به گزارش اقتصادران، واردات خودرو در ایران ذاتاً بد نیست؛ بد، واردات رانتی و غیررقابتی است. سیاست فعلی بیشتر به نفع شبکههای خاص است تا مردم. خودرو خوب حق جامعه است، اما بدون اصلاح ساختار، نه واردات نجاتدهنده است و نه تولید داخلی. مسئله اصلی، حکمرانی صنعتی و عدالت اقتصادی است، نه خودِ خودرو.
واردات خودرو، مسئلهای اقتصادی یا تصمیمی سیاسی؟سیاست واردات خودرو در ایران هرگز صرفاً یک تصمیم اقتصادی نبوده، بلکه همواره در تلاقی سه میدان «قدرت سیاسی»، «منافع اقتصادی» و «کنترل اجتماعی» شکل گرفته است. در نگاه نخبگانی، واردات خودرو ذاتاً نه خوب است و نه بد؛ آنچه اهمیت دارد چه کسی وارد میکند، با چه ارزی، با چه حجمی و با چه هدفی. وقتی واردات محدود، سهمیهبندیشده و غیرشفاف میشود، خودرو از یک کالای مصرفی به یک ابزار توزیع رانت تبدیل میگردد. در چنین شرایطی، نه مصرفکننده واقعی منتفع میشود و نه صنعت داخلی اصلاح. تجربه دهههای اخیر نشان میدهد که هر زمان واردات آزاد اما غیررقابتی بوده، نتیجه آن افزایش قیمت، تقویت دلالی و تضعیف انگیزه نوآوری در تولید داخلی بوده است. بنابراین پرسش اصلی این نیست که «آیا واردات خودرو بد است؟» بلکه این است که «آیا ساختار تصمیمگیری اجازه میدهد واردات در خدمت رفاه عمومی باشد یا صرفاً ابزاری برای مدیریت نارضایتی و توزیع امتیاز میان گروههای خاص است؟»
ذینفعان واقعی سیاست واردات؛ مردم یا شبکههای خاص؟از منظر اقتصاد سیاسی، هر سیاستی ذینفع دارد و واردات خودرو در ایران نیز از این قاعده مستثنا نیست. بررسیهای ساختاری نشان میدهد که ذینفعان اصلی، نه طبقه متوسط و نه مصرفکننده عادی، بلکه شبکهای محدود از واردکنندگان مجوزدار، واسطههای ارزی، برخی نهادهای شبهدولتی و حلقههای متصل به تصمیمسازی هستند. وقتی واردات با ارز ترجیحی، سقف تعدادی، یا مجوزهای خاص انجام میشود، قیمت نهایی خودرو نهتنها کاهش نمییابد بلکه به دلیل «کمیابی مصنوعی» افزایش مییابد. در این فضا، خودرو خارجی به کالای سرمایهای تبدیل میشود، نه مصرفی. این یعنی سیاست واردات، بهجای شکستن انحصار، آن را بازتولید میکند؛ فقط بازیگران عوض میشوند. از دیدگاه نخبگانی، این خطرناکترین حالت ممکن است: هم صنعت داخلی تنبل میماند، هم مردم ناراضی میشوند، و هم منابع ارزی کشور بدون اثر رفاهی ملموس مصرف میگردد.
آیا واردات خودرو تهدیدی برای تولید ملی است؟پاسخ علمی این است: خیر، اگر درست طراحی شود. در اقتصادهای موفق، واردات کنترلشده اما رقابتی، یکی از ابزارهای ارتقای کیفیت تولید داخلی است. مشکل ایران، ترس از رقابت نیست؛ مشکل، نبودِ «رقابت واقعی» است. صنعت خودروی ایران سالها پشت دیوار تعرفه و ممنوعیت پنهان شده، بدون آنکه الزام جدی به نوآوری، ایمنی، بهرهوری یا رضایت مشتری داشته باشد. واردات هوشمند میتواند مانند شوک اصلاحی عمل کند، اما فقط زمانی که: اول، انحصار داخلی شکسته شود؛ دوم، واردات گسترده و شفاف باشد؛ سوم، همزمان سیاست صنعتی مشخص برای انتقال فناوری، مشارکت با برندها و ارتقای زنجیره تأمین داخلی اجرا شود. واردات بدون اصلاح ساختار، فقط مسکن موقت است؛ و ممنوعیت بدون اصلاح، فقط استمرار ناکارآمدی. علم اقتصاد این را بارها ثابت کرده است.
خودرو خوب بد نیست، اما بیعدالتی بد استهیچ منطق علمی یا اخلاقی نمیگوید مردم ایران نباید به خودروی ایمن، کممصرف و باکیفیت دسترسی داشته باشند. مسئله اینجاست که سیاست فعلی، «خودرو خوب» را به امتیاز طبقاتی تبدیل کرده است. وقتی یک کارمند یا کارگر، خودروی داخلی را چند برابر قیمت جهانی میخرد و در مقابل، عدهای محدود با رانت به خودروهای خارجی دسترسی دارند، این نه حمایت از تولید است و نه عدالت اجتماعی. از منظر سیاسی، این شکاف خطرناک است، زیرا نارضایتی خاموش اما عمیق تولید میکند. سیاست واردات اگر بهجای کاهش فاصله طبقاتی، آن را تشدید کند، در بلندمدت هزینه امنیتی و اجتماعی خواهد داشت. نخبگان میدانند که رفاه، فقط عدد GDP نیست؛ احساس انصاف و دسترسی برابر، ستون پایداری سیاسی است.
راهحل نخبگانی؛ از دعوای «واردات یا تولید» عبور کنیمدعوا بر سر «واردات یا عدم واردات» یک دعوای سطحی است. مسئله اصلی، حکمرانی صنعتی است. ایران نیازمند سیاستی است که همزمان سه هدف را محقق کند: رقابت، شفافیت و ارتقای فناوری. واردات باید آزاد، گسترده، بدون رانت و با تعرفه منطقی باشد؛ تولید داخلی باید مجبور به پاسخگویی به بازار شود؛ و مصرفکننده باید حق انتخاب واقعی داشته باشد. در چنین مدلی، خودرو خوب نه تهدید است و نه تابو، بلکه ابزار فشار مثبت برای اصلاح ساختارهای فرسوده است. اگر این اتفاق نیفتد، هر موج واردات فقط صورت مسئله را عوض میکند و هر ممنوعیت، ناکارآمدی را تثبیت. تصمیم با سیاستگذار است: اصلاح ساختار یا تداوم بازی با نارضایتی.
نویسنده: عادل شیرازی
