصات فنی ایرباسهای هما، قیمت آنها مشخص و قابل محاسبه است و هرگونه ادعای خلاف آن فاقد پشتوانه کارشناسی است. خرید و ورود هواپیما در شرایط تحریمی و محدودیتهای موجود، فرآیندی پیچیده، فنی و تخصصی است.
این البته در حالی است دستکم یک سال پیش از این نیز عباس آخوندی خبر از چنین گران فروشی درباره خرید هواپیما داده بود و وزیر راه دولت روحانی به افشاگری در خصوص عملکرد کاسبان تحریم پرداخته بود.
او گفته بود که «کاسبان تحریم، هواپیماهایی که ۶ سال قدیمیتر از هواپیماهای برجامی بودند را از تایلند با مبلغ ۳۰ میلیون دلار اضافهتر خریداری کردند؛ یعنی برای هر هواپیما ۵ میلیون دلار گرانتر!؛ بعد همینها میگویند ما انقلابی هستیم!»
این البته تنها بخشی از افشاگری آخوندی در آن زمان بود.
تهاتر نفتی؛ معامله از سر اجبار
در سالهای اخیر، ایران به دلیل تحریمهای مالی و نفتی، امکان فروش رسمی و دریافت مستقیم پول حاصل از صادرات نفت را نداشته است. این محدودیتها، ایران را به سمت تهاتر کالایی سوق داده؛ از جمله تهاتر نفت با کالاهایی مانند دارو، مواد غذایی، خودرو، لوازم خانگی، و اخیراً هواپیماهای دست دوم.
مساله این است که، اما تهاتر همیشه به معنای معامله برد-برد نیست؛ بلکه اغلب به فروش نفت با تخفیف و در قالب سازوکارهای غیرشفاف منتهی میشود.
ایران چقدر برای نفت تخفیف میدهد؟
بر اساس دادههای تحلیلی موسسات انرژی از جمله Kpler، Vortexa و Argus ایران در سالهای اخیر نفت خام خود را با تخفیف بین ۱۰ تا ۳۰ دلار کمتر از قیمت رسمی بازار برنت به مشتریانی مانند چین و سوریه عرضه کرده است.
در برخی موارد، گزارش شده که قیمت نفت سنگین ایران تا بشکهای ۴۰ دلار نیز کاهش یافته در حالیکه قیمت جهانی در همان زمان حدود ۷۰ تا ۸۰ دلار بوده است.
تخفیفها نهتنها نقدی، بلکه در قالب پذیرش کالاهایی با ارزش پایینتر از قیمت واقعی نیز بوده است، مانند تهاتر با هواپیماهایی کهنه یا تجهیزات ضعیف.
مقایسه فروش نفت ایران با روسیه: تخفیف بیشتر، سود کمتر
این در حالی است که پس از حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریمهای غرب، مسکو نیز ناچار به فروش نفت با تخفیف شد. اما روسیه معمولاً نفت خود را با تخفیف ۵ تا ۱۵ دلاری نسبت به قیمت برنت به چین و هند میفروشد و در مقابل ایران حتی از این نیز بیشتر تخفیف میدهد.
زیرساخت بانکی روسیه، برخلاف ایران، با سیستمهای مالی آسیایی مانند CIPS چین و سیستمهای داخلی هند ارتباط دارد و امکان دریافت بخشی از وجوه نقد را فراهم کرده است.
روسیه هنوز از ناوگان کشتیرانی، بیمه و تانکرهای تحت مالکیت خود استفاده میکند، اما ایران برای صادرات نفت نیازمند ناوگان سایه و واسطههای غیررسمی است که هزینهها را افزایش میدهد.
چرا ایران تهاتر میکند؟
در شرایط فعلی، اما تهاتر برای ایران یک گزینه اجباری است چرا که به دلیل قطع دسترسی به سیستم بانکی بینالمللی مانند سوئیفت به نظر میرسد راهی به جز این پیش پایش نیست.
نتیجه همین روند نیز بلاتکلیفی پولهای بلوکهشده در چین، عراق، کره جنوبی و ژاپن برای ایران بوده است.
از سوی دیگر با توجه به تحریمهای شدید بانکی و خطر شناسایی مسیرهای پرداخت و تحریم فوری بانکهای واسطه، طرفهای خریدار نفت ایران نیز تهاتر با تخفیف بسیار و گران فروشی را برای ایران در نظر میگیرند.
در این بین ضرورت دور زدن تحریم با استفاده از شرکتهای صوری نیز اغلب با فساد و دلالی همراه بوده و مشکلات بیمه، کشتیرانی و ثبت قرارداد رسمی ربا برای ایران در پی داشته است.
هواپیماهایی که بوی نفت میدهند
در چنین وضعیت پیچیدهای و زمانی که ایران نفت میفروشد، اما پولش را نمیتواند بگیرد، و در عوض هواپیماهایی دست دوم و کهنه با قیمت سهبرابر بازار تحویل میگیرد، در واقع دو بار خسارت میبیند: یکبار از محل تخفیف در فروش نفت، و بار دیگر از محل گرانفروشی در تهاتر.
اما تاریخچه فشار تحریمهای هواپیمایی ایران جدا از کلیت تحریمهای اقتصادی کشور، وضعیت را برای ایران پیچیده میکند. چنان چه از سال ۱۳۵۸ تحریمها آغاز و بهطور ویژهتر از سال ۱۹۹۵ با دستور اجرایی بیل کلینتون بود که این تحریمها تشدید شد.
این تحریمها بعدها با قطع دسترسی ایران به قطعات یدکی و هواپیماهای جدید شدت یافت. در دوره برجام، برای مدت کوتاهی شرکتهای بزرگی مانند ایرباس و بوئینگ قراردادهایی با ایران بستند، اما با خروج آمریکا از برجام در سال ۲۰۱۸، تمامی قراردادها لغو شد.
نقش تحریمها در زمینگیر شدن ناوگان هوایی ایران
تحریمهای صنعت هواپیمایی ایران یکی از قدیمیترین و هدفمندترین تحریمهای اعمالشده از سوی ایالات متحده و متحدانش محسوب میشود. این تحریمها از دهه ۱۹۹۰ میلادی آغاز شد، اما بهشدت پس از تصویب قانون تحریمهای ایران و لیبی (ILSA) در سال ۱۹۹۶ شدت گرفت.
ایران بهواسطه این تحریمها با محدودیتهای همچون عدم امکان خرید مستقیم هواپیماهای تجاری از شرکتهای سازنده مانند ایرباس، بوئینگ، بمباردیه و امبرائر مواجه شد.
همچنین ممنوعیت خرید قطعات یدکی و خدمات تعمیراتی حتی برای هواپیماهای موجود، که بسیاری از آنها تولید شرکتهای غربی هستند.
محدودیت شرکتهای اجارهدهنده هواپیما (لِیزینگ) برای همکاری با ایران از بیم جریمههای سنگین خزانهداری آمریکا (OFAC) نیز بخشی دیگر از اهداف این تحریمهای سنگین و هدفمند بوده است.
تحریم شرکتهای هواپیمایی ایرانی مانند ایرانایر، ماهان، تابان، معراج و… در فهرست SDN (ویژه اتباع تحریمشده) که عملاً اجازه فعالیت بینالمللی آنها را محدود کرده نیز خود باعث بروز بحران بیشتر است.
تأثیر عملی تحریمها بر صنعت هوایی ایران
یکی از اصلیترین و اولین نتیجه مستقیم این تحریمها افزایش میانگین سن ناوگان هوایی ایران است که اکنون به بیش از ۲۴ سال رسیده، در حالی که میانگین جهانی کمتر از ۱۲ سال است.
کافی است توجه کنید همین اکنون ایران دو هواپیمایی که خریداری کرده هر کدام بیش از ۱۲ سال عمر داشتهاند.
هم چنین ایران برای تأمین نیازهای خود مجبور به استفاده از واسطههای ناشناس یا شرکتهای پوششی در کشورهایی مانند ارمنستان، گرجستان، ترکیه و چین شده است. نبود نظارت فنی کافی و تأمین رسمی قطعات، خطر سوانح هوایی را افزایش داده و فشار سنگینی بر شرکتهای هواپیمایی وارد کرده است.
به دلیل تحریمها، برخی هواپیماها پس از چند هفته از ورود، زمینگیر شدهاند، چون قطعه ندارند یا نمیتوانند بیمه شوند.
برجام؛ فرصت از دست رفتهای برای نجات
با امضای برجام در سال ۲۰۱۵، برای مدت کوتاهی روزنههایی برای آسمان ایران باز شد. چنان چه ایرانایر قرارداد خرید ۱۰۰ فروند ایرباس، ۸۰ فروند بوئینگ و ۲۰ فروند ATR را امضا کرد.
اما در نهایت تنها تعداد محدودی از این هواپیماها (۳ فروند ایرباس و ۱۳ فروند ATR) تحویل داده شد و با خروج آمریکا از برجام در سال ۲۰۱۸، تمام قراردادها ملغی شد.
اکنون نیز با نبود دسترسی مستقیم به بازار جهانی، ایران مجبور است هواپیماهای دست دوم و بعضاً مستهلک را از طریق واسطههایی در کشورهایی، چون چین، ارمنستان، مالزی یا کشورهای حوزه قفقاز وارد کند.
هم چنین این مسیرهای غیررسمی باعث بالا رفتن هزینه، نبود نظارت کافی، و افزایش ریسک ایمنی میشود.
چنان چه معامله اخیر تهاتر دو هواپیمای ایرباس A۳۳۰ با نفت، نه تنها از نظر فنی و اقتصادی غیرقابل توجیه است، بلکه بار دیگر ضعف ساختار نظارتی و آسیبپذیری صنعت هوایی ایران در برابر تحریمها را نشان میدهد.
چنان چه باید توجه کرد این هواپیماها، به جای آن که پرواز را ارزانتر و ایمنتر کنند، بار مضاعفی بر دوش اقتصاد و صنعت حملونقل هوایی کشور خواهند بود؛ آن هم در حالی که اساسا اصلا برای پرواز باشند و این روایت که فقط برای استفاده از قطعاتشان به ایران میرسند نیز خود یک حقیقت پنهان مانده نباشد.
