به گزارش اقتصادران، صنعت خودروسازی ایران از مشکلات ساختاری ناشی از عدم خصوصیسازی در سطوح مختلف رنج میبرد. برخی کارشناسان حوزه خودرو باور دارند: «اگر خودروسازان روزی ۲۰ ساعت هم کار کنند، باز هم ساعتی ۱۱ میلیارد تومان ضرر میدهند.» زیان انباشته ۲۰۰ همتی و ورشکستگی خودروسازان دولتی، خود معلول دخالت دولت و ساختار دولتی اداره خودروسازان دولتی است به عبارتی حتی اگر مدیرعامل بنز هم به کار گمارده شود باز هم نتیجه ورشکستگی است .
در این میان برخی هم تلاش دارند، با وجود زیانهای انباشته و حتی ثانیهای خودروسازان دولتی، واگذاری مدیریت به بخش خصوصی را از دولتی به دولت دیگر به تعویق اندازند و بر حجم زیان انباشته بیفزایند. با نگاه به این موارد، تنها راه خروج دو خودروساز بزرگ کشور از بحران فعلی، اجرای درست اصل ۴۴ قانون اساسی یا به عبارت بهتر، خصوصیسازی واقعی این دو شرکت است. در کنار آن، دولت باید با حکمرانی خوب، به روند خصوصیسازی این دوکارخانه سرعت بخشد. اگر قانون تجارت به درستی اجرا شود، بسیاری از مشکلات فعلی در شرکتهای خودروساز با روند و اگذاری مدیریت به بخش خصوصی به صورت اورژانسی تصمیم بگیرد و تکلیف سهامهای تودلی (درون گروهی) این شرکتها نیز که اکنون به دلیل زیان انباشته غیرقابل فروش شدهاند، مشخص میشود.
مشکل اصلی خودروسازی ایران چیست؟
سالهاست که حرف از خصوصیسازی خودروسازان، در ادبیات دولتیها و خودروسازان ساری و جاری است، اما اتفاقی که هرگز نیفتاده. ظواهر امر نشان میدهد، دولت علاقه ندارد مدیریت را واگذار کند الان سی درصد سهام ایران خودرو متعلق به بخش خصوصی است و سایپا هم همین وضع را دارد . در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارایه میشد که این مساله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران خودرو شد و آنها را وادار کرد تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند، عرضه خودروهای جدیدی چون سمند، پارس، تندر، فیس لیفتهای متعدد از خودروی پژو ۴۰۵ محصول همین دوران بودند. اما بعد از ممنوعیت واردات، این دو خودروساز در سالهای اخیر با تکیه بر چتر حمایتی دولت، تلاش چندانی برای عرضه محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکردند.
اما چرا این اتفاق در صنعت خودروسازی ایران افتاده است؟ یکی از مهمترین مشکلات صنعت خودروی کشور که بارها از سوی رسانهها هم مورد اشاره قرار گرفته، اینکه نه تنها مدیرعامل، بلکه اعضای هیاتمدیره دو برند بزرگ خودروسازی ما ایرانخودرو و سایپا مکلف به اجرای فرامین نهادهای بالادستی و عملا تحت نفوذ سیاسی هستند و از سوی دولتها تغییر میکنند؛ به این معنا که محکوم به اجرای قوانین مقرراتی هستند که الزاما هدف آن تولید خودرو نیست مانند دادن خودرو به طرح فرزندآوری – سامانه ارایه یکپارچه خودرو و … .
اما ضلع مهمتر ماجرا اینجاست که دولت در دو شرکت خودروساز سهم اندکی دارد، اما عملا مدیریت را در اختیار دارد، قدرتی که با آن میتواند حتی میزان سهامداری بخش خصوصی را دستخوش تغییرات کند. در این بین اگر چه پس از گذشت حدود چهار دهه فعالیت، نتیجه دولتی بودن خودروسازیها به بار نشسته و این شرکتها در تولید و کیفیت نمره قابل قبولی کسب نکردند، با این حال اصرار بر دولتی بودن و مالکیت و نظارت جای سوال دارد. این در حالی است که مقام رهبری بارها و از جمله در بهمن ۱۴۰۲ بر تسهیل روند خصوصیسازی تاکید کردند.
علاوه بر گلایهمندی ایشان از وضعیت کنونی صنعت خودرو، کارشناسان اقتصادی و فعالان این عرصه نیز بارها هشدار دادهاند که شرکتهای زیاندهی که با مدیریت دولت اداره میشوند؛ باید هر چه سریعتر به مردم واگذار شوند. در مقابل سیاستگذار خودرو و مدیران منصوب شده دولتی موظف شدند از روشهای مختلف برای حفظ این داراییهای زیانده در سبد داراییهای دولت استفاده کنند. سهامداری تودلی در کنار سهام اندک دولتی، به مدیران این شرکتها برای تصمیمات غلط و غیراقتصادی میدان داده است. جالبتر اینکه مدیران منصوب شده از سوی دولت نه پاسخگوی کیفیت کنونی خودرو هستند و نه پاسخگوی آشفته بازاری که متقاضیان خودرو را سالهاست گرفتار کردهاند و مهمتر آنکه خودشان هم به این وضعیت معترضند.
تجربه جهانی چه میگوید؟
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، ساختار خودروسازی در دنیا برگرفته از دو بخش مالکیتی و مدیریتی است که این دو بخش اگرچه در تعامل با یکدیگر هستند، اما دخالتی در امورات یکدیگر نمیکنند. به عبارتی دیگر، مالک هیچگاه در حوزه مدیریتی ورود نمیکند و این حوزه را اغلب بخش خصوصی هدایت میکند. برای نمونه برخی شرکتهای خودروسازی که مالکیت دولتی دارند حتی مدیران مطرحی را از دیگر کشورها استخدام کرده و طبق استراتژی از پیش تعیین شده، خودروسازی را هدایت میکنند.
اما در ایران سهامداری دولت در خودروسازی به این شکل است که در تمام امورات این شرکتها دخالت کرده، علاوه بر اینکه این مجوز را به خود داده که حتی نسبت به تغییر مدیران میانی نیز دخالت کند. این رویه باعث شده خودروسازان هیچ استراتژیای در خودروسازی نداشته باشند، چراکه با تغییر سیاستها و سیاستگذار، استراتژی جدیدی نوشته میشود که تطابقی با استراتژی قبلی ندارد. در حال حاضر آنچه به عنوان چالش خودروسازی ایران نام برده میشود، یعنی مالکیت دولت و سهامداری، در بسیاری از کشورها فرصتی است در مسیر ارتقای صنعت خودروی آن کشور. با نگاه به تجربههای جهانی میتوان این نسخه را در خودروسازی کشور پیاده کرد و مدیریت را به بخش خصوصی سپرد. البته این مساله هیچگاه به مذاق سیاستگذار خوش نیامده و به هر شیوهای خواهان حفظ موقعیت خود در خودروسازی است.
دو موضوع بلاتکلیف در دولت سیزدهم
اما یکی از الزامات خصوصیسازی «تعیین تکلیف قیمتگذاری خودرو و سهام تودلی خودروسازان» است؛ دو موضوعی که در دولت سیزدهم بلاتکلیف مانده و به دولت چهاردهم منتقل شده است. البته به تازگی مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو در مجمع سالانه این گروه عنوان کرد که برای نخستینبار در هیاتمدیره تصمیم گرفته شد تا بیش از ۴۰ شرکت زیرمجموعه تعیین تکلیف شوند و در این راستا برخی شرکتها ادغام و برخی به مزایده گذاشته شدند و برخی نیز در بورس به فروش خواهند رفت.
با توجه به اظهارات مدیرعامل این شرکت مشخص است هیچ قدمی برای خصوصیسازی برداشته نشده است. از آنسو، عباس علیآبادی، وزیر صمت هم در شرایطی آمادگی خود را برای واگذاری مدیریت و حتی سهام خودروسازی اعلام کرده که به زودی این وزارتخانه را ترک خواهد کرد. وزیر صمت عنوان کرده که آمادگی داریم مدیریت در خودروسازان را واگذار کنیم، اما این واگذاری باید در راستای افزایش تولید باشد. او در گفتوگویی که چندی پیش با خبرگزاری صداوسیما داشته، گفته است، آماده واگذاری مدیریت خودروسازی هستیم؛ وعدهای که وی در یکسال گذشته اگر در اجرای آن جدی بود، تاکنون نتیجه داده بود.
توپ واگذاری در زمین دولت چهاردهم
واگذاری مدیریت به بخش خصوصیسازی خودروسازان دولتی یکی از فرامین هشتگانه رییسجمهور فقید بود؛ این در شرایطی است که در دولت سیزدهم هم هیچ اتفاقی برای واگذاری مدیریت و سهام دولت در شرکتهای خودروساز رخ نداد و حالا توپ واگذاری در زمین دولت چهاردهم است. اما این دولت، صنعت خودرو را در چه وضعیتی تحویل میگیرد؟ براساس آماری که خودروسازی ایران خودرو خودش اعلام کرده، هر ساعت ۱۰ میلیارد تومان، هر دقیقه۱۶۶ میلیون و ۶۶۶ هزار تومان و هر ثانیه ۲ میلیون و ۷۷۷ هزار تومان، خسارت خودروسازهای دولتی است که لحظهای و به شکل تصاعدی مثل سلولهای سرطانی تکثیر میشود.
همچنین طبق آخرین صورتهای مالی، خودروسازان ماهانه ۳هزار میلیارد تومان، هفتهای ۷۰۰میلیارد تومان، روزانه حدودا ۱۰۰میلیارد تومان و ساعتی بیش از ۴میلیارد تومان، زیان ثبت میکنند. در این بین، ایرانخودرو دارای بیشترین زیان در بهار امسال بوده و سایپا و پارسخودرو در ردههای بعدی ضرردهی قرار دارند. طبق صورتهای مالی ایرانخودرو، آبیهای جاده مخصوص در بازه زمانی مورد نظر، بیش از ۵.۶هزار میلیارد تومان ضرر کرده است. بنابراین این شرکت در هر ماه از فصل نخست سال جاری ماهی حدودا ۱۸۷۰همت ضرر کرده است. زیان هفتگی ایرانخودرو نیز در سه ماه ابتدایی امسال حدود ۴۲۳میلیارد تومان بوده و زیان روزانهاش بیش از ۶۰میلیارد و ۵۰۰میلیون تومان بوده است. یعنی در هر ساعت ۲.۵میلیارد تومان، در هر دقیقه چهارمیلیون و ۲۰۰هزار تومان و در هر ثانیه ۷۰۰هزار تومان زیان کرده است.
مشکلات مدیریتی است یا ساختاری؟
آنچه مشخص است اینکه این صنعت از مشکلات ساختاری ناشی از عدم خصوصیسازی در سطوح مختلف رنج میبرد. برخی کارشناسان حوزه خودرو باور دارند که «اگر خودروسازان روزی ۲۰ ساعت هم کار کنند، باز هم ساعتی ۱۱ میلیارد تومان ضرر میدهند.» با نگاه به این موارد، زیان انباشته ۲۰۰ همتی و ورشکستگی خودروسازان دولتی، خود معلول دخالت دولت و ساختار دولتی است. در این میان برخی هم تلاش دارند، با وجود زیانهای انباشته و حتی ثانیهای خودروسازان دولتی، واگذاری مدیریت به بخش خصوصیسازی را از دولتی به دولت دیگر به تعویق اندازند و بر حجم زیان انباشته بیفزایند.
ناگفته نماند، دولت چهاردهم قطعا با سنگاندازی ذینفعان وضعیت موجود خودروسازی که مخالف واگذاری مدیریت به بخش خصوصی هستند، مواجه خواهد شد. بنابراین دولت چهاردهم با در نظر گرفتن حقوق مشتریان و سهامداران خودرو اگر بهطور واقعی در مسیر خصوصیسازی قدم بردارد بهطور حتم قادر خواهد بود این صنعت را از وضعیت فعلی نجات دهد. حال وزیر پیشنهادی صمت چنانچه بتواند از مجلسیها رای اعتماد بگیرد، اولین اقدام وزیر جدید، تغییر مدیران عامل شرکتهای خودروسازی است تا شاید تحولی در مسیر کاهش زیان خودروسازی ایجاد شود. اما این مسیر درستی است؟ این تغییرات مدیران آیا در این سالها توانسته انباشت زیان خودروسازی را جبران یا به بهبود وضعیت این صنعت کمک کند؟ پاسخ به این سوالات منفی است، چراکه همانطور که گفته شد اشکال خودروسازی ایران، نه مدیریت بلکه ساختار معیوب است.
توهم دولت هم این است که با تغییر مدیران و خریدن وقت میتواند اوضاع صنعت را به وضعیت مطلوب برساند، اما مدیرانی که تنها مجریان دولت و نهادهای حاکمیتی هستند، قطعا نمیتوانند منشا تحول در این صنعت باشند. در پایان یکبار دیگر تاکید میشود، چنانچه بخواهیم صنعت خودرو رشد کند باید مدیریت به بخش خصوصی واگذار شود و دولت دست خود را از بنگاهداری کوتاه کند، اما سیاستگذار باشد و ناظر . در دنیا ثابت شده، دولتها بنگاهدار خوبی نیستند و دولتی بودن سودی برای صنعت خودرو ندارد. صاحبنظران خودرویی نیز در این زمینه اجماع دارند که «خصوصیسازی باعث افزایش کارایی خودروسازان و ثبات مدیریتی میشود».
